her Besitzer befürchten müßte, jemals einen Vogel durch Entfliegen zu verlieren; schwingt sich ein solcher Einflügler aber dennoch einmal in die Lust so gelingen ihm nur einige ungeschickte Purzelbäume oder Kreis- Nüge Will der Besitzer die Vögel vollfiederig erhalten, so genügt auch das einfache Stutzen der Handschwingen, um den geschilderten Zweck zu erreichen. Indes muh von Zeit zu Zeit dieses Verfahren wiederholt werden, da die Federn schnell nachwachsen.

Flußpferde leiden oft an ausgewachsenen, in verkehrter Richtung in den Rachen gewachsenen Eckzähnen, so daß eine Verkürzung unbedingt notwendig ist. Man läßt diese Dickhäuter in einen Knüppel beißen, ver- B zwei Schlingen seitlich in den Rachen zu legen und bindet den rkiefer nach unten und den Unterkiefer oben fest, so daß der Tier­arzt seine Arbeit verrichten kann. Der Zahnschmelz bei diesen Tieren ist so fest und glatt, daß meist mit Feilen vorgearbeitet werden muß; selbst die härtesten Knochensägen sind für den Zweck der Schmelzbeseiti­gung nicht zu gebrauchen.

Zu den am häufigsten vorkommenden Handhabungen gehören neben den Injektionen die Eingabe von Arzneien, das Verabfolgen von Darrn- spülungen und das Elektrisieren. Impfungen finden gleichfalls sehr häufig statt, insbesondere bei solchen Geschöpfen, die für bestimmte Krank­heiten und Seuchen in unseren Breitengraden empfänglich sind. So wurden mit dem bekannten Friedmann-Tuberkulose-Heilstosf frappante Erfolge bei den stark zu Tuberkulose neigenden Affenarten erzielt. Die Anwendung dieses Heilmittels hat sich auch bei unseren Menschenaffen hervorragend bewährt. Die Handhabung bei der Injektion ist sehr ein« ach, indem die erwachsenen, wehrhaften Paviane in einem Sackketscher ^sangen und einfach durch diesen hindurch geimpft werden, während üngere Stücke mit auf dem Rücken gekreuzten Armen vom Wärter ge­halten werden und auf diese Weise den feinen Nadelstich erhalten. An­dere Tiere müssen gefesselt werden. Der Tierarzt lernt allmählich die Eigenheiten nicht nur jeder Tierart, sondern auch bestimmter Patienten und auch die Gefahren im Umgang mit gewissen Vertretern der Tier­welt und die Schwierigkeiten in der Behandlung kennen.

Aus diesen kurzen Beispielen kann der Fernerstehende die Schwierig­keiten ersehen, die sich dem Tiergärtner bei der Behandlung seiner Patienten entgegenstellen. Der Beweggrund einer schnellen und sicheren Abhilfe ist nicht in erster Linie in der Vermeidung von Verlusten zu erblicken, sondern um die meist stumm leidenden vierbeinigen und ge­bügelten Genossen von ihren Quoten zu befreien. Vorbedingung für eine solche Behandlung ist: Liebe zur Kreatur. Da den Tieren wenig Ausdrucksfähigkeit eigen ist, sie aber andererseits oft äußerst schwierig zu untersuchen sind, so ist manchmal das sichere Erkennen von Krankheiten sehr in Frage gestellt, und hier ist es nur dem Tierfreund und -kenner, besonders bei Fehlen von bestimmten äußerlichen Anzeichen, gegeben, aus dem ganzen Bild des Tieres einigermaßen die Krankheit zu er­kennen.

Jedes Tier hat gewöhnlich im Augenblick erkannt, ob es von dem vor ihm Stehenden Gutes ober Schlechtes zu erwarten bat und aus dieser feinsühligen Beurteilungsfähigkeit erklärt sich auch Die Ab- und Zuneigung zu einzelnen Personen, gibt es doch besonders unter den intelligenteren Geschöpfen solche, die in bestimmten, selbst schmerzhaften, aber lindernden Behandlungsweisen Wohltaten erblicken und dem Tier­arzt dadurch Gelegenheit zu ruhiger Arbeit geben. Aber es gibt gerade unter den größten und wehrhaftesten Tieren Patienten von stumpf­sinnigem, ungebärdigem und wildem Charakter und in solchem Falle kann eine noch so geschickt geleitete Behandlung zu einer Katastrophe führen.

Technik des Nacht-Luftverkehrs.

Von Dipl.-Jng. Dr. Arthur Hamm.

Während es in früheren Jahren als unmöglich galt, des Nachts zu fliegen, hat sich feit dem Jahre 1924 in Deutschland ein lebhafter Nacht- lustverkehr entwickelt. Diese Entwicklung war wirtschaftlich geboten, weil man sich darüber klar wurde, daß die wertvolle Eigenschaft des Flug­zeuges, seine große Schnelligkeit, nur voll ausgenutzt werden könne, wenn der Flugverkehr auch in der Nacht durchgeführt würde. Namentlich auf den langen, transkontinentalen Flugstrecken ist der Nachtflugverkehr für die Wirtschaftlichkeit von ganz besonderer Bedeutung, da hierdurch Die Reisegeschwindigkeit, das ist die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Ansangs- und Endpunkt der Reise, erheblich gesteigert werden kann. So wurden in den Jahren 1924/25 aus den Strecken Berlin—Warnemünde und Berlin—Hamburg die ersten Nachtslugversuche gemacht, wobei zu­nächst nur Post befördert wurde. Die günstigen Erfahrungen führten dazu, daß im Jahre 1926 aus der Flugstrecke Berlin—Königsberg des Nachts auch der Fahrgastoerkehr eingerichtet wurde. Die bisherigen Er­fahrungen zeigen, daß sowohl der Personen- wie auch der Frachtverkehr mit vollkommener Sicherheit durchgeführt werden kann.

Unter den deutschen Strecken, die des Nachts beflogen werden, ist auch heute noch die Strecke Königsberg—Berlin—Hannover die wichtigste und längste. Sie wird wahrscheinlich schon sehr bald bis Köln fortgesetzt wer­den, während von Berlin' eine Abzweigung nach Leipzig (Schkeuditz) projektiert ist, die auch des Nachts beflogen werden soll. Weitere für ben Nachtluftverkehr in Aussicht genommene Strecken sind München—Nürn­berg und Gleiwitz—Breslau, die wahrscheinlich alle beide ihre natürliche Fortsetzung nach "Berlin noch finden werden.

Ein solcher Nachtluftverkehr erfordert natürlich ganz besondere tech­nische Einrichtungen. Nicht nur eine gute Bodenorganisation ist Vor­bedingung für das Gelingen, sondern man muß den Fliegern eine mühe­lose Orientierung auf der Strecke, leichtes Auffinden des Landungsplatzes und ein gefahrlofes Landen ermöglichen. Nicht zu vergessen ist, daß auf der Strecke Notlandeplätze eingerichtet werden müssen. Bei der Einrichtung dieser Nachtflughäfen griff man naturgemäß auf die Erfahrungen der Schiffahrt zurück, und so kommt es, daß manche Einrichtungen, die man früher nur an den Küsten kannte, wie Leuchtfeuer und Leuchttürme, in ben verschiedensten Abänderungen jetzt auch mitten im Lande zu finden

sind. Natürlich kann man nicht die Bauweise der Küstenfeuer ohne wei­teres Übernehmen, da diese ja für ganz andere Verhältnisse gebaut sind.

Die Kennzeichnung der Flugstrecken durch Lichtsignale bei Nacht ist für bas Flugzeug insbefonbere bei dunklem und diesigem Wetter un­erläßlich. Bei Hellem Mondschein und sichtigem Wetter können alle Straßen, größere Wasserläufe und Seen, Bahnhöfe mit ihren vielen Weichenlaternen usw., die Eisenbahnstrecken mit ihren Signallichtern eine recht gute Orientierungsmöglichkeit bieten. Versagen diese aber, so ist der Flugzeugführer vollständig auf die Lichtsignale angewiesen, die j,ur Beleuchtung seiner Flugstrecke eigens ausgestellt worden sind. Eine eichte Orientierung wird am besten erzielt, wenn eine Kette von An- teuerungsfeuern in der graben Linie zwischen Anfangs- unb Endpunkt )er Reife aufgestellt werden. Um sicheres Steuern nach dieser Linie zu erzielen, muß der Pilot beim Ueberfliegen eines Feuers bereits das nächste vor sich sehen. Noch besser ist es natürlich, wenn er schon die wei nächsten sieht, dann hat er eine gerade Linie vor sich, die er an­liegen kann, unb von ber ein Ab irren nahezu unmöglich ist. Da die wirtschaftlichen Möglichkeiten ber Aufstellung von Leuchtfeuern nicht un­begrenzt finb, muß man einerseits trachten, ihre normale Entfernung möglichst groß zu machen, anbererfeits sie so kräftig gestalten, daß sie auf große Entfernungen sichtbar sinb. Dabei soll ihr Energieverbrauch natürlich nicht allzu groß sein. Unbedingt zu fordern ist, daß sie mit anderen Lichtern nicht verwechselt werden können, also z. B. mit Auto­mobil- ober Lokomotivscheinwerfern. Auf biejen Punkt ist ganz besonders

Die Entfernung, in der man solche Leuchtfeuer voneinander auf« teilen kann, ist noch begrenzt durch die sog. Sichtweite, d.h. die Entfer­nung auf die hin ein Feuer wegen ber Krümmung ber Erde überhaupt noch gesehen werden kann. Trotz der großen Flughöhe sind diese Sicht­weiten keineswegs übermäßig groß. So beträgt z. B. bei einer Flug­höhe von 1500 Meter die Sichtweite 147 Kilometer, d.h. wenig mehr als die Entfernung zwischen Berlin und Bitterfeld, trotz dieser außer­ordentlich großen Flughöhe. Des Nachts kommen nun schon der niedrig hängenden Wolken wegen solche Flughöhen gar nicht in Frage, sondern höchstens 400 Meter. Hier beträgt die Sichtweite 76 Kilometer. Da nun dieser Wert lediglich theoretische Bedeutung hat, insofern als bei etwas unsichtigem Wetter längst nicht solche Entfernungen erreicht werden, folgt daraus, daß man die Leuchtfeuer in sehr geringerem Abstand vonein­ander aufstellen muß. Das Normale dürften Entfernungen von 30 bis 40 Kilometer fein, so daß bei sehr gut sichtigem Wetter der Pilot beim Ueberfliegen eines Leuchtfeuers die zwei nächsten vor sich hat, bei un­sichtigem Wetter aber wenigstens eins.

Außer von der Erdkrümmung hängt aber die Dichtigkeit eines Leucht­feuers vor allem von dem Zustand ber Atmosphäre ab. Bekanntlich gilt für bie Abschwächung eines Lichtes mit ber Entfernung bas quabratische Gesetz, bas schon Newton aufgestellt hat, wonach bei doppelter Ent­fernung bie Lichtintensität auf ben vierten Teil sinkt. Leider trifft bas gerabe für diese Leuchtfeuer eben nur bei gut sichtigem Wetter zu, wäh­rend bei allen Trübungen der Atmosphäre bie Abnahme viel schneller vor sich geht. Währenb bei normalem, trockenem Wetter in Mitteleuropa bie Verluste durch Absorption in ber Lust zu etwa 10 v. H. je Kilo­meter angenommen werden können, wachsen sie bei regnerischem und nebligem Wetter derart an, daß fast alles Licht auf kurze Entfernungen verschluckt wird. Man könnte dem etwa begegnen, in dem man intensives rotes Licht verwendet, das bekanntlich Nebel und Dunst besonders leicht durchbringt, aber bas ist aus anberen Grünben, bie später erörtert wer­den sollen, schwer möglich. So bleibt nichts anderes übrig, als bie Licht­quellen außerorbentlich stark zu machen, unb man ist auf einen Normal­wert von etwa 5 Millionen Hefnerkerzen gekommen. Wenn man be- bentt, daß unsere normalen Zimmerlampen nicht mehr als etwa 50 bis 100 HK haben, so kann man sich bie Intensität einer solchen Licht- quelle vorstellen. Es wirb in ber Hauptsache wohl nur Bogenlicht in Frage kommen, schon bes geringeren Stromverbrauchs wegen, ber gegen­über auch ben besten Glühlampen noch sehr gering ist.

Um Leuchtfeuer unverwechselbar zu machen, hat bie Schisfahrt eine ganze Anzahl Systeme entwickelt. Die meisten bestehen darin, daß nur ein bestimmter, verhältnismäßig kleiner Winkel des ganzen Raumes ausgeleuchtet wird, daß aber der ihn beleuchtende Strahl entweder in bestimmten Zeitabständen erlischt unb wieber ausleuchtet ober sich breht. Das gleiche System ist für Nachtslugplätze nicht ohne weiteres anwenb- bar, weil es darauf berechnet ist, horizontal gesehen zu werden. Besser bewährt hat sich eine zweite Art van Ansteuerungsfeuern, bei denen gleichzeitig über die ganze obere Hemisphäre Licht ausgestrahlt wird, das aber in irgendeinem bestimmten Takte erlischt. Als Kennzeichen da­für wird meistens ein Morfebuchstabe gewählt, der zugleich für den Piloten das Kennzeichen des Flugplatzes ist, den er ansteuert. Auch far­biges Licht könnte zur Kennzeichnung solcher Nachtftugzeuge gewählt werden. Leider kann man farbiges Licht nicht anders erzeugen, als indem man aus dem weißen Licht durch farbige Scheiben (Filter) eine be­stimmte Farbe ausfiltriert. Infolgedessen wird nur ein kleiner Teil des erzeugten Lichtes tatsächlich verwendet. Der Energieverbrauch solcher farbigen Leuchtfeuer wird daher außerordentlich hoch. Die unmittelbare Erzeugung farbigen Lichtes wäre möglich durch die bekannte Neonröhre mit ihrem kennzeichnenden roten Licht. Leider ist ihre Leuchtftärke so ge­ring, daß man damit größere Reichweiten nicht erzielen kann. Sie ist daher nur für foa. Zwifchcnfeuer verwendbar.

Bei den Hauptflugplätzen hat sich für nächtliche Beleuchtung fchon eine bestimmte Technik entwickelt, die darin besteht, daß ein sehr licht­starkes Drehfeuer, ähnlich den Küstenleuchttürmen, als Hauptansteue­rungsfeuer aufgestellt wird, daneben ein schwächeres Feuer mit Aus­strahlung nach oben, das im Takt eines Morsebuchstabens erlischt. Auf große Entfernung sieht ber Pilot schon den Lichtblitz des Hauptfeuers, das bei einem hinreichend starken Scheinwerfer sehr große Entfernungen erreichen kann. Kommt er näher, so erkennt er an dem Morsebuchstaben bes Nebenfeuers, über welchem Flughafen er sich befinbet. Daß diese Einrichtungen völlig ausreichen, um Sicherheit zu gewähren, hat bie Er­fahrung von zwei Jahren bewiesen,