Wiesen, Wälder, zerlegt von Landstraßen, Graben und Flutzlausen, Toon hatte bisher nicht gewußt, daß eine Wiese zum Beispiel nicht etwa grün zu sein braucht, sondern ebensogut bräunlich sein fang, ocker­farben oliven oder smaragden, wie es solchen Wiesen eben gerade einfällt. Die Aecker erschienen schwärzlich mit violettem Schimmer, auch arau und braun oder silbrig und golden, und in den Wäldern sorgten die verschiedenfarbigen Laubbäume für Abwechslung, die einen durch ihr buntes Laub, die andern durch ihre leuchtenden Stämme und d,e dritten durch rötlichen oder blauen Schimmer in dem feinen Astwerk.

Nun war es an der Zeit, sich ein wenig in der Kabine umzufehen. Der Sessel, in dem Toon saß — alles was recht ist, aber einen der- artiaen Ausbund wohliger Anschmiegsamkeit war er bisher in keinem Sofa oder Klubsefiel begegnet. In solcher Weise, halb sitzend und halb liegend, hätte er gern einen beträchtlichen Teil seines Lebens ver­bringen mögen, vorzüglich neben einem Fenster mit solchen Aus­blicken. Die Tür zum Führerstand wurde geöffnet, aha, das war alfo der Bordfunker, der da eine Meldung durchgab. lieber dem Platz des Funkers war ein Meßgerät angebracht. Toon strengte feine Augen an und fand, daß es ein Höhenmesser war; die zitternde Nadel stand auf etwa tausend, dann kroch sie weiter auf elfhundert, zwölfhundert, und ganz plötzlich war die Kabine mit einem seltsamen Licht erfüllt, hell, stark und klar kam es zu den Fenstern herein, und als Toon hinaus­sehen wollte, mußte er die Augen schließen. Die Maschine flog über den Wolken, aus tiefem Blau kam das Licht herab auf sttahlende Grate mit durchsichtigen Schatten; da schwebten Gebirge mit schwarzen und unergründlichen Schluchten, glänzenden Hängen und leuchtenden Gipfeln; gewaltige Türme gingen durch Wind und reinstes Licht; aus Fällen und Schründen brodelten schwere Dämpfe empor, formten sich zu Tie­ren und Geistern der Traumlandschaft. Das glitt und zog, saugte sich wirbelnd hinab, staute sich machtvoll empor, zerfranste, zerriß, ballte sich gefährlich und verwehte in der machtvollen Strahlung. Toons Herz geriet in Unordnung, ging säumig und trommelte bann; es war solche Anblicke nicht gewöhnt.

Die Wolken fliegen höher, das Flugzeug schien auf einem flachen Buckel landen zu wollen. In der Nähe aber verlor der Buckel seine Massigkeit, Schleier wehten an den Fenstern vorbei, es gab ein ge­dämpftes Licht in der Kabine, und dann war nur noch Dunst umher, sehr wohltuend und beruhigend für Toons verzücktes Herz. Der Nebel wurde durchsichtig, einige Schwaden schossen noch vorüber, in Farben und Flächen zeigte sich wieder die Erde. Langsam veränderte sich der Maßstab des bunten Planes, je größer er wurde, desto klarer unter­schieden sich Baum und Gebüsch, Wagenspur und Schienenweg. Häuser, zuerst vereinzelt, ballten sich dichter, Straßen liefen von fernher einem Ziele zu, die Aecker wurden zu Gärten, Gehöfte zu Reihenhäusern und. Blöcken, Rauch stieg von Fabriken. Eine weiße Rakete schoß empor. Das Flugzeug legte sich in einen Bogen, der Toons Herz von neuem ver­wirrte, denn sah er zu dem einen Fenster hinaus, so stteifte der ttef- liegenbe Flügel des Flugzeuges fast die Bäume, blickte er aus dem anderen, so war die Erde noch fern und der Himmel groß. Rasen glitt reißend schnell dahin, Grashalme wurden von dem Radungetüm ge­streift, die Maschine setzte ruhig auf, rumpelte ein wenig, fuhr eine Kurve und wieder für eine Mark zwanzig Taxe und hielt. Zwischen­landung.

Toon stieg aus. Er trat auf die Erde und fühlte den festen Grund bis tief hinab. Er hob den Kopf, atmete und sah die gefieberten Eis­wolken ber Stratosphäre. In feinem Blut war bas Schwirren unb feine Zittern ber Motoren. Er spannte alle Muskeln seines Körpers, behnte unb streckte sich unb fühlte, wie er bis unter bie Haut angefüllt war mit Kraft, Sehnsucht und Mut. Er ging auf bie Hangars zu, ließ sich durch einen Boy eine Postkarte bringen unb schrieb an Maleen: „Zwanzig Abenteuer sinb zu wenig. Toon." Er setzte hinzu: „Viel zu wenig." Viel unterstrich er breimal Er warf bie Karte ein unb ging zurück auf bas Rollfelb. „Fertigmachen für München—Venebig, bitte!" wurde ge­rufen Toon stieg ein wie in die Straßenbahn, aber als die Motoren aufdröhnten, begann auch sein Herz von neuem zu fingen.

©er „Adler" von Nürnberg.

Ein Jahrhundert deutsche Eisenbahn.

Von Dr. Kurt Warnecke.

„Mir ist nicht bange, daß Deutschland nicht eins werde; unsere guten Chausseen und künftigen Eisenbahnen werden schon das ihrige tun." Große Zuversicht spricht aus dieser Aeußerung Goethes, die er 1828 gegenüber Eckermann tat, und fast hätte der Weife von Weimar noch mit eigenen Augen bie Triumphfahrt ber ersten beutschen Eisenbahn er­blicken können. Sieben Jahre nach ber Verheißung Goethes fuhr biefer erste Bote der neuen Verkehrstechnik auf der Strecke Nürnberg—Fürth, von den fortschrittlich Gesinnten stürmisch begrüßt, von den allzeit Be­denklichen und Gestrigen aber mit größtem Mißtrauen gemieden, ja als Teufelswerk verflucht. Schon bei der Eröffnung der ersten Eisenbahn­strecke jenseits des Kanals hatten bibelkundige Engländer allen Ernstes behauptet, daß sich mit dem Aufkommen der Eifenbahn die Prophezeiung der Apokalypse erfülle: feurige Wagen würden über die Erde laufen und alles, was auf ihr wachse, vernichten. Die Bauern fürchteten für ihre yelber unb Häuser, und überall verkündete man, daß ber Teufel alltäglich ein paar ber frevlerischen Reisenden verschwinden lasse, bie es gewagt hatten, sich mit ber Eisenbahn einzulassen. Viele ber Passagiere hatten darum auch ebensoviel Angst wie Wagemut und unternahmen die Fahrt erst, nachdem sie ihr Testament gemacht und sich mit Heiligenbildern ver­sehen hatten. Einige Gelehrte blamierten sich bis über die Ohren- sie bewiesen nicht nur, baß bie Bahn nach allen Gesetzen ber Wissenschaft Überhaupt nicht fahren könnte, sondern sie sagten für den Fall, daß sie sich doch mit geheimnisvollen Kräften bewegen follte, schwere Gesund- heitsschadigungen für die Fahrgäste voraus. Schon ber Anblick eines fahrenben Zuges sollte Geisteskrankheiten Hervorrufen, unb für ben Reisende« selber hatte die große Schnelligkeit angeblich' ebenfalls höchst

nachteilige Folgen für Körper und Geist. Auch als die Erfahrungen mit der ersten deutschen Eisenbahn bereits praktisch erwiesen hatten, bah sich olle biefe Gutachter im Irrtum befanben, beharrten sie auf ihren Behaup­tungen. Als bie Berliner es einige Jahre banach wagten, zum erstenmal nach Potsdam mit dem Dampfroß hinauszufahren, unterließ es der Prediger Goßner von ber Böhmischen Kirche nicht, seine Gemeinbe- mitglieber zu bitten, „sie möchten sich boch um ihrer Seele Seligkeit willen von bem höllischen Drachen, bem Dampfwagen, sernhalten". Neben biesen gutgläubigen Gegnern ber Eisenbahn fanben sich aber auch solche, bie ihre eigenen Interessen glaubten gegen ben unangenehmen Konkurrenten burch bie Verbreitung solch abschreckenber Mitteilungen schützen zu müssen. Die Posthalter unb Fuhrunternehmer, bie Kutscher unb Sattler, bie Schmiebe und Wagenbauer fühlten sich nicht nur in ihrer Berufsehre, fondern auch in ihrer Existenz, bedroht.

So kann man die Schwierigkeiten ermessen, die von ben Pionieren ber Eisenbahn überrounben werben muhten, ehe bas Werk gelingen konnte. Es war beshalb ein großer Vorsatz, als ber Nürnberger Jo­hannes Scharrer sich bie Aufgabe stellte, den Plan des bayerischen Oberbergrates Ritter Joseph v. Baader, die Städte Nürnberg unb Fürth durch eine Eisenbahn zu verbinden, in die Wirklichkeit umzusetzen. Um Argumente für die Zweckmäßigkeit ber Bahnverbinbung zu schassen, würben vom 20. Januar 1833 ab vierzig Tage lang alle Fußgänger, Wagen unb Reiter auf ber Landstraße von Nürnberg nach Fürth sorgsam gezählt. Die Ermittlungen ergaben, daß täglich rund 1720 Personen die Straße benutzten, so daß ein Bahnunternehmen sich wohl rentieren könnte; an eine Güterbeförderung durch bie Eisenbahn buchte man zu jener Zeit überhaupt noch nicht. Schon im Mai 1833 würbe zur Zeich­nung von Eisenbahnaktien im Gesamtwert von 224 000 Mark aufge­rufen; bie zwölf Prozent Zinsen lockten schließlich auch ben Zweiflern bie ersparten Florins aus ber Tasche. In Anwesenheit von 207 Aktien­besitzern — der Staat hatte lediglich zwei Aktien zu je hundert Florins zu kaufen gewagt — wurde am 18. November 1833 bie Ludwigs-Eisen- bahngefellschaft in bem historischen Rathaussaal von Nürnberg gegrünbet Man faßte ben großzügigen Entschluß, zwei „Dampfwagen" zu be­stellen, im übrigen aber ben Betrieb durch Pferde durchführen zu lassen, von denen bie Wagen auf ben Gekeifen gezogen werben sollten. Was waren bas für feltfame Vorstellungen; Pferbe- unb Dampfbetrieb mit- einanber zu verbinben, um bas Risiko bes Unternehmens zu verringern! Man wollte aber beweisen, baß man nicht phantasierte, fonbern auf bem Boben ber Wirklichkeit ftanb. So hieß es beim in bem Bericht ber Ge­sellschaft: „Neben ber Kostenersparnis würde hieraus noch ber Vorteil hervorgehen, baß bie Fahrt auch zur Nachtzeit im Winter ftattfinben könnte, unb baß auch biejenigen Personen für bie Bahn gewonnen werben, welche aus Besorgnis oder Furcht bei ber Dampffahrt zurück­blieben, jebenfalls würde dadurch unsere Unternehmung an Sicherheit unb an Rente bebeutenb gewinnen." Man traute ben englischen Dampf­wagen offenbar ben Kampf mit Dunkel, Kälte und Schnee weniger zu als den bewährten Postpferben. Ms ber „Adler", wie bie erste Maschine hieß, aber bann eintraf, für bare vierunbzwanzigtausenb Mark aus Newcastle bezogen, ba man zu ben englischen Konstrukteuren anscheinenb mehr Vertrauen hatte, war man über ihre fünfzehn Pferbekräfte fehr begeistert. Elf wirkliche Pferbekräfte würben neben sie in Dienst ge­stellt. Am 5. Mai 1835 begannen bie Versuchsfahrten, unb ba sie zur größten Befriebigung ausfielen, konnte am 7. Dezember bes gleichen Jahres bie Linie Nürnberg — Fürth eröffnet werben. Nicht nur ganz Deutfchlanb, bie ganze Welt blickte in biefem Jahr roieber einmal auf Nürnberg. Es war ein benfroürbiges Ereignis in ber Geschichte ber Stabt, bie schon Glanz unb Größe so vieler Jahrhunderte in sich vereint hatte.

Der Dampswagen bewährte sich, aber er mußte es sich immer noch gefallen lassen, baß richtige Pserbe ihn ablösten. Auf brei Fahrten mit Dampfbetrieb tarnen je acht Pserdebahnfahrten, unb mancher, ber sich zum erstenmal zu einer solchen Reise entschloß, hielt Vorsicht für bie Mutter der Weisheit und probierte zunächst einmal eine Schienenfahrt mit Pferden aus, ehe er seine Seele ganz bem mobernen Zeitalter bes Verkehrs verschrieb. Allzuviel traute man ben Eisenbahnen auch jetzt noch nicht zu, wenn sie auch halb ba unb bort eingeführt mürben. So äußerte sich ein „Sachverständiger" im „Preußischen Bürgerblatt" im Jahre 1835 folgendermaßen: „Die Eisenbahnen können nicht um die Ecken herum- geführt ober auch nur im Bogen angelegt werden, indem sonst bie Wagen burch bie Schnelligkeit ihres Laufes bei ber Krümmung aus ber Bahn herausgefcßleubert werben würben." Und in ber „Cameralistifchen Zei­tung" vom Jahre 1837 ist bie Erkenntnis zu lesen, baß „je kürzer bie Bahn, befto sicherer ber Gewinn" ist unb baß mit bem Güterverkehr sicherlich kein Geschäft zu machen Ist. „Eine Eigentümlichkeit ber Eisen­bahnen ist noch bie", heißt es bort, „baß nur bie Personenfreguenz Ge­winn bringt unb ber Warentransport wenig berücksichtigt werben bars." Aber was konnten biefe „Berechnungen" schon angesichts der Mitteilung der Ludwigs-Eisenbahngesellschaft Nürnberg nutzen, daß nach einem Jahr bereits 450 000 Personen die Eisenbahn benutzt unb 102 000 gute Mark dafür gezahlt hatten.

Der Verkünber ber neuen Verkehrsidee, Friedrich L i st, dem bie Herauskunft bes neuen Zeitalters auch über Deutfchlanb in erster Linie zu bauten war, sah in bem begonnenen Werk eines beutschen Eisenbahn­wesens aber mehr als einen Sieg bes technischen Gebankens unb eine Möglichkeit wirtschaftlichen Aufstiegs. Die arbeitenden Menschen aller Stände sollten durch die Eisenbahn "miteinander zu friedlicher Arbeit ver­bunden werden. So schrieb er 1837 die denkwürdigen Worte: „Was die Dampfschiffahrt für den See- und Flußverkehr, ist die Eifenbahn-Dampf- wagenfahrt für den Landverkehr: ein Herkules in der Wiege, ber bie Völker erlösen wird von der Plage bes Krieges, ber Teuerung unb Hungersnot, bes Nationalhafses unb ber Arbeitslosigkeit, ber Unwissen­heit und des Schlendrians, der ihre Felder befruchten, ihre Werkstätten und Schächte beleben und auch den Niedrigsten unter ihnen Kraft ver­leihen wird, sich durch ben Besuch fremder Länder zu bilden, in ent­fernten Gegenden Arbeit und an fernen Heilguellen und Seegestaden Wiederherstellung ihrer Gesundheit zu suchen."