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Eine dritte Brücke in Prag. 149

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4 Eine dritte Brücke in Prag. ich beſſer Ho,2)

Bm Jahre 1804 faßte Graf Chotek, damals Oberſtburggraf

Hin Böhmen, den Plan, zur Hebung des Prager Verkehrs

t.„Wenn Frän entſagt ſo jſt zz,.„. 5 Se. eniſagt ſo iſt ie eine neue Brücke zu bauen und dieſer Plan fand bei der

wiem Jahre 1804 im Plane war.

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groge Brkefte nun werden ſoll. deſ. Andeebölkerung Böhmens ſo viel Sympathien, daß die erſte dies⸗ n, wiejeder nufülige Subſkription die bedeutende Summe von 108.000 bleiben Ihn Gulden ergab. Es wurde ſogleich mit den nöthigen Vorarbeiten

3 ubcgonnen und nach einem geeigneten Platze geſucht, als welcher ſt den Blum ſelbdit Röhrengaſſe einerſeits und das Belvedere andererſeits er⸗ gage eine erttelt wurde. Den Plan dieſer damals projektirten Brücke zeigt och zu ſtehmn. gfere erſte Illuſtration.

Aber die ſtürmiſchen Begebenheiten jener Zeit hinderten die Ausführung derſelben, und der ſo ſchleunig geſammelte Fond wurde theils zu wohlthätigen Zwecken verwendet, theils wurden den Subſkribenten die eingezahlten Beträge zurückgeſtellt.

Im Jahre 1828 nahm Graf Karl Chotek, der damalige Oberſtburggraf, den Plan ſeines Vorgängers auf, und auch jetzt waren binnen kurzer Zeit die nöthigen Geldmittel durch Aktien geſichert. Auch dieſer Plan verwirklichte ſich nicht und wurde zu Gunſten der über die Schützeninſel führenden Kettenbrücke aufgelaſſen.

Abermals vergingen dreißig Jahre und abermals wurde der Bau einer dritten Pra⸗ ger Brücke beſchloſſen. Die zu dieſem Zwecke vom Prager Stadtverordnetenkollegium er⸗ wählte Kommiſſion kehrte zu dem erſten ur⸗ ſprünglichen Plane zurück und ſo ſoll denn die neue Kettenbrücke, deren Abbildung wir unſeren Leſern bringen, aus der Röhrengaſſe nach dem Belvedere führen.

Die alten hölzernen Wälle Eng⸗ lands und die nenen Panzerſchiffe.

dir entlehnen Nachſtehendes einem Referate des Londoner Athenaeum über Berichterſtattungen, die in dem engliſchen Inſtitute für Schiffbau ſtattgefunden:

„Seitdem Menſchen ſich zuerſt in gehöhlten Baumſtämmen oder in rohge⸗ zimmerten Nachen dem Meere anvertraut, bis auf die neueſte Zeit hat das Schiffbauſyſtem keine ſolche Umwälzungen erlebt, wie in den letzten Jahren. Und welche Veränderungen der Flotte noch bevorſtehen, iſt ein Problem, deſſen Löſung von Jahr zu Jahr ſchwieriger wird. Der Zweikampf zwiſchen der Kunſt des Angriffes und der Kunſt der Vertheidigung kommt nimmer zur Entſcheidung. Wir hören von fußdicken Eiſenplatten und von Feuer⸗ ſchlünden, die ſechshundertpfündige Bomben werfen. Die Platten ſollen den Feſtungsge⸗ ſchützen trotzbieten; aber welches Fahrzeug kann Sechshundertpfünder tragen?

Die Geſchichte der eiſernen Schiffe fällt in die Neuzeit. 1787 baute Wilkinſon ein Kanalbot, 70 Fuß lang, 6 Fuß 8 ½ Zoll breit und 8— 9 Joll dick. 1815 baute Jervons von Liverpool ein ſchmales eiſernes Bot und fuhr damit auf dem Merſey. 1821 entwarf Aaron Mamby den Riß zu einem eiſernen Dampfbote, das von der Horfley⸗ Geſellſchaft der Staffordſhire⸗Werke ausgeführt wurde. Es nahm eine Ladung Leinſamen und Gußeiſen ein und ſegelte von London nach Havre und von hier die Seine aufwärts nach Paris, unter dem Befehl des Admirals Sir Charles Napier. Ein zweites Fahrzeug wurde in Charenton gebaut. 1839 baute

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