nicht so weit, so könnte in der Tat die Gefahr, die unsere Gegner vom Herrschaftsantritt des Proletariats für die geistige Kultur prophezeien, zur Wahrheit werden, und der weiteren Kulturentwicklung schwerer Schaden drohen. Der Glaube, daß mit dem Anfall der Macht das Verständnis für kulturelle Werte sich von selbst einstellen werde, ist zweifellos falsch. Auch hier muß, genau wie auf den Gebieten der Wirt- schaft und Politik, wie in den Fragen der Heranbildung eines geeigneten Verwaltungskörpers, vorgearbeitet werden, um wenigstens das Eine mit Sicherheit zu erreichen: ein volles Verständnis dafür, daß neben den wirtschaftlichen und poli⸗ tischen Gebieten und Zielen auch weite Gebiete geistiger Kultur zur Arbeit laden, denen die gleiche Bedeutung und Wichtigkeit wie jenen anderen innewohnt.

Endlich liegt aber in dem Vertrautwerden mit den geisti⸗ gen Werten des Lebens auch eine ungeheure agitatorische Be- deutung. Mag der einzelne dies und jenes, was er beim ersten Versuch, sich geistig zu bilden, hört, nicht verstehen, mag er nicht sogleich ein inneres Verhältnis zu dem Vorgetrage— nen gewinnen, es genügt, wenn er zunächst eine sichere Ueber zeugung mit nach Hause trägt: daß ihm außer seinem Anteil an den materiellen Gütern dieser Erde auch andersartige geistige Güter freventlich vorenthalten werden, daß die kapi⸗ talistische Gesellschaft ihn auch geistig am Hungertuche nagen läßt.

Und endlich vergesse man eines nicht. Es gibt schon heute eine große Anzahl von Arbeitern— wenn sie begreiflicher⸗ weise auch die Minderheit bilden—, denen durch besondere Anlagen, durch einen starken Trieb nach Erkenntnis oder durch ein tiefes- Verlangen nach Schönheit die geistige Schulung, die Anteilnahme an wissenschaftlichen und künst⸗ lerischen Dingen zum wesentlichen Lebensbedürfnis geworden ist, denen das Leben öde und inhaltleer erscheint ohne eine Befriedigung dieses beherrschenden Verlangens. Es wäre Pflichtvergessenheit, wollte man jetzt, wo diese Frage erkannt ist, wo der Partei und den Gewerkschaften nach Erfüllung drängender Aufgaben Zeit geworden ist, diese Bedürfnisse stillen zu können, nicht mit aller Energie auch zur Lösung dieser ernsten Aufgaben auf dem Gebiet der Bildung schreiten. Darum darf uns auch die Gleichgültigkeit und der sehr er⸗ klärliche Verständnismangel breiter Massen nicht zurück⸗ schrecken. Was auf politischem, gewerkschaftlichem und ge⸗ nossenschaftlichem Gebiete möglich war, muß auch in dem neu entstandenen Wirkenskreis der modernen Arbeiterbe- wegung auf dem Bildungsgebiet, durchgefochten werden— allen äußeren und inneren Widerständen zum Trotz. Und auf je breitere Basis wir eine Arbeit stellen, je umfassender wir die Bedürfnisse der Masse berücksichtigen, um so fester verankern wir die sozialistische Bewegung in der Seele des Volkes.

Freilich: eine Bedingung muß erfüllt werden. All unsere Bildungsarbeit muß erfüllt und getragen werden vom Geist, der in der modernen Arbeiterbewegung lebendig ist. Jeder einzelne, der sich in den Dienst dieser Sache stellt, muß An⸗ hänger der Arbeiterbewegung, muß des sozialistischen Geistes voll sein.

Verkehrstechnische Umschau.

Gigantische Lokomotiven in der neuen und der alten Welt— 2000

Pferde an einem Zügel— 190 Rilometer mit der Eisenbahn übers

Meer— Der Dieselmotor als Konkurrent der elektrischen Bahn⸗

zentrale— der gute alte Akkumulatorenwagen wieder modern—

Die höchste Bahn im Reiche— Der Motoromnibus als Zubringer

— Mit Schnellzugsgeschwindigkeit auf dem Meere— Das größte Schiff— auf wie lange?

Daß unsere Zeit im Zeichen des Verkehrs steht, kann man auf allen Gebieten beobachten. Besonders die Technik, die den täglich anstürmenden Wünschen Genüge tun soll, kann ein Lied davon fingen. Würde sie auf ihren Lorbeeren ausruhen wollen, allein schon durch den Verkehr erhielte sie immer neue Antriebe. Aber auch umgekehrt erhält der Verkehr durch die unter sich konkurrieren⸗ den Einzelgebiete der Technik, die um die Auftrage aus den Ver⸗ kehrsbedülrfnissen buhlen, gewaltigen Anxeiz zu weiterem Fort⸗ schreiten. Das Auftauchen immer neuer Errungenschaften läßt die Verkehrseinrichtungen nicht in Ruhe. So wachsen die Anforde⸗ rungen des Eisenbahnverkehrs an die Leistungsfähigkeit der Loko⸗

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in Amerika hervor, wo sa die langen Strecken der großen Paeifl ec. bahnen und die Geländeschwierigkeiten besondere Vorkehrungen ern⸗ forderten. Vor einigen Jahren hat man dort schon okomotiven 5 mit Abmessungen gebaut, die geradezu fabelhaft sind. Die be⸗ rühmten Mallet⸗Lokomotiven, deren eine ganze Anzahl im Betriebe laufen, haben Längen bis zu 23 Meter ohne und 32 Meter mit 2 Tender. Die Güterzugslokomotiven, die schwersten von ihnen, 7 wiegen bis zu 916 Tonnen. Sie führen bis zu 50 Kubikmeter f Wasser und 16 Kubikmeter Rohöl für die Feuerung im Tender mit. Die Wasserverdampfung bei ihnen beträgt 15 Tonnen in der Stunde. In diesen Tagen sind auch diese Ungetlime noch durch eine Maschine mit Triebtender überboten worden, die für einzelne kurze Bergstrecken Verwendung finden sollen. Vier große Tenderachsen werden noch durch zwei Niederdruckzylinder angetrieben. Diese Maschine, die natürlich wie alle diese Riesen automatisch gefeuert werden, hat ein Dienstgewicht von 372 Tonnen; ihre Zugkraft be⸗ trägt 46% Tonnen.

Solche Riesenmaschinen können wir hierzulande nicht ge⸗ brauchen. Dennoch hat kürzlich die bayerische Staatsbahn für den Dienst auf den Strecken Laufach-Heigenbrücken(Würzburg⸗Aschaffen⸗ burg), Probstzella-Steinbach und R wo die großen Steigungen von einem Meter auf 40 Meter(1: 40) mit sehr schweren Zügen zu überwinden sind, gewaltige Lokomotiven schafft, die die Lokomotivfabrik J. A. Maffei in München gebaut hat. Diese Maschinen sind, über die Puffer gemessen, 17% Meter lang. Die acht Axen werden zu je vier von je zwei Dampfzylindern angetrieben. Das Gewicht einer solchen Maschine ist 122,5 Tonnen. Um zu zeigen, welche Steigerungen in den Lokomotivabmessungen 5 in den letzten dreißig Jahren eingetreten sind, seien die Maße dieser f großen Maschine mit denen der Schiebelokomotive von 1880 zu⸗ sammengehalten. Die Länge der alten Maschine ist um ein Drittel f der neuen, das Dienstgewicht leinschließlich Wasser und Kohle) ist ö von 17,4 Tonnen auf 122.5 Tonnen angewachsen; ehedem genügen 1 600 Kilogramm Kohlen und 1,8 Kubikmeter Wasser, jetzt werden 4000 Kilogramm Kohlen und 11 Kubikmeter Wasser mitgeführt. — Heizfläche ist auf das Elffache, die Zugkraft auf das Siebenfache gestiegen.

Noch gewaltigere Leistungen als in die Dampflokomotiven ver⸗ legt man neuerdings in die elektrischen. So wurden für das Ein⸗ und Ausschleppen der großen Züge nach und aus Newyork kürzlich Maschinen in Dienst gestellt, die 2000 Pferdestärken leisten. Die Länge der Lokomotiven beträgt über die Puffer gemessen 17/3 Meter; sie wiegen 100 Tonnen. Die Lokomotiven werden mit. 600⸗ voltigem Gleichstrom gespeist, der auf acht Elektromotoren geleitet wird. Diese ergeben insgesamt bei künstlicher Kühlung dauernd 2000 Pferdestärken, eine Stunde lang aber können sie mit 2000 Pferdestärken beansprucht werden. 2600 Pferdestärken in einer einzigen Lokomotive, die auf einen Hebelgriff gehorchen, dirigiert und gezügelt werden können!

130 Kilometer mit der Eisenbahn übers Meer wird man auf der neuen Eisenbahnsähre fahren können, die von dem südlichsten Eifenbahnpunkt der Vereinigten Staaten nach Kuba führt. Es dürfte bekannt sein, daß dieser südlichste Punkt eine der merk⸗ wilrdigsten Eisenbahnstrecken darstellt, die es gibt. Die Bahn fährt nämlich von dem Kontinent über die Florida Keys, einer Juselkette, die der Halbinsel Florida vorgelagert ist. Auf Florida führt die Bahn längs der atlantischen Küste entlang und geht dann mittels Viadukte über die zahlreichen kleinen Inseln hinweg. Die Viadukte verbinden die einzelnen Inseln und sind im Meer gegründet, das dort sehr flach ist(durchschnittlich 5 Meter tief). Diese 1 Meerstrecke ist etwa 200 Kilometer lang; sie endet auf Key West. Dort werden die Eifenbahnwagen auf eine Fähre gesetzt, die 107 Meter lang ist. Sie bringt die Züge nach Havanna auf Kubg. Der Weg der Fähre beträgt 130 Kilometer und wird die längste Strecke sein, auf der Eifenbahnwagen mit Hilse einer Fähre über das Meer befördert werden. Sehr beachtenswerte Erfolge hat eine schwedische Firma mit einem Eisenbahnmotorwagen erzielt, den sie mit einer Dieselmaschine und elektrischer Kraftübertragung aus⸗ rüstete und der ein neues Betriebsmittel in den Eisenbahnverkehr einfiihrt. Als Motor dient eine Dieselmaschine, die bei 700 Um⸗ läufen in der Minute 75 Pferdestärken leistet. Sie ist mit einer 50 KW.⸗Gleichstromdyunamo gekuppelt, die zwei gopferdige Elektro⸗ motoren speist, welche mittels einfachem Vorgelege auf die Axen wirken. Durch Aenderung der Umlaufzahl der Dieselmaschine wird der Kraftbedarf dem Betriebe angepaßt. Man kann mit dem Motorwagen kleine Züge mit bis zu drei Anhängern zufammen⸗ stellen. Die Proberundsahrt mit einem folchen Wagen hat die besten Ergebnisse gezeitigt und bewiesen, wie aupassungsfähig das Ge⸗ fährt auf den verschiedenartigsten Bahnstrecken ist. Es ist nicht ausgeschlossen, daß man noch im letzten Moment von der vielfach geplanten Elektristerung der Bahnen absieht und bie Einführung und Bewährung der Dieselmaschine im Eisenbahnverkehr abwartet.

Auf ben preußisch-hessischen Staatsbahnen erobert sich der Akkumulatorwagen steigende Verwendung. Dle Praxis hat zu einer wesentlichen Lesstungssteigerung der verwendbaren Akkumulatoren geführt, so daß die Fahrstrecke der Motorwagen ohne Aufladung sich erheblich vergrößert hat. Man hat jetzt den Fahrbereich auf 180 Kilometer erhöht, so daß die neueren Wagen einen wesentlich größeren Aktionsradius besitzen. Seit 1912 hat die Bahn„ tung 20 Wagen für 130 Kilometer und 23 für 180 Kilometer bereich beschafft. Auch das ist noch erheblicher 8 denn die Wagen können nach Axdrucken u

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motiven so enorm, daß die Dampflokomotivtechnik alle Mühe hat,

Ahnen auch nur efnigermaßen gerecht zu werden. Zuerst trat das

ulässigen Lasten aufnehmen, so da Aktumulatorenbatterien ein⸗ bauen en. eee ee e e