aus einem Baumstamme wachsen drei Aeste heraus, und jeder von ihnen trägt einen Mithraskopf. Der Sinn dieser Darstellung kann nicht zweifel­haft sein: es ist das Abbild der Trinität. Daß diese Lehre auch im Mithrastum enthalten war, konnte man schon früher aus einer ver­sprengten Schriftftellernotiz entnehmen, doch stand diese noch isoliert und and nicht viel Zutrauen. Das Dieburger Bild ist kurz vor 200 n. Chr. verfertigt. Um diese Zeit also lehrte man im Mithrastum die Dreieinig­keit bereits dogmatisch, während das Christentum zwar diese Glaubens- orm auch schon kannte, doch erst mehr als ein Jahrhundert später, auf hem Konzil von Nicaea 325, zur dogmatischen Fixierung kam. Daß der Gedanke dem Mithrastum entnommen sei, ist damit natürlich nicht be­wiesen, obwohl die Möglichkeit bei dem um fast anderthalb Jahrtausende höheren Alter der Mithrasreligion gewiß zuzugeben ist.

In allen bisher aufgedeckten Mithräen steht im Mittelpunkt der Ver­ehrung das Bild des Gottes, wie er als Symbol der Zeugung und Be­fruchtung den Stier opfert. Im Mittelpunkt des Dieburger Bildes dagegen finden wir eine ganz abweichende Darstellung, Mithras als reitenden Jäger, begleitet von drei Hunden. Das besagt, daß man wenigstens hier sich unter Mithras etwas anderes vorgestellt haben muß. Wenn wir nun überall sehen, wie bei dem Vordringen der Mithraslehre in andere Länder die bisherigen Landesgottheiten des Lichtes und des Himmels dem neuen Hotte angeglichen werden, so daß er in Babylonien den Schamasch, in Phrygien den Men, bei den Griechen den Helios, bei den Römern den 6ol in sich aufnimmt, so wäre es auffallend, wenn in Germanien, wo der Glaube an Mithras besonders verbreitet gewesen zu sein scheint, nicht das gleiche vor sich gegangen sein sollte. Die ihm entsprechende Gestalt der germanischen Götterwelt ist nun aber Wodan, und er wurde ja gerade im Odenwalde und seinen Nachbargebieten als der „wilde Jäger" verehrt und lebt in dieser Gestalt noch heute dort fort. Dieburg liegt am Fuße des Odenwaldes, und einen Mithras zu Pferde haben wir noch zweimal im gleichen Gebiet: in Heidelberg und Osterburken. Im Odenwalde liegen die einzigen mitteldeutschen Kultstätten Wodans, die wir kennen: auf dem heiligenberg in Heidelberg und auf dem Greinberg bei Miltenberg a. M. An beiden Orten wird Wodan inschriftlich als Mercurius Cimbrius oder Cimbrianus bezeichnet.

Wir verdanken T a c i t u s die Nachricht, daß die Germanen als höchsten Gott den Mercurius verehrt hätten. Das klingt sehr sonderbar, und man frit sich um die Deutung dieser Nachricht viel bemüht, doch bisher ohne einen gesicherten Erfolg. Wir müssen es also vorerst einfach als Tatsache hinnehmen, daß die Römer, einem auch von den Griechen geübten Brauche folgend, die germanischen Götter mit den Namen römischer Gottheiten bezeichneten und dabei den germanischen Lichtgott mit dem römischen Handelsgott gleichsetzten. Unter den zahlreichen Bildwerken und Weih­inschriften an Mercurius aus dem Rheinland mag sich oft der Gcrmanen- gott verbergen. Und so wird es auch selbstverständlich, ba& im Dieburger Mithrasheiligtum das Kultbild selbst so gut wie unverletzt wiedergcfunden wurde, eine Merkurstatue aber, die im Varraum stand, in ungezählte Etüde zerschlagen wurde. Die christlichen Zerstörer des Heiligtums sahen also in dem Merkur den eigentlichen Träger des Kultus in diesem Tempel, nicht Mithras in seiner orientalischen Gestalt. Und in einem anderen Mithrasheiligtum ganz in der Nähe, bei S t o ck st a d t am Main, sind auf einer Inschrift Merkur und Mithras einfach gleichgefetzt, d. h. nicht der persische Licytgott dem römischen Handelsgott, sondern der Lichtgott dem chm nahverwandten germanischen Lichtgott Wodan. So fällt aus dem neuen Mithrastempel von Dieburg auch ein Lichtstrahl aus die ideale Götterwelt unseres eigenen Volkes, die an ethischer Höhe dem Persergott nicht nachsteht.

Probleme der Fernsteuerung.

Von Anton L ü b k e.

Zu den interessantesten Ergebnissen auf radiotechnischem Gebiete ge- n>ren das führerlose Fahr- und Flugzeug. Obwohl darüber bisher noch ehr wenig in der Oeffentlichkeit bekannt geworden ist, hat dieses seltene Sebiet radiotechnischen Schaffens bereits eine recht interessante Ge- chichte hinter sich. Der Gedanke der drahtlosen Fernsteuerung von Flug- und Fahrzeugen geht auf das Jahr 1899 zurück. Der Lehrer A. Vogler m Kamenz war es, der in diesem Jahre zuerst eine diesbezügliche Erfin­dung machte und zum Patent anmeldete. Gleichzeitig mit ihm ging beim damals kaiserlichen Patentamt eine Patentanmeldung von einem Kubaner Professor Fitzgerald ein, der den gleichen Gegenstand be­handelte. Vogler, der heute noch in Sachsen lebt, wurde im Jahre 1899 •w einem Preise vom Reichsmarineamt ausgezeichnet. Voglers Erfin­dung entstand durch einen Zufall. Er konstruierte ein kleines Boot mit ^».forderlichen Apparaten, und führte dieses im Jahre 1899 im Mulchen Freibad Kamenz und auf der Erzgebirgsausstellung in Frei- ®rfolg oor. Um aus der Ferne das Boot steuern zu können, rächte er am Maste des Bootes elektrische Signallampen verschiedener starben an, denen in gleicher Weise wie den Steuerapparaten im Schiff äugeführt wurde. Der Erfinder konnte auch nach Einbau einer R» Vr ? sichre nebst Zubehör das Modellschiff mit ultravioletten teilte 6n 'teuern' ro*c das Zentralblatt für Elektrotechnik seinerzeit mit«

00N Vogler und Fitzgerald stammende Idee wirkte sich in den Jahren rveiter aus. Der Studienrat Christoph Wirth-Nürn- ouf v it 9te ebenfalls mit der Idee, und es gelang ihm, gestützt Urerfindung, mit Hilfe der Teledynamik, wie er sein System bei i • Gegenstände aus weiter Ferne zu bewegen. So gelangen ihm wln». E" drahtlosen Versuchen Glocken- und Lichtsignale, einen Re- Mteü ° q manuc^e Kruft abzuschießen und Maschinen an- und ab« 8in„. 'r brachte sogar aus weiter Ferne Minen zur Entzündung. Slürnho $tl'e der elektrischen Radiowelle. Don der Motorgesellschaft füflunn^9 rt”rrrbe ’i)m dann das Eleklroboot „Prinz Ludwig" zur Ver- Unternah av m** dem er aus dem Dutzendteich in Nürnberg Versuche 9m Erfolge erregten einen größeren Kreis von Interessenten.

yre 1911 wurde auf Veranlassung des Flottenvereins die Versuche

mit verblüffenden Erfolgen auf dem Wannsee wiederholt. Das Boot konnte mittels einer am Ufer ausgestellten Funkenstation alle Bewegun­gen ausführen. Jedes Kommando wurde vom Fernlenkboot durch ver­schiedenfarbig automatisch aufglllhende Lampen zurückgemeldet.

In der Folgezeit fand die Idee auch bei anderen Erfindern Beachtung. Beispielsweise beschäftigte sich im Jahre 1913 mit ihr auch Anton Flett n e r, der Erfinder des Schiffsrotors. Flettner meldete gemein­sam mit den Felten-Guilleaume-Lahmeyerwerken in Frankfurt a. M. ein diesbezügliches Patent an. Zuerst wollte Flettner auf Veranlassung des Inhabers des Frankfurter Zirkus Schumann mit feiner Idee Pferde lenken. Der Versuch mißglückte aber an der Störrigkeit der Tiere. Flett­ner ruhte aber mit seiner einmal gefaßten Idee nicht. Zu Anfang des Krieges bekam sie erneut Bedeutung. Kein Geringerer als Graf Z e p p e- l i n interessierte sich lebhaft dafür. Er selbst trug sich mit dem Gedanken, feine Luftschiffe von der Erde aus zu steuern und auch Waffen int Luft­schiff auf diese Weise in Tätigkeit setzen zu lassen.

Flettner wandte seine Idee auch auf Landfahrzeuge an, als man während des Krieges nach immer neuen Verteidigungsmöglichkeiten suchte. In den Sommertagen des Jahres 1915 sahen die Berliner in ihren Straßen sich ein merkwürdiges Fahrzeug bewegen. Es war ein ferngelenkter Flettnertank, mit dem es möglich [ein sollte, über Schützen­gräben hinweg ohne Bemannung setzen zu können und auch Drahtver­haue automatisch zu zerschneiden. Die Berlin-Anhaltische Maschinenbau- Ä.-G. und das Kriegsministerium wurden für die Erfindung gewonnen, von den militärischen Sachverständigen wurde sie aber abgelehnt.

Auch in der Flotte wurde das Fernsteuersystem angewendet. Es ist von diesen interessanten Vorgängen in der Oesfentlichkeit bisher wenig bekannt geworden. England registrierte die Tatsache, daß die Deutschen in der Nordsee ferngesteuerte Unterseeboote verwenden, in seinem Fach­blatt „electrica! World", das in Band 70, Seite 1135 eingehend darauf verwies, aber nicht glauben wollte, daß die Boote vom Ufer, sondern von einem Flugzeug drahtlos gelenkt würden. Wie die Lenkung geschah und welche Erfolge dabei erzielt wurden, ist niemals offenbar geworden.

Die Versuche, ferngelenkte Fahrzeuge zu bauen, wurden in den Jah­ren nach dem Kriege emsig fortgesetzt, und man kann heute sagen, daß die technische Vervollkommnung auch hier bedeutend fortgeschritten ist. Im Jahre 1923 beschäftigte sich auch schon Italien mit dem Gedanken, ferngelenkte Schisse und Flugzeuge zu bauen. Der Italiener Ermano F i a m m e baute 1923 ein Flugzeug, das durch elektrische Wellen von der Erde aus gelenkt werden konnte. Im Jahre 1924 wurde die Grundlage der bisher gewonnenen Erfahrungen auch in der italienischen Flotte zum Lau von ferngelenkten Schiffen verwendet. Es wurde der Torpedoboots­zerstörer Cosenz und das Versuchsschiff 223 zu diesem Zwecke bereitge­stellt. Im Vorderteil dieses Versuchsschisfes wurden der Empfangsapparat und sieben Selektoren, welche zur Aufnahme der von der Sendestation gegebenen Wellen dienen sollten, angebracht, und zu beiden Seiten stan­den je eine Akkumulatorenbatterie von 40 Bolt mit insgesamt 400 Am­perestunden zur Speisung der Hilfsmotoren, welche zum Antrieb und zur Steuerung benutzt wurden. In italienischen technischen Zeitschriften wurde seinerzeit betont, daß die Erfindung Fiammes eine große Zukunftsmög- l'chkeit für kommende Kriege haben könnte, weil dadurch auf drahtlosem Wege Torpedos, Minen, Fahrzeuge und Flugzeuge gelenkt werden können, ohne eigne Menschenleben in Gefahr zu bringen.

Amerika, das auf dem Gebiete der elektrischen Welle bedeutend weiter fortgeschritten ist als Europa, widmet sich der Aufgabe, ferngelenkte Flug­zeuge zu schaffen, mit besonderem Ernste. Der Chefredakteur der ameri­kanischen Radiozeitschrift „Radio News", Hugo Gernsback, wies schon vor Jahren auf die Zukunftsmöglichkeit ferngesteuerter Flugzeuge hin, indem er schrieb: „Das ferngelenkte Flugzeug, ausgestattet mit Selenaugen, steigt auf und wird über das entsprechende Gebiet hinge- chickt. Während jeder Sekunde seines Fluges sieht der Ingenieur an einer Sendestelle, mag er auch Hunderte von Kilometer von der Sende- telle entfernt sein, alles das, was um das Flugzeug herum vor sich geht, so genau, als säße er selbst in diesem Flugzeug. Ja, er sieht es noch besser, denn er sieht ja gleichzeitig, was in allen Himmelsrich­tungen geschieht, was man bei unmittelbarer Beobachtung niemals kann " Den Rekord mit drahtlos gelenkten Flugzeugen stellte im vorigen Lahre Philadelphia auf, wo es gelang, ein großes Flugzeug auf einer fast 400 Kilometer langen Strecke drahtlos zu lenken. Das Flugzeug durchflog ohne Piloten die gesamte Strecke ohne Unfall und landete auch glatt, ohne Beschädigung davonzutragen. Auch die Versuche, von einem Luftschiff aus ein Torpedo auf ein zu zerstörendes Schiff zu lenken, glückten in Amerika restlos.

In Frankreich wurde ein ferngelenktes Flugzeug im Jahre 1926 praktisch in den Dienst gestellt. Das Flugzeug, das nicht bemannt war, wurde von einer Sendestelle aus gelenkt und durch Fernwirkung Post an einer bestimmten Stelle abgeworfen. In Tokio wurden diese Ver­suche im Jahre 1927 durch französische Ingenieure für militärische Zwecke ebenfalls erfolgreich angestellt. Deutschland ist durch das Luftfahrtab­kommen der Bau von ferngelenkten Flugzeugen untersagt Auch mit ferngelenkten Schiffen hat Frankreich Versuche angestellt. Im Oktober 1927 wurde der bedeutsame Versuch unternommen, ein Unterseeboot auf draht­losem Wege zu lenken. Die französische Marineverwaltung hatte zu diesem Zwecke ein entsprechendes Unterseeboot bauen lassen. Der Tor- pedd tauchte in der Seine unter und gehorchte genau den Befehlen, die der große Eiffelturmsender gab. Die Versuche glückten tadellos.

Obwohl Deutschland der Bau von ferngeleiteten Flugzeugen unter­sagt ist, rastet es nicht, die vor 30 Jahren zum ersten Male ausgetauchte Idee immer mehr zu vervollkommnen und sie dort anzuwenden, wo ihm die Bewegungsfreiheit gegeben ist. Die deutsche Marineleitung scheint von der Brauchbarkeit ferngelenkter Schiffe so überzeugt zu sein, daß sie in letzter Zeit, nachdem die Erfindung weitgehend großtechnisch verbessert worden ist, das alle Linienschiff „Zahringen" für Versuchszwecke bereit- gestellt hat.