schritt glatt durchschlagen, was für damalige Begriffe eine respektable Leistung darstellte.

An beiden Seiten des Portals befanden sich zwei Delphine und in einiger Entfernung ein in Naturgröhe erbauter Elefant. Diese Figuren, ebenfalls aus Eis gefertigt, spien tagsüber Wasserstrahlen, nachts dagegen brennendes Del. Der Elefant war überdies innen hohl und konnte — wenn sich in sein Inneres ein mit einer Trompete bewaffneter Mensch verkroch — „wie ein richtiger" brüllen, was dem Publikum, das den Eis­palast in Scharen umlagerte, besondere Freude bereitete. Der Eispalast war von zwei viereckigen, mit großen Fenstern versehenen Eispyramiden flankiert, in denen riesige, mit „komischen Figuren" bemalte Papier­laternen hingen. Diese Laternen wurden nachts beleuchtet und im Kreise bewegt, so daß die bunten Figuren im flackernden Schein der Kerzen ihre Umrisse komisch veränderten. Auch ein russisches Badehaus aus Eis durfte in der Nähe des Eispalastes natürlich nicht fehlen. Es wurde mehrmals geheizt und von Neugierigen wirklich benutzt.

Diesen komfortablen, reichlich kühlen Palast hatte man ausersehen, um darin den Narren mit der Närrin „auf ulkige Art" zu verheiraten. Um dem Ereignis den entsprechenden Rahmen zu geben, waren zu der Hochzeit auf Befehl der Zarin aus allen Enden des riesigen Reiches je ein männlicher und ein weiblicher Vertreter aller der Zarin untertanen Völker und Stämme nach Petersburg gekommen. Jedes Paar erhielt von der „Maskerade-Kommission" Nationalkostüme und entsprechende Musik­instrumente.

Am 6. Februar 1740 wurde die Trauung des Narrenpaares in der Kirche vollzogen. Der Hochzeitszug war im wahrsten Sinne eine Völker­wanderung. Immer paarweise Männlein und Weiblein in ihren maleri­schen Nationaltrachten. Der bunte Zug bewegte sich auf Pferden, Eseln, Renntieren, Kamelen, Hunden, Ochsen, Ziegen und Schweinen, in Schlit­ten, die verschiedenes exotisches und Fabelgetier darstellten. Eröffnet wurde die Prozession von dem neuvermählten Paar, das in einem eisernen Käsig aus dem Rücken eines Elefanten hockte.

lieber all den Festlichkeiten und Tänzen war der späte Abend ange­brochen. Der Eispalast hob sich gegen den nachtdunklen Himmel wie eine kostbare flammende Kristallschale ab. Er bot einen Anblick von phantastischer Schönheit. In seinem Innern brannten unzählige Lichter, und der Schein drang in allen Farben schillernd und gleißend durch die durchsichtigen Eis­wände und die malereigeschmückten dünnen Fensterscheiben. In den Eis­pyramiden drehten sich die bunten figurenbemalten Papierlaternen, und der Elefant und die Delphine warfen riesige Strahlen brennenden Oels empor. Eine unübersehbare Menschenmenge bestaunte das seltene Schau­spiel und begrüßte die Hochzeitsprozession mit lautem Gejohle und Geschrei.

Der Eispalast stand noch bis Ende März und bildete eine der größten Sehenswürdigkeiten Petersburgs. Dann fiel er den Sonnenstrahlen zum Opfer. Er neigte sich der Mittagssonne zu und fiel in sich zusammen. Neun Monate nach der Hochzeitsfeier starb die Zarin Anna Iwanowna. Die nachfolgende Regentin Anna Leopoldowna, die Mutter des minderjährigen Zaren Iwan M., eine sanfte und gebildete Frau, entlieh am ersten Tage alle Hofnarren, womit dieser Stand als offizielle Einrichtung auch in Rußland endgültig aufhörte zu existieren.

lieber dem Eispalast ist bereits ein Jahr nach seiner Errichtung, em wissenschaftliches Werk erschienen, verfaßt von Gregor Wolfgang Kraft, Mitglied der Petersburger Kaiserlichen Akademie der Wissenschaften und Professor der Physik, einem nach Rußland eingewanderten deutschen Ge­lehrten Kraft gibt eine sehr detaillierte Beschreibung des Eishauses (russisch: ledianoi dorn) und untersucht das Tatsachenmaterial vom Stand­punkt des physikalischen Experimentes. Er schreibt, der Bau dieses Hauses habe der Wissenschaft viele wertvolle Aufschlüsse gegeben. „Man kann Eis schleifen polieren, schnitzen, bohren, sägen und bemalen, wie auch, mit Oel übergossen, in Brand setzen; ferner aus Eiskanonen schießen, ohne daß man — wie viele glauben — das Pulver in eisernen Röhren in die Ka­nonen zu stecken braucht. In Deutschland haben sich Leute gefunden, denen die erwähnte Beschreibung unglaubwürdig und erfunden erschien. Und in noch wärmeren Gegenden wird sie noch unglaubwürdiger erscheinen. Da­gegen ist nichts zu machen."

Aus der Geschichte der Landstraße.

Von Dr.-Jng. Alexander Pinthus.

Der Spätherbstregen hat alle bunten Farben aus dem Landschaftsbild gewaschen. Ehe der Winter seinen neuen weißen Zeichenbogen aufspannt, sehen wir von der Höhe noch einmal auf die Linien der Feldraine und die Schraffuren der Ackerfurchen, die in wechselnder Strichlage das Gelände in weicher Sepiazeichnung modellieren. Quer durch das Bild läuft ein starrer Streifen: die Chaussee. In schiefem Winkel durchschneidet sie hart das natürliche Linienspiel. Wir erkennen deutlich, daß die Landstraße noch ein Neuling im Landschaftsbild ist. Jung an Jahren, gemessen an dem Alter der Städte und Dörfer, die die Knoten ihres Netzes bilden. Jung auch im Verhältnis zu der Grenzeinteilung der Felder.

Unfern aber im Tal sehen wir die Feldraine gleichmäßig auf einen unscheinbaren Weg stoßen, der in einer Furt den Bach überquert, in tief eingeschnittenem Hohlweg eine Steigung überwältigt. Das sind Reste jener alten Straßen, die über tausend Jahre lang den Ueberlanltoerfefjr trugen. Streckenweise ist die alte Straße ganz unter dem Pfluge verschwunden. Da ragt bann irgendwo ein einsamer Bildstock auf, oder die Krone eines uralten Baumes bildet ein Merkzeichen für die weite Umgebung. Da waren wohl einst jene Kreuzwege, um die nach altem Aberglauben so viele Geheimnisse geisterten. Zuweilen bringt der tiefgehende Pflug in der Naye dieser alten Straßen Steine und sonstige Reste menschlicher Besiedlung aus verschiedensten Kulturepochen zutage. Denn viele von den alten Wegen, bie ohne große Bauten bie Gebirge an ben gangbaren Stellen überschreiten und bie 'Flüsse an Untiefen kreuzen, haben schon die Völkerwanderung gesehen; sie sahen bie Züge ber Fuhrleute, bie unter ritterlichem Geleit von und zu ben Märkten zogen, die Hees^ausen bey großen «nb f en en Fürsten in ben vielen Kriegen unb Fehden, bie Deutschlanb im Laufe ber Iahrhunberte durchtobten. Fahrende Schüler und Handwerksburschen

reiften hier auf Schusters Rappen, und bie Postillone ließen in lieblicher Maiennacht hier ihr Lieb erklingen.

Da führt quer über ben Harz ber uralte, sagenumwobene Heidensteig, auch Kaiserstraße genannt; noch heute führt über den Kamm des Thü­ringer Waldes der Rennstieg, die alte Grenzftraße zwischen Thüringen und Franken. Am rechten Nheinufer, nahe Köln, läuft der Mauspfad (Maut- ober Zollweg). Er trägt seinen Namen wie ber Binger Mäuse- turm aus ber Zeit ber vielen Zölle, bie an ben ebenso zahlreichen Landes- grenzen im einstigen heiligen römischen Reiche beutscher Nation erhoben würben. Auf ein viel höheres Alter biefes Weges weifen aber die zahl­reichen Grabfunde aus der germanischen Vorzeit hin, die nahe dem Maus- pfabe gemacht würben.

Im Rheinlanbe unb in Sübdeutschlanb finben sich auch noch sehr deut- liche Spuren der alten römischen Heerstraßen. Für die römische Verwaltung war es eine der wichtigsten Ausgaben, die eroberten Gebiete an das Straßennetz des weiten Römerreiches anzuschließen. Damals fiihr- ten wirklich alle Wege nach Rom. Während die germanischen Wege die Täler benutzten, führten die Römerstraßen auf kürzestem Wege über die Bergeshöhen. Ihre Trace wurde bei späteren Eisenbahnbauten vielfach benutzt. Stellenweise erkennt man die Reste der Römerstraßen im Gelände sehr deutlich als Debftreifen zwischen üppigen Grünlinien — die einstige Straße zwischen den Gräben. Zuweilen dienen sie aber auch heute noch als Feldwege unb waren Iahrhunberte lang bie besten Straßen, so her­vorragend bewährte sich die Meisterschaft der römischen Straßenbaukunst.

Die übrigen Straßen kannten kaum eine Befestigung. Zwischen nahe­gelegenen Orten gab es wohl gepflasterte Wege, die heute noch „Stein­weg" heißen. Aber die Landstraßen waren unbefestigt, und bei Regen wohl stellenweise kaum passierbar. An schwierigen Stellen bauten sich Gast­häuser an, die Pferde zum Vorspann bereithielten. Der Alte Fritz noch hielt es für vorteilhaft, feinen Feinden durch schlechte Wege ben Einfall in sein Land zu erschweren. In Frankreich unb Belgien hat man schon seit bem 16. Jahrhunbert bem Straßenbau größere Beachtung geschenkt. Daher übertrug Napoleon bie Ansprüche an den Straßenbau auch auf bie eroberten Länder. Aus ber Napoleonischen Zeit stammen viele unserer Chausseen. Ihr französisch tlingenber Name geht ebenso wie die Kunst des Straßenbaues auf römischen Ursprung zurück. Auch das deutsche Wort Straße geht auf das lateinische strafum = gepflasterte Straße zurück. Diese Napoleon-Straßen gingen auch möglichst gradlinig wie alle Heerstraßen, die auf die Besitzoerhältnisse nicht ängstlich Rücksicht zu nehmen pflegten. Noch vor nicht langer Zeit waren sie weithin kenntlich durch die Reihen hoher Pappeln, die sie einsäumten, ohne die Austrocknung der Straße durch starken Schatten zu hindern.

Das 19. Jahrhundert zeitigte erst bie eigentliche Entwicklung des Land- straßennetzes in Deutschland. Zwar nahm ber Eisenbahnverkehr den durch- gehenden Waren- unb Personenverkehr von der Landstraße aus. Aber der Sammelverkehr zu den Bahnhöfen und ber von ihnen ausgehende Vertei­lungsverkehr erforberte ein bichteres Strahenfystem. Da kam bie Ausnutzung ber Dampfkraft nicht nur ber Eisenbahn, fonbern durch die Erfindung der Dampfwalze durch Lemoine auch dem Straßenbau und der Straßen­unterhaltung zugute. Allerdings waren Bau und Unterhaltung der Straßen eine schwere Belastung für die Provinzen und Kreise, die sie durch Erhebung eines Wegegeldes auf die Benutzer der Straßen abzu­wälzen suchten. So sah man noch lange Zeit, nachdem die Zollgrenzen innerhalb Deutschlands längst aufgehoben waren, Schlaabäume an den Landstraßen. Da mußten dann die vorbeikommenden Fuhrwerke halt- machen unb ihren Dbulus entrichten.

Inzwischen hat sich bas äußere Bilb unserer Landstraßen ziemlich ge- wandelt. Nicht nur die Fahrzeuge sehen anders aus. Auch die Chaussee­häuser, Ausspannungen, Pserdetränken, Hufschmieden find fast ver­schwunden. An ihrer Stelle zeigen Tankstellen, Ersatzteillager, Garagen, ihre bunten Schilber. Auch die Straße selbst soll nun den neuen Verhält­nissen angepaßt werden. Zu den Ausgaben, mit denen der Freiwillige Arbeitsdienst oder die Notstandsarbeiter beschäftigt werden, gehören in erster Linie Straßenbauarbeiten. Es handelt sich darum, bie Gefahren, bie durch den Kraftwagenverkehr auf den für den Pferde-Fuhrwerksverkehr gebauten Straßen entstehen, zu beseitigen.

Nicht allein, daß die Straßendecken durch die größeren Lasten und durch die Saugwirkung der Gummireifen schneller abgenutzt werden. Die größere Geschwindigkeit der Autos verlangt auch eine bessere Uebersichk- lichkeit der Straße, vor allem in den Kurven. Beim Ausweichen und Ueberholen erwachsen den Kraftfahrzeugen große Gefahren, wenn sie gezwungen sind, plötzlich von der festen Fahrbahn auf bie nur wenig befestigten, für leichte Wagen, Reiter unb Vieh bestimmten Sommerwege hinüber zu wechseln. Dabei ist schon mancher Wagen umgestürzt. Auch bie Straßenbäume sind bei den Kraftfahrern nicht immer beliebt. Sie nehmen die Sicht, verhindern die Austrocknung der Straße, und ihr fallendes Laub macht die Straße schlüpfrig.

Es wird zwar nicht möglich fein, alle Straßen in nächster Zeit hm- sichtlich Linienführung, Breite, Profil und Befestigung auf den Kraftverkehr umzustellen. Dazu fehlen uns ja die riesigen dafür notiaen Geldmittel. Da der Pferde-Fuhrwerksverkehr, besonders in ländlichen Gebieten, immer noch einen erheblichen Teil des Straßenverkehrs ausmacht, ist das wohl auch gar nicht erwünscht. Es muß nur erreicht werden, daß auch steigender Kraftverkehr, wie ihn die erhoffte Belebung der Wirtschaft sicher bringen wird, sich gefahrlos abwickeln kann. Die Schwierigkeiten sind ja auf der Landstraße viel größer als in der Stadt, weil weder Verkehrsampeln noch Schupos an jeder Straßenkreuzung den Verkehr regeln können. Bis jetzt gibt es in Deutschland drei Nur-Auto-Straßen: den Nürburgring, als reine Rennstrecke in der Eifel gebaut, die Avus-Bahn, auch eigentlich Renn- unb Versuchsstraße, aber als Abkürzung ber Straße Berlin—Pots- bam gern benutzt. Als reine Kraftverkehrsftraße ist vor kurzem bie neue Straße Köln—Bonn fertiogefteUt worben, bie in zwölf Meter breiter Fahr­bahn ohne von anderen Weqen gekreuzt zu werden, den starken Verkehr zwischen beiden Städten ausnehmen soll. Diese Straße wird sicher noch vielen Straßen in Deutschland als Vorbild dienen, wenn erst einmal bessere Zeiten die Aufwendung solcher Kosten gestatten.