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ganz besonders mächtig, und wohl der Anlatz, daß er den Rück­weg nicht durch den Kanal, sondern nördlich um Schottland genvm- meir hatte. Schon vier feindliche Kriegsschiffe hatte er versenkt, nun war er an die „Grotze Flotte" zum Angriff gekommen. Man darf annehmen, datz er an diese grotze Aufgabe mit derselben Ziel­sicherheit, Kaltblütigkeit und Tatkraft heranging, die seine frühe­ren groben Erfvge kennzeichneten.

Rachdem der erste Schutz infolge des Zickzackfahrens der Eng­länder fehlgegangen war, hatte er wahrscheinlich keine Dugtvrpedvs mehr. Als plötzlich das IV. Geschwader sichtbar wurde und ihm in die Kursrichtung lief, hat vielleicht in diesem Augenblick die Tiefensteuerung oder eine andere Einrichtung versagt

Im Gedächtnis seiner Kameraden und des deutschen Volkes lebt er fort als Heldengestalt! Aiemand gab es, der ihm seinen Duhm neidete Hervorragende Kenntnisse des Ül-Bootwesens und selten« praktische Fahr- und Schiebfertigkeit vereinigte er mit Tu­genden des Charakters, die jeden, der ihn kannte, anspornte, es ihm gleich zu tun. Als erster eröffnete er die Reihen der Il-Bvots- grotztaten und ging den Kommandanten von glänzendem Ruf m den Tod voran.

Die meteorologischen Derhältnisse aus der bevorstehenden Amerilrasahrt des Jeppelinluftschiffes.

Don Prof. Dr. A. Peppler, Direktor der Badischen Landeswetterwarte, Karlsruhe.

Die atmosphärischen Derhältnisse auf der Flugstrecke sind für den modernen Luftverkehr von größter Bedeutung. Die Kenntnis des in Fahrthöhe herrschenden Windes wird zur Berechnung der Abdrift gebraucht und ist bei Fahrten in Wolken oder nachts bei bäecktem Himmel und unsichtbarer Erde, ohne die Möglichkeit einer terrestrischen oder astronomischen Ortsbestimmung, oft das einzige Hilfsmittel für richtige Absetzung des Kurses. Da Richtung und Geschwindigkeit des Windes mit der Höhr sich ändern, kann die Kenntnis dieser Aenderungen dem Schiffsführer die Möglich­keit geben, einen in einer gewissen Höhe vorhandenen Mitwind oder windschwache Schichten, je nach den Erfordernissen der Fahrt auszunuhen, was einer Verkürzung der Reisezeit und Betrirbs- stvffersparnis gleichkvmmt. Ebenso ist die Kenntnis der T e m - p e r a t u r in der Höhe von Bedeutung, da die Tragkraft des Gasluftschiffes hiervon beeinflußt wird. Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt, die selbst im Sommer unserer Breiten schon in geringer Höhe von wenig über 1000 Metern gelegentlich angetrof- fen werden, tritt bei Fahrten in den Wolken durch Eisansatz eine gewaltige Belastung ein, die vermieden werden muh. Auch die Höhenlage der Basis und Oberfläche der Wolken, ihre Be­schaffenheit (Eis- oder Wasserwolken), die Sichtweite, die Lage von Bodenneöelschichten und andere.meteorologische Er­scheinungen haben Einfluß auf die Schiffsnavigation.

Für einen transatlantischen Luftverkehr ergebe» sich folgende meteorologische Verhältnisse: Heber dem Atlantischen Ozean la­gert während des ganzen Jahres, im Mittel in ca. 35° Rordbreite, ein verhältnismäßig beständiges, ausgedehntes Hochdruckgebiet mit heiterem Wetter und häufigen Windstillen/An seinem Rordabhang entspringt die Westwinddrift der gemäßigten Breiten, die erst als vorherrschende Süd- .weiter nördlich als SüÄwestströmung auf­tritt, in Richtung un6' Stärke sehr veränderlich ist und oft, beson­ders in der kalten Jahreszeit zu Stürmen anschwillt. Dem Süd- abhang des Hochdruckgebietes entquellen die als Handelswinde der Segelschiffahrt bekannten Rordostpassate, außerordentlich be­ständig und nur sehr selten stürmisch. Damit ist der transatlan- tischen Luftfahrt der Zukunft schon ohne weiteres in großen Zügen die Route vorgeschrieben, die im Verkehr einzuhalten ist: Sie darf nicht im Bereiche der Westwinddrift erfolgen, die dem Luftschiff entgegensteht und durch das Auftreten von Zyklonen mit Stür­men und starken Kondensationserscheinungen gefährliche Ileber- rafchungen bringen kanw). Sie mutz in die Rähe des Zentrums der subtropischen Antizyklone gelegt werden, oder auf ihren Süd­abhang, wo der gleichmäßig wehende Rordostpassat die Reise­dauer abkürzen hilft. Hier fehlen auch die mächtigen Wolkenlager der nördlicheren Lufträume und vor allem auch die häufigen Kälte­einbrüche aus polaren Gebieten, so daß mit Eisbelastung und Schneestürmen, wie sie in der Westwinddrift Vorkommen, auch im Winter nicht gerechnet zu werden braucht. Heber die Verhält­nisse in den höheren Luftschichten über diesem Teil des Ozeans haben Drachen- und Ballonaufstiege von Dampfern aus wert­volle Aufschlüsse geliefert. Schon 1904 rüstete der Fürst von Monaco auf Anregung H e r g e s e l l s, des derzeitigen Direk­tors &eg Aeronautischen Observatoriums, Lindenberg, eine aerv- logifche Expedition zur Erforschung her Passate aus, der mehrere weitere Expeditionen folgten. Es konnte u. a. die für einen trans­atlantischen Luftverkehr wichtige Feststellung gemacht werden, datz der Rordostpassat nur in den untersten Luftschichten mit großer

*) Es sei an den mißglückten Versuch erinnert, den seinerzeit Wellmann, allerdings auch mit technisch ganz unzulänglichem Luftschiff, in der Westwindzvne unternahm.

Beständigkeit weht, aber schon in 1—3 Kilometer Höhe kentert und in westliche Strömungen übergeht2). Andererseits wurde fest- gestellt, daß der Wind über dem Meere nur wenig mit der Höhe zunimmt, während über dem Festland bei mittleren Geschwindig­keiten schon in 500 Mtr. Höhe eine Verdoppelung der Wind­stärke, bei starken Winden schon in 200 Mtr. Höhe beachtet wird. Um danach den Passat nach Möglichkeit als Mitwind voll aus­zunuhen — seine normale Stärke kann auf 22 Stundenkilometer veranschlagt werden — sollte die Fahrthöhe bei einer Heber» querung des Ozeans in westlicher Richtung möglichst tief gehalten werden, da bei größeren Höhen westliche Gegenwinde wahrschein­lich werden. Dagegen könnte es bei der Rückfahrt von Vorteil sein, auf größere Höhen von 1—3 Klm. in die allgemeine West­strömung hinaufzugehen.

Obige Feststellungen können natürlich nur grundsätzliche Be­deutung beanspruchen, um die allgemeinen Richtlinien zu geben, die bei der Wahl der Flugstrecke berücksichtigt werden müssen. Das Problem der meteorologischen Beratung eines transatlan­tischen Luftverkehrs beginnt jetzt erst, denn das atlantische Hoch­druckgebiet wechselt mit der Jahreszeit seine Lage ganz erheblich und wird oft, besonders an der amerikanischen Küste, durch Tief­druckgebiete durchbrochen. Es besitzt nur relative Beständigkeit. Im einzelnen Falle kommen starke Abweichungen von den geschil­derten normalen Verhältnissen vor. Hier beginnt die Aufgabe des Luftfahrerwetterdienstes, der durch funkentelegraPhischeWetter- nachrichten fahrender Dampfer jederzeit im Stand sein muh, ein genaues Bild des atlantischen Luftdruck- und Windfeldes zu ent­werfen, wobei es durchaus im Bereiche der Möglichkeit liegt, Druckänderung en für 1—2 Tage vorauszübrstimmen. Das genügt für die Zwecke der Ravigation. Je nach der Lage der Druck­zentren muß der Schiffsführer von Fall zu Fall seine Fahrt­dispositionen treffen und Kurs setzen. Bei der Hohen Eigen­geschwindigkeit des /-Schiffes wird es möglich sein, den meisten stärkeren atmosphärischen Störungen, besonders Böenfronten durch Kurssetzung in Richtung des Hochdruckzentrums aus dem Wege zu fahren. Ein rasch und sicher arbeitender Wetternachrichtendienst ist aber hierfür die erste Voraussetzung; feine Organisation ist eine rein technische Aufgabe, deren Lösung zur Zeit nur noch eine Geldfrage darstellt, nachdem die Methoden der meteorologi­schen Forschung für die Erdoberfläche als auch die höheren Luft­schichten hinreichend entwickelt worden sind.

Einen tadellos arbeitenden Weitermeldedienst vorausgesetzt, können die Aussichten eines atlantischen Luftverkehrs vonr me­teorologischen Standpunkt bei der hochentwickelten Leistungsfähig­keit der /-Schiffe günstig beurteilt werden. Allerdings mutz mit zwei Gefahrenmomenten gerechnet werden, den Sturmzhklo- nen der gemäßigten Breiten und den tropischen W i r b e l st ü r m e n. Erstere sind hauptsächlich eine Erscheinung der kälteren Jahreszeit. Da sie über große Flächen auftreten, las­sen sie sich bei einigermaßen dichtem Stationsnetz leicht erken­nen. Die Eigengeschwindigkeit der /.-Schilfe ist groß genug, um durch südlichen Kurs in windschwächere Lufträume zu gelangen. Anders die tropischen Wirbelstürme, die einen viel geringeren Durchmesser bei erheblich größerer Windstärke besitzen und sich durch fallenden Luftdruck erst dann bemerkbar machen, wenn der Wind schon stürmisch geworden ist. Sie bewegen sich im tropischen Teil des Atlantischen Ozeans zuerst entgegen der Zugrichtung un­serer Zyklonen von Ost nach West, um dann in der Gegend der Antillen nordwärts über die Meergebiete östlich Florida entlang der amerikanischen Küste umzübiegen. Sie werden als west­indische Zyklonen bezeichnet und kreuzen die Fahrtstrecke eines nach Rordamerika gerichteten Luftverkehrs. Diese tropischen Zyklonen besitzen oft eine außerordentliche Lebensfähigkeit und gehören zu den großartigsten meteorologischen Erscheinungen, die. wir kennen. Sv lieh sich die Bahn eines derartigen Wirbels vom' 3. August 1899 von der Gegend südwestlich der Azoren, dann nach Umbiegung wieder zurück in östlicher Richtung an die euro­päische Küste über Brest gurr durch Frankreich nach dem Mittel- meer verfolgen, wo die Störung am 9. September Korsika er­reichte. Die Windgeschwindigkeiten, die in diesen Wirbeln er­reicht werden, sind ganz ungeheuer. Es liegen bis jetzt nur we­nige Windmessungen vor, da die Anemometer auf so hohe Extrem­werte nicht geaicht sind und der Gewalt des Sturmes nicht wider­stehen. Man darf aber mit 180 Stundenkilometer und mehr rechnen. Erwähnt sei der furchtbare Orkan im August 1873 im nordatlanti- schen Ozean, der 500 Personen tötete, 1000 Schiffe beschädigte oder zu Wracks machte, ebenso über 1000 Gebäude an der Küste Ame­rikas. Glücklicherweise treten dies« westindischen Orkane nur selten auf und fast ausschliehlich in einer ganz bestimmten Jahreszeit, nämlich von August bis Ende Oktober. Rur 12 Prozent aller vorkommenden Zyklonen fallen auf das übrige Jahr. Ob es mög­lich ist, diesen Stürmen durch geeignete navig atz>rische Maßnahmen zu entgehen, mutz die Praxis des Luftverkhrs ergeben. An und für sich ist es schon ein großer Zufall, wenn ein Luftschiff mit einem derartigen Wirbel zusammentreffen sollte.

2) Schon Alexander von Humboldt war der ständige Südwestwind über dem unteren Passat auf dem Pik öe Tehde (Teneriffa) ausgefallen.

Schriftleitung: Dr. Friedr Wilh. Lange. — Druck und Verlag der Brübl'schen Ilniv.-Buch- und Steindrnckerei, R. Lange, Gießen.