stehendes Wesen, das sie bei dem Austritt der Wanderung aus einem Körper in den anderen eingebüßt hat, zurück und genießt es jetzt in alle Ewigkeit. Askese, ja selbst freimütiger Hungertod, Bilderverehrung und wenig Toleranz gegen Andersgläubige zeichnen die Jainas aus.

Wie den Buddhisten zeichnet in noch hervorragenderem Maße den Ininas auch ihre große Fürsorge für die Tiere und deren Schonung aus. Schon in Bombay, wie überhaupt in ganz Indien, ist die heilige Kuh in allen Straßen zu finden. Tierasyle, wo alte Tiere bis zu ihrem Ende verpflegt werden, findet man überall. Aber für Ahmedabad ist eine geradezu ängstliche Fürsorge für die Tierwelt charakeristifch. Neben einer erstaunlichen Fülle von Krähen und bunten Vögeln ist in dieser Stadt das Eichhörnchen und der Affe heimisch. In allen Gärten, auf öffentlichen Plätzen, an den skulpturenreichen Maüern der Tempel, an den Türmen der Moscheen, auf den Dachfirsten der Häuser, die wie nirgendwo in Ahmedabad mit bunten Schnitzereien versehen sind, huschen die flinken Tierchen heraus und herab, unbekümmert um die Menschen und den lauten Verkehr. Niemand wird es einfallen, eines von diesen munteren Tierchen zu töten. Es scheint das Privileg dieser Stadt zu sein, die Tiere in ihre besondere Obhut genommen zu haben.

Weit merkwürdiger sind noch die zahlreichen Affen, welche die totabt und ihre Umgebung zu Tausenden bevölkern. Wenn man die Bai Harirs Wav, eine merkwürdige Brunnenanlage, welche aus dem Jahre 1500 stammt, zur Bewässerung von Gärten dient, und zugleich als heiliger Ort gilt, oder den prachtvollen Kamkaryasee, einer der größten Zierteiche Indiens, besucht, begegnen einem die Affen in ganzen Rudeln. Scharen­weise bevölkern sie die dichten Bäume, schreien, beißen und lausen sich. Beim Näherkommen des Fremden warnen sie sich gegenseitig oder zeigen neckisch ihren Artgenossen das Futter, das man ihnen hinwirft. Ein­geborene locken die langgeschwänzten Tiere mit dem Rufe „Haus-Hau" und verabreichen ihnen frischen Buchweizenpfannkuchen, den sie dann aus der Hand fressen. Aber erst nach stundenlangem Warten gelang es mir, die sonst sehr scheuen Tiere aus die Photoplatte zu bekommen.

Ueberall sind besonders für die zahlreichen Eichhörnchen und Tauben Nistgslegenheiten und Futterplätze errichtet. Bei den Tempeln findet man zahlreiche, architektonisch sehr fein ausgeführte Futterplätze, die sich dem Stile der Tempel anpaffen. An Bäumen und Häusersimsen hängen die Heinen Futtertröge zu Hunderten. Daß die Tiere diese Fürsorge mit einer sehr starken Vermehrung beantworten, ist erklärlich.

Von einer unendlichen Buntheit und Bewegtheit ist das Straßenleben. Büffel, Esel und Pferde sind neben den Autos, die bei weitem nicht fo prächtig sind wie in Bombay, die Tiere, welche den Verkehr und die Maschine bewegen. Der Büffel dreht das Rad der primitiven Mühlen und zieht die schwerfälligen Karren; der Esel trägt geduldig aus seinem Rücken alle Lasten. Vereinzelt tritt auch ein Kamel auf. Zum ersten Male sah ich hier einen Elefanten. Es war schon etwas dämmrig in den Straßen. Ein Klingeln und Stampfen weckte mich plötzlich aus meinem Sinnen und Betrachten auf. Durch die Straße schob sich schellenklirrend und stampfend der schwarze Riesenleib eines Elefanten. Weiß leuchteten die weißen, riesenhaften Stoßzähne und von dem mächtigen Rucken blickte hochmütig der Führer aus die Armseligkeit im Straßenstaub hinab — es war ein Märchenbild von ungewöhnlicher Schönheit, das, so schnell es gekomen war, in der blauen Dämmerung wieder verschwand. Es war wie ein Traum und Wunder zugleich, die einem die ganze Größe, die Rasse und den Zauber Indiens offenbarte, und ein Erlebnis, das man so leicht nicht wieder vergißt.

Zugftcherung in Eis und Schnee.

'• Von Dipl.-Jng. vr. Arthur Hamm.

Kürzlich ist wieder ein schweres Eisenbahnunglück durch Uebersahren des Haltesignals passiert, das auf die Vereisung der Lokomotivfenster durch den strengen Frost zurückzuführen war. Dies zeigt von neuem deutlich, wie notwendig es ist, Signalsysteme zu ersinnen, die unabhängig von der Aufmerksamkeit des Lokomotivführers, unabhängig von Witte­rungsverhältnissen, unter allen Umständen es ermöglichen, Züge zu zwin­gen, die Streckensignale zu beachten, und ein Ueberfähren des Signals unbedingt verhindern. Es gibt dazu eine Anzahl Verfahren, die zumeist auf der Einwirkung magnetischer Felder beruhen, die sich zwischen den aus der Strecke zwischen den Gleisen eingebauten Uebertragungsorganen und dem Empfangsorgan auf dem fahrenden Zuge spannen. In den Ver­einigten Staaten find auch elektrisch-optische Systeme entwickelt worden, die indessen zu verwickelt sind, um dem praktischen Eisenbahnbetriebe zu genügen. Mechanische Ugbertragungen haben im allgemeinen versagt. Neuerdings ist nun in Deutschland ein optisch-elektrisches Verfahren entwickelt worden, das sich auf Versuchsfahrten sehr aus­gedehnten Umfanges fo vollkommen bewährt hat, daß die Deutsche Reichs­bahn es jetzt bei einem großen Teile ihres Streckennetzes einführt, das auch nicht nur die Aufgabe erfüllt, einen Zug zum Halten zu bringen, der ein Signal üb erfährt, sondern es auch gestattet, die Zuggefchwindig- keit*zu kontrollieren, also die Ueberschreitung corgefdjriebener Höchstge­schwindigkeiten zu verhindern. Die Wichtigkeit dieser Ausgabe leuchtet ein, wenn man daran denkt, daß mehrere schwere Fälle von Zugentglei­sung im vergangenen Jahre auf zu hohe Geschwindigkeit in Kurven zurückzuführen waren. Die Folgen sind dabei um so katastrophaler, als im Augenblicke der Entgleisung die Geschwindigkeit besonders groß ist.

Alle optisch-elektrischen Systeme beruhen auf der Verwendung licht­empfindlicher Zellen, entweder Selenzellen ober einer der in der Bild­telegraphie gebräuchlichen Zellen. Das Hindernis, sie für diesen Zweck anzuwenden, war der Umstand, daß die Selenzelle im allgemeinen sehr unbeständig ist und ihre Eigenschaften sehr schwanken, während die viel empfindlicheren und gleichmäßigeren Zellen, die die Bildtelegraphie ver­wendet, den Erschütterungen des Eisenbahnbetriebes nicht gewachsen sind. Das eingangs. erwähnte System war deshalb erst bann möglich, als es

gelang, eine durchaus zuverlässige und in ihren Eigenschaften konstant- Selenzelle zu konstruieren.

Das Ziel der Arbeit, die von Reichsbahnrat Dr. Böseler geleistet wurde, war eine Zugbeeinflussung, die nicht nur das Uebersahren auf Halt stehender Signale, sondern auch das unvorschriftsmäßig schnelle Fahren mit Sicherheit verhindert. Es wäre noch wünschenswerter, wenn man die Einrichtung so verfeinern könnte, daß schnell und langsam sah. rende Züge, also z. B. v-Züge und Güterzüge, in verschiedener Weise beeinflußt werden, so wie es durch einige amerikanische Systeme möglich ist Die dazu aufzuwendenden Mittel sind aber dann schon derartig kom­pliziert, daß die Sicherheit des Arbeitens kaum noch gewährleistet ist Reichsbahnrat Dr. Bäseler hat deshalb auf dieses Ideal verzichtet und sich mit der unbedingten Betriebssicherheit bei einfacheren Verhältnissen begnügt. Das Verfahren weicht von den amerikanischen vollkommen ab und bietet viel Neues und Interessantes.

Das eigentliche Uebertragungsmittel ist hierbei das Licht, und es wird nicht nur erreicht, daß das Ueberfähren von Haltesignalen verhindert wird, sondern die Züge werden vor dem Signal schon so in ihrer Ge­schwindigkeit beeinflußt, baß sie gar nicht mit voller Fahrgeschwindigkeit an ein auf Halt stehendes Signal herankommen. Das ist sehr wesentlich weil der sogt Bremsweg eines mit voller Geschwindigkeit fahrenden D-Zuges so groß ist, daß ein schwerer Zusammenstoß herbeigeführt wer­den kann, wenn erst am Signal die Bremsen plötzlich angezogen wer­den. Dadurch bekommt auch die ganze Zugfolge eine größere Geschmei­digkeit, so daß bei dichtem Verkehr eine schnellere Abfertigung möglich ist Es können durch sechs Beeinflussungspunkte Höchstgeschwindigkeiten von 120, 100, 80, 60, 40 und 20 Kilometer stündlich erzwungen werden. Bei der im folgenden beschriebenen Ausführungsform kann die Grenzen­geschwindigkeit an jedem Beeinflussungspunkte auf jeden beliebigen Wert eingestellt werden.

Auf der Lokomotive befindet sich eine sehr intensive Lichtquelle kleiner Ausdehnung, und zwar eine gewöhnliche Metallfadenlampe, die mit zu hoher Spannung gebrannt wirb unb so hellweiß glüht. Vor ihr befindet sich eine rotierende Lochschelbe. Das Licht der Lampe muß durch die Löcher der Scheibe austreten. Dann werden die Lichtstrahlen durch eine geeignete Optik zusamengesaßt unb durch ein total reflektierendes Prisma, wie es in den bekannten Prismen-Feldstechern verwendet wird, nach oben abgelenkt. So gelangen sie in den Mittelpunkt einer größeren Linse, durch die sie austreten. Fährt nun die Lokomotive an einem Signal vorbei, so treffen die Strahlen auf einen daran befestigten sog. Streckenspiegel, der sie wieder zurückwirft. Sie werden dabei nur um einen kleinen, sehr spitzen Winkel abgelenkt, so daß sie auf den Rand der Linse fallen, durch die sie ausgetreten sind und fo in den Geber zurückgelangen. Der Ort, an dem sie wieder einfallen, ist bestimmt durch die Winkelstellung des Strecken- spiegels unb kann verändert werden. Je nachdem, auf welchen Punkt sie gelangen, hoben sie verschiedene Wirkung. An einem Punkte können sie die Bremsen sofort auslösen, so baß der ganze Zug zum Stehen kommt. An anderen Punkten beeinflussen sie nur die Geschwindigkeit. Das wird da­durch erreicht, daß mit dem Geschwindigkeits-Anzeiger der Lokomotive eine drehbare Scheibe in Verbindung steht, die einen halbkreisförmigen Schnitt Hot. Ihre Stellung hängt also von der Zuggeschwindigkeit ab. Der Schlitz gestattet einen Lichtdurchtrittt nur bann, wenn eine ber ört­lichen Stellung bes Spiegels entsprechend zu hohe Zuggeschwinbigkeit vor­handen ist. Indem man nun mehrere derartige Spiegel auf der Strecke verteilt, unb ihnen oerschiebene Stellungen gibt, läßt sich eine Geschwin- bigkeitsgestaltung durchführen, wobei die Zahl ber Punkte verhältnis­mäßig groß fein kann. Dadurch kann man also auch das Ueberfchreiten vorgeschriebener Zuggefchwinbigkeiten, z. B. bei Kurven, mit Sicherheit verhindern.

Nun könnte die ganze Vorrichtung leicht einmal versehentlich in Tätig­keit geraten, wenn ein falscher Lichtstrahl, also etwa Sonnenschein, aus die große Linse fällt. Das wird dadurch verhindert, daß der zurück- fallendr Lichtstrahl immer eine solche Richtung hat, daß sie steiler ist als der höchste in unserem Grade vorkommende Sonnenstand, so daß also ein anderes Licht gar nicht in gleicher Weise in den Apparat einfallen kann. Dem gleichen Zweck dient die rotierende Lochscheibe, die unmittel­bar vor der Glühlampe sitzt. Dadurch wird der Lichtstrahl periodisch unter­brochen und erzeugt so, wenn er auf die Selenzelle fällt, Wechselstrom, während ein anderes Licht einen Gleichstrom Hervorrufen würde. Da aber ber ganze Apparat nicht anfpricht, wenn ber von ber Selenzelle er­zeugte Strom nicht verstärkt wird, fo kann nur ber von dem richtigen Lichtstrahl erzeugte Wechselstrom wirken. Denn wie im Zeitalter des Rundfunks wohl allgemein bekannt fein wirb, wirkt auf einen Röhren- Verstärker nur ein Wechselstrom, aber niemals ein Gleichstrom. Steht das Signal auf „Freie Fahrt", so wird der Streckenspiegel durch eine vom Signalzug gesteuerte Blende verschlossen, so daß die Lichtstrahlen gor nicht wieder zurück in den Geber fallen unb jebe Beeinflussung ver­mieden wird. ,

Mit dem beschriebenen System sind auf einigen Strecken der Deutschen Reichsbahn gegen zweitausend Versuchsfahrten gemacht worben, bei denen die ganze Apparatur vollkommen den Erwartungen entsprechend gearbeitet hat. Nur in einer ganz kleinen Zahl von Fällen sind Versager voroe- kommen, deren Ursache aber nicht im System lag. Auch sehr erschwerende atmosphärische Bedingungen haben die Zuverlässigkeit nicht in Frage Seilt, selbst bei starkem Rebel arbeitet das System einwandfrei. Eine a^r mürbe höchstens das Vereisen ber Linsen bilden. Indessen gibt es zweifellos Mittel, bas zu verhindern, denn auch die Austrittslinsen der Unterseeboots-Periskope find mit einem Mittel bestrichen, bas bas Be­netzen durch Wasser verhindert, weil man ja sonst durch die beschlagenen Periskope gar nichts sehen könnte. Aehnliche Mittel werden sich hier on< wenden lassen. Es werden gegenwärtig eine Anzahl Strecken der Reichs­bahn in Bayern mit dem Verfahren ausgeftattet, um im Betrieb weitere Erfahrungen zu sammeln. Falls diese ebenso günstig ausfallen, wst die Versuchserfahrungen, ist mit einer allgemeinen Einführung zu rechnen-

Derantwortltch: Dr. Hans Thyriot, e- Druck und Verlag: Brühl'sche Anivers itäts-Dvch. und Steinbruckerei, A. Lange, Dietzen.