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die vorn den Motor tragen, der mit durchgehender Welle und Ketten— raduntersetzung eine an einem hinten angebrachten festen Bock sitzende Luftschraube antreibt. Die Nabe derselben ist so eingerichtet, daß man an sie zwei, drei, vier oder sechs Flügel ansetzen kann. Je nach dem vorhandenen Wege wählt man diejenige Flügelzahl aus, die dem Wagen den vorteilhaftesten oder schnellsten Vortrieb ermög⸗ licht. Mit einer sechsflügeligen Schraube hat man Geschwindig⸗ keiten bis zu 60 Kilometern in der Stunde erreicht. Ein großer Vorteil dieser nicht durch die Räder angetriebenen Wagen besteht in der sehr viel geringeren Abnutzung der Luftreifen. Denn wenn die ganze Maschinenkraft durch die Pneumatiks auf die Fahrbahn übertragen werden muß, so werden diese außerordentlich stark be— ansprucht, die Mäntel verschleißen stark. Das fällt beim Luftautrieb fort.— Der Motorschlitten steht ganz auf Skis, vorn auf zwei, hinten auf einem lenkbaren: der Propeller sitzt vorn, weil sie zeigt, daß ein gezogener Schlitten besser und sicherer läuft als der ge— schobene.

Die Vereinigung der verschiedenen Eigenschaften guten und haltbaren Pflasters bildet noch immer ein nicht ganz gelöstes Problem. Granitwürselpflaster ist zwar bei guter Herstellung sehr gut, haltbar und kann bei großen Steigungen angewendet werden, aber es ist sehr teuer, sehr geräuschvoll und erschwert das Anfahren außerordentlich. Asphalt hat wieder den Nachteil, bei nassem Wetter schlüpfrig zu werden, Holz ist teuer und wenig haltbar. Man ist⸗ nun in Amerika dazu übergegangen, reinen Stampfbeton als Straßenpflaster zu verwenden. Diese Art der Pflasterung hat den Vorzug großer Rauhigkeit, sodaß man darauf dle stärksten Steigungen nehmen kann: es ist billig, aber bei großem und schwerem Verkehr wenig haltbar. Man legt es daher bei Straßen, die noch nicht zu sehr befahren werden, jetzt ein paar Zentimeter tiefer, als die Straßendecke einmal werden soll. Stellt sich dann schwerer Ver— kehr ein, so legt man eine Asphaltdecke zum Schutze darüber. Schöner und sauberer ist Asphalt unbedingt, sodaß mit dem bloßen

5 Stampfbeton kein erheblicher Vorteil gewonnen sein dürfte.

4 In den Vereinigten Staaten führt sich mehr und mehr eine Neuerung ein, die sich auf die Steuerung des Motorwagens bezieht und für den Straßenverkehr und seine Sicherheit von erheblichem Belang ist. Es ist in den meisten Kulturstaaten die Regel, daß man auf der rechten Straßenseite fährt und vorherfahrende Fuhrwerke links überholt. Man ordnet daher die Steuersäule des Motor-

wagens auf der linken Seite des Führersitzes an. Dann hat näm— lich der Wagenführer beim Ueberholen besseren Ausblick auf die Straße, weil sie ihm durch den vorausfahrenden Wagen nicht ver⸗ deckt werden kaun. Beim Umdieeckesahren überblickt der links sitzende Führer die neue Straße früher, als der rechtssitzende, er

kann einen Unfall also leichter verhüten. Da schließlich der Sitz rechts vom Führer freibleibt, kann er von einem Fahrgaste bestiegen werden, ohne daß dieser den Bürgersteig verläßt.

Die Amerikaner haben es sich längst an den Schuhsohlen ab— gelaufen, daß es mit dem vielgerühmten Einphasenbetrieb bei Fern— bahnen nichts ist, und sind reumütig zum Gleichstrom zurückgekehrt. Sie bauen ihre Fernbahnen für hochgespannten Gleichstrom. So

hat jetzt die Chicago, Milwaukee and St. Paulbahn beschlossen, auf

der 180 Kilometer langen Strecke der Lodge⸗Three Mountains im

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ein Bild von der Erfindung machen.

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* nicht bloß Reporterenthusiasmus ist, sagen wir doch vorerst: Abwarten! i

ZJelsengebirge elektrischen Betrieb mit Gleichstrom von 2400 Volt ein⸗ zuführen. Wir verpulvern hierzulande erst noch Geld für Versuche, die längst abgetan sind. Nach ein paar Jahren werden die preußi⸗ schen Abgeordneten erfahren, daß„das Neueste“ und„Veste“ der—

hochgespannte Gleichstrom ist. Hoffentlich ist's dann noch nicht zu

spät. Die Londoner Zeitungen sind jetzt voll von sensationellen Nach— richten über die fliegende Magnetbahn des in London lebenden Franzosen Bachelet. Da Nachrichten aus Fachjournalen oder von duverlässigen Fachleuten noch nicht vorliegen, kann man sich schwer Wie sie in den Zeitungen dargestellt wird, erscheint der Plan höchst phantastisch. Man mag nicht leugnen, daß sich dergleichen im Modell wirklich ausführen läßt, em Großen liegen die physikalischen Verhältnisse doch wohl anders. Nach dem, was sich ein Physiker oder ein Ingenjeur denken kann, würde der Stromverbrauch einer solchen Bahn geradezu ungeheuer⸗ lich sein, abgesehen davon, daß die Konstruktion Kosten verursachen würde, die eine Rentabilität von vornherein ausschlössen. So sehr wir wünschen, daß wenigstens etwas Gutes an der Sache ist, daß

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Die Aschenbrödelrolle der graphischen Künste.

Welch ungeheure Bedeutung der Kupferstich und der Holzschnitz nicht nur im großen Rahmen der Kunstgeschichte, sondern als Ver⸗ mittler eines Teiles der Weltgeschichte zu einer Zeit erlangt haben, da das Buchdruck- und Zeitungswesen noch lange nicht auf der Höhe standen wie heute, ist längst und hinreichend bekannt. Wohl keinem Gebildeten ist das berühmt gewordene Signum oder Monogramm Albrecht Dürers unbekannt geblieben, mit dem er unter all seine mit unermüdlichem Fleiß geschaffenen Bilder und Bildchen gewisser⸗ maßen den Schlußpunkt setzte. Dürer hatte mit seinen Passions⸗ folgen, seinen von kühner Phantastik und philosophischen Gedanken erfüllten Blättern die unbegrenzten Ausdrucksmöglichkeiten der Schwarz⸗weiß⸗Kunst gewiesen. Er hatte ebenso meisterlich den Ver— zückungen seines Künstlergemütes die ihm geeignet erscheinende Form gegeben, wie den Szenen des Alltags mit ihren wunderlichen Er⸗ scheinungen, und hatte selbst vor den unscheinbarsten Dingen mit der Begeisterung des wahren Künstlers, nicht Halt gemacht. Hans Holbein war ihm mit seiner Totentanzfolge ein geistesverwandter Kunstgenosse geworden. Dann kamen die Kleinmeister, kamen die beiden Behams, mit ihren köstlichen, heute so glänzend bezahlten Blättern, und noch viele andere mehr, die das Jahrhundert des Kupferstichs schafsen halsen.

In gewaltigen Kurven ging die Entwicklung weiter. In Italien fanden sich Meister des Kupferstichs, die in der Wiedergabe vorzügliches leisteten, es sei nur an Longhi, Volpato und Raphael Morghen erinnert, und im Frankreich des 18. Jahrhunderts fand die galante Kunst der Fraginard, Boucher und anderer liebens⸗ würdiger Zeitgenossen ebenfalls in ihm einen willkommenen Inter⸗ preten. Im 19. Jahrhundert stand wiederum Deutschland an der Spitze. Max Klinger, Stauffer-Bern, Liebermann, Orlik und andere waren die Vertreter, um die sich eine Schar glänzender und tüchtiger Jünger der Schwarz⸗weiß⸗Kunst zusammenschloß. Aber Frankreich und England traten erfolgreich in Wettbewerb. Die impresstonistische Anschauung in der Malerei hatte auch bei den Graphikern begeisterten Widerhall gefunden und besonders die inzwischen siegreich in den Vordergrund getretene Radierung sah sich ungeahnten Perspektiven gegenüber. Whistler und Pennel, Holroyd und Seymour⸗Haden, französischerseits der von genialer Keckheit beseelte Rops und Raffaelli, sie schusen ihre wundervollen Improvisationen, bei denen man nicht wußte, was man mehr bewundern sollte, die geistige Beweglichkeit oder die technischen Kniffe, aus deren wunder— lichem Zusammenwirken sich vordem nie geschaute Eindrücke er⸗ gaben. Und selbst im kühleren Schweden erstand in Anders Zorn einer, der in leidenschaftlicher Sprache, in lapidarer, fast brutaler Kürze, der Welt Schwarz auf Weiß, den Nachweise ihres Daseins lieferte. So war von Dürer bis zu diesem in seiner Art auch wieder vereinzelt dastehenden Vertreter der Graphik, dessen Knappheit und Selbstzucht zur Bewunderung zwang, eine Geschichte des Kupfer⸗ stichs in vier Jahrhunderten entstanden.

Aber wie sehr auch die graphischen Künste sich zu einem für unser Empfinden denkbar höchsten Niveau emporentwickelt hatten, die Anteilnahme, die man ihnen entgegenbringt, ist noch heute herz⸗ lich bescheiden. Wohl darf es nicht verschwiegen werden, daß die literarische Werbearbeit nicht umsonst gewesen ist. Wohl haben wir in Deutschland eine Menge Sammler, die aus Liebhaberei und viel⸗ leicht auch aus wirklicher Freude an der Sache große Kapitalien für die Graphik übrig haben. Die großen Auktionen der letzten Jahre haben Riesenpreise gebracht und zwar nicht nur für die Werke alter Meister, sondern auch für die der Lebenden sind ansehn⸗ liche Summen gezahlt worden. Aber der Kreis der Liebhaber und Juteressenten, der Leute, die sich die Mühe geben, der Original- graphik, ihren Werten und künstlerischen Reizen näher zu kommen, ist im Verhältnis zu dem, der sich für die Oelmalerei interessiert, und sei es auch die schlechteste, in verschwindender Minderheit.

Besonders die graphischen Abteile der großen Kunstausstellungen liefern immer wieder die deutlichsten Beweise dafür. Selbst das schwächste Oelbild, ja gerade dieses, findet seine Bewunderer und Beschauer. Das feine stimmungsreiche Blättchen eines modernen Radierers, der mit wenigen Strichen Eindrücke von enbloser Weite hervorzaubert, eine Lithographie oder Algraphie, die freilich niemals von solchen handgreiflichen Reizen sein kann, wie ein in Oel gemaltes Bild, bleibt unbeachtet. Sie spielen eine Aschenbrödel⸗ rolle, werden kaum der Mühe wert gefunden, sich mit ihnen zu be⸗ schäftigen, und mit Verwunderung muß man sehen, wie selbst in

den gebildeteren Schichten der Bevölkerung, selbst bei denen, die gern