deren großen Nutzen sie bei den Aegyptiern, bei den Chinesen und Holländern kennen gelernt hatten.
Kanäle übertreffen die Flüsse weit in Erleich⸗ terung des Transportes, besonders da, wo die Strömung stark und der Wasserstand niedrig ist, weil man dabei nicht von dem Zuge des Windes, von dem höheren oder niederen Wasserstand ab⸗ hängig ist und hin und her mit gleicher Leichtig— keit fahren kann. Während man auf Strömen die Vergefahrt so wenig in seiner Gewalt hat, daß man öfters funf bis zehn Mal länger auf der Reise zubringt, als bei günstigem Wind und Wasser, macht man auf dem Kanal bei jeder Witterung(die Zeit des Frostes ausgenommen) die gewöhnlichen Stationen, wie zu Lande. Diese Unbestimmtheit und Langsamkeit der Flußschifffahrt zu Berge hat große Nachtheile. Einmal vertheu— ert sie die Thalfahrt, weil der Schiffer die Be schwerden und den geringen Ertrag der Rückfracht auf die Fracht der Thalgüter schlagen muß. An vielen Strömen, wie z. B. am Oberrhein bei Ba— sel, an der Donau bei Ulm, an der oberen Sus⸗ gehannah in Nordamerika, an der oberen Elbe u. s. w. finden es sogar die Schiffer vortheilhafter, an der Station, wohin sie fahren, ihre Fahrzeuge zu verkaufen, als zurück zu fahren, wobei sie natürlich einen Theil der Baufosten verlieren. So⸗ dann vertheuert die langsame Vergefahrt die Fracht, indem sie die auf den Transport kommenden In⸗ teressen des Kapitalwerthes der Waaren vermehrt, und endlich durch die Wassergefahr. Diese Nach⸗ theile sind öfters so groß, daß die Kaufleute im Inlande für einen großen Theil der Waaren, die sie aus den Seehäfen beziehen, den Landtrans⸗ port dem Flußtransport vorziehen.
Wie sich aber der Landtransport zum Kanal⸗ transport verhalte, ist daraus zu entnehmen, daß ein Pferd mit Leichtigkeit auf einem guten Ka⸗ nale 30 bis 40 Mal mehr zieht, als auf der
besten Landstraße. Dadurch erweitert sich der Be⸗ reich der Stadt für den Bezug ihrer Bedürfnisse und den Absatz ihrer Producte um das Fünf⸗ bis Zehnfache, und diese Wirkung muß nothwendig ihre Vergrößerung und Bereicherung in gleichem Verhältnisse zur Folge haben.
Daß dieß keine bloße Spekulation, sondern eine durch Thatsachen erwiesene Wahrheit ist, zeigt das Beispiel von China, dessen Städte, wovon einige mehrere Millionen Menschen zählen, blos durch das unermeßliche Kanalsystem jenes Reiches so groß gezogen worden sind; zeigt die Erfahrung von Holland, das seinem Kanalsysteme hauptsäch⸗ lich die Größe seiner Städte verdankt, und end⸗ lich die Erfahrung von England und Norda⸗ merika.
Erst 1772, also hundert und sieben und sech⸗ zig Jahre, nachdem Heinrich IV. den ersten Ka⸗ nal in Frankreich, den von Briar, begonnen hatte, (4605) legten die Engländer ihren ersten Kanal, den von Birmingham, an. Ihm folgten die gro— ßen Unternehmungen des Herzogs von Bridge⸗ water, und nachdem dieselben auf eine glänzende Weise gelungen waren, eine Menge anderer. Bis zum Jahre 1800, also in einem Zeitraume von ungefähr 30 Jahren, erbaute England 87 große Kanäle, die im Ganzen 24752 Meilen lang sind. Die Verzweigungen dieser großen Kanäle nebst den kleineren kann man auf etwas mehr als 500 Meilen anschlagen, so daß England im Ganzen etwa 3000 Meilen Kanäle besitzt. Seit dem Jahre 1800 sind nur ungefähr 150 Meilen(die beiden letzten in den Jahren 1822 und 1829) angelegt worden. Man kann also die Periode der Eisenbahnen von dem Jahre 1800 an datiren. Von da bis zum Jahre 1830 hatten sie sich aus⸗ zubilden und zu kämpfen, um ihre Superiorität über die Kanäle zu behaupten.
(Schluß folgt.)
Druck und Verlag der G. D. Brühl' schen Buch- und Steindruckerei in Gießen.