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nicht selten über das Maß des Möglichen und Ziemlichen hinaus- gehenden Fragen, Wünschen und Anforderungen von häufig nicht immer taktvollen Reisenden stets höflich und entgegcnkonmieud zu bleiben, kann nur der richtig beurteilen, der den Dienst eines vielgeplagten Fahrdienstleiters aus eigener Erfahrung kennt.

Es ist bekannt, das; das Eisenbahnverkehrswesen in den letzten zehn Jahren eine ganz ungeheure Entwicklung genommen hat. So ist z. B. auf einer bestimmten Strecke, lvo noch vor sieben Jahren am Tage 25 und bei Nacht 16 Züge verkehrten, der Verkehr derartig gestiegen, das; jetzr während des Tagesdienstes, zwischen 7 Uhr früh und 7 Uhr abends, 60 Züge und in der Nachtzeit 5 Züge ein- bezw. ausfahren. Tas ist "in der verhältnis­mäßig kurzen Zeitspanne eine Verkehrssteigerung von rund 210 Prozent. Mit dieser Verkehrssteigerung aber hat, wenigstens so- lveit die Eiscnbahuassistcutcnschaft in Frage kommt, die Personal­vermehrung keineswegs Schritt gehalten, und so kommt es, daß derselbe Eifenbahnassistent, der vor sieben Jahren während seines acht- bis zehnstündigen Dienstes 25 bzw. 16 Züge abfertigte, heute während derselben Dienstdauer 60 bzw. 55 Züge abzu- sertigen hat. Ja, es gibt mitteldeutsche Verkehrszentrcn, die heute einen täglichen Verkehr von nahezu 200 aus- und einfahrenden Zügen haben. Man kann sich denken, welche ungeheuerliche Arbeits­last und Verantwortung der Fahrdienstleiter einer solchen Sta­tion zu tragen hat, besonders zur Sommerszeit, wo zu den fahrplanmäßigen Zügen noch eine große Anzahl von Extra- und sogenannten Vor-Zügen kommt. Natürlich sind mit dieser engen Zugfolge allerlei Verkehrsstörungen verknüpft, die sofortige Ab­änderungen des Fahrplans bedingen. Es kommt vor, daß auf solchen verkehrsreichen Strecken, die vier oder auch sechs neben- einanderlausende Schienenstränge haben, zwei oder drei Züge halten, die auf das Einfahrtsignal warten. Eine einzige Ver­spätung, die irgendein Zug der 'Strecke erlitten hat, wirft den ganzen Fahrplan über den Haufen, und der Fahrdienstleiter, der vielleicht innerhalb 10 Minuten 5 verschiedene Züge abzusertigen hat, muß geistesgegenwärtig und entschlußschnell die notwendig ge- wordeneii Dispositionen treffen. Es ist nicht immer leicht, sich int Verlauf weniger Sekunden zu entscheiden, welchem Zug am zweck­mäßigsten zuerst Einfahrt zu geben und welche sonstigen Aen- derungen und Beschlüsse ungeordnet und gefaßt werden müssen, um rechtzeitige Anschlüsse herzustellen und einen möglichst inein­andergreifenden, geordneten Zugverkehr herbeizusühren. Zu gleicher Zeit aber, wo so wichtige und schnelle Entschließungen gefaßt werden müssen, sieht sich der Fahrdienstleiter von Reisenden um­drängt, die alle mit mehr oder minder großem Wortschwall und mit jener hastigen, dringlichen und ungeduldigen Nervosität, die das „Reisefieber" bei vielen erzeugt, ihm ihre Anliegen vortragen. Der eine will wissen, auf welcher Station er umzusteigen hat, der ziveite erhebt Beschwerde über einen Schaffner, der ihm grob begegnet sei, der dritte klagt, daß sein Gepäck nicht richtig ver­laden ist, der vierte^ endlich verlangt, daß ein Bor-Zug eingelegt werde, da er und seine Mitreisenden sonst nicht rechtzeitig den Anschluß aus einer anderen Station erreichen.

Ist es da ein Wunder, wenn solch vielgeplagter Beamter, der vielleicht überdies noch private Sorgen hat, einmal für einen kurzen Moment die klare, ruhige Ueberlegnng verliert und eine unrichtige Taste des Blockapparats berührt und so einen fälligen Zug auf ein .falsches Gleis leitet, auf dem schon ein anderer Zug hält? Tie Folge der momentanen Verwirrung ist ein Zu­sammenstoß und für dessen unfreiwilligen Urheber, sofern Menschcn- leben dabei zugrunde gehen, je nach den Umständen eine kürzere ober längere Gefängnisstrafe, lSchon seit Jahren haben die Eiseu- bahnassistcnten petitioniert, an Stelle der gesetzlich festgclegten entehrenden Gefängnisstrafe in solchen Fällen, wo weder bös­williges Verschulden noch grobe Pflichtvcrnachlässiguitg vorliegt, Festungshaft eintreten zu lassen.) Wer möchte einen solchen Be­amten nicht bedauern, der seiner Ehre und Stellung verlustig geht und mit seiner Familie in Not und "Elend gerät, weil er den an ihn herantretenden übermenschlichen Anforderungen nicht ge­wachsen war und für einen kurzen Moment den; Kopf verlor! Es gibt kaum einen zweiten Friedensberuf, in dem ein augenblick­liches Versagen der geistigen Kraft, der Entschlußfähigkeit für den Zugehörigen so schwere, verhängnisvolle Folgen herbeiführen könnte. Nur der Lokomotivführer ist in dieser Hinsicht mit dem Fahrdienstleiter in Vergleich zu stellen. Dazu kommen die zahl­reichen Betriebsgefahren, von denen die im Eifenbahndienst stehen­den Beamten und Arbeiter beständig bedroht sind. Sehr charak- teristisch find die Zahlen, die die soeben veröffentlichte neueste Un­fall-Statistik der preußischen Eisenbahnverwaltung ergibt. Danach sind im vergangenen Jahre im preußischen Eisenbahnbetrieb ins­gesamt 2199 Personen verunglückt, davon 645 tödlich. Auf Rei­sende entfallen nur 66 Todesfälle und 483 Verletzungen. Be­kanntlich steht Deutschland, was die Sicherheit des reisenden Publi­kums Be'rifft, unter allen Kulturländern an erster Stelle.") l"3 1 Per­sonen (214 tot und 18 schwerverletzt) ließen sich in selbstmörde­rischer Absicht "überfahren. Der ganze Rest, also der bei weitem größere Teil: 365 Todesfälle und 1003 Verletzungen kommt auf das Personal der Eisenbahnverwaltung. Durchschnittlich ver­liert also von dem im preußischen Eisenbahndienst stehenden Per- wnal täglich ein Bediensteter im Beruf das Leben, und drei Beamte bzw. Arbeiter tverdeu verletzt, hauptsächlich wohl im Ran­

gierdienst, der auch Hern Fahrdienstleiter untersteht. Ter Volks­mund, welcher sagt: „Der Eisenbahnbeamte steht mit einem Fuß im Gefängnis und tryt dem anderen int Grabe", trifft also dies­mal den Nagel auf beit Kopf. Daß ein erheblicher Prozentsatz von Opfern des gefährlichen Eisenbahktdielftes auf die Assistente,t- schaft und unter dieser auf den besonderen Dienstzweig des Fahr­dienstleiters, des Mannes mit der roten .Mütze, entfällt, erhellt aus der besonderen Beschaffenheit dieses Dienstes. Wer hat nicht schon gelegentlich von einem jener Fälle gelesen, in denen der Fahrdienstleiter, um einen unvorsichtigen Fahrgast zu retten, in heroischem Pflichtgefühl fein Leben verloren oder aufs Spiel setzte! Wir erinnern uns eines solchen Falles, der sich vor nicht langer Zeit auf der Haltestelle Groß-Lichterfelde-Süd ereignete. Eine Frau wollte noch schnell einen eben einlaufenden Zug benutzen; von der entgegengesetzten Seite kommend, wollte sie,- bie, herabgelassene Schranke hebend, über daS Gleis. Gerade in diesem Moment setzte sich der Zug in Bewegung. Der Fahr­dienstleiter, ein~ 65jähriger alter Beamter, der dicht vor feiner Pensionierung stand, bemerkte^den Vorgang; er sprang hinzu, um die zwischen den Schienen Stehende zurückzureißen, strauchelte, fiel zu Boden und lvurde im nächsten Moment zugleich mit der unvorsichtigen Frau von der heranrollendeii Lokomotive zermalmt. Auch in seiner Eigenschaft als Bahnpolizeibeamter hat schon mancher Fahrdienstleiter im Zusammenstoß mit renitenten, rohen Fahrgästen den Tod ober schwere Körperverletzungen erlitten. Kurz, der Dienst eines" Fahrdienstleiters ist wohl der schwierigste, verantwortungsvollste und gesundheitsschädlichste int ganzen Eisen­bahnbetriebe. Deshalb werden auch die jungen Beamten, die int Vollbesitz ihrer frifdien Manneskraft stehen, zuerst diesem Dienstzweige zugeteilt. Uebrigens befinden sich die Aspiranten und Diätare meistens im Alter zwischen 35 bis 40 Jahren, wenn sie zur ctatsrnäßigett Anstellung als Assistent gelangen. Nach längerer Dienstzeit werden sie bann in einen weniger verant­wortungsvollen, weniger Körper unb Nerven aufreibenden Dienst­zweig übergeführt, wie z. B. in den inneren Abfertigungsdienst: bett Güter-, Kassen- und Fahrkartendienst, wenn sie nicht schon vorher bei geeigneter Befähigung in die Bureaus der Betriebs­ämter unb der Direktionen versetzt worden sind. Freilich, auch hier finden sie ein vollgerütteltes Maß Arbeit vor. Vor dem 'vielgeplagten Fahrdienstalter genießen sie immerhin bett großen Vorzug, daß sie freie Sonntage haben, d. h. wenn sie nicht zur Aushilfe beim Fahrkartenverkauf kommandiert werden, unb daß sie vor allem bett regelmäßigen, stärkenden Nachtschlaf nicht zu entbehren brauchen. Dem Fahrdienstleiter ist int ganzen Jahre, außer in feiner Urlaubszeit, kaum vergönnt, sich eines Sonntags mit frischen, voll erhaltenen Kräften der Familie zu widmen und an einem gesellschaftlichen ober künstlerischen Vergnügen teil- zuiiehincii. Tie tägliche Dienstdauer beträgt auf einem größeren Bahnhof in der Regel acht Stunden, aus einem kleineren zehn vts zwölf Stuttdett. An bett Sonntagen liegt der Dienst auf größeren Stationen so, daß an einem Sonntag der Dienst von 6 Uhr morgens bis mittags 2 Uhr und von 10 Uhr abends bis Montag morgens 6 Uhr dauert, am zweiten Sonntag währt der Dtenst von mittags 2 Uhr bis abends 10 Uhr, unb am dritten Sonntag schließt der Dienst, der am Sonnabend 10 Uhr abends begonnen hat, um 6 Uhr morgens. Der Beamte bleibt au diesem Sonntag von morgens 6 Uhr an dienstfrei und beginnt erst am Montag nachmittags 2 Uhr von neuem den Dienst, dessen Turnus sich alle drei Wochen wiederholt. Natürlich wird der Beamte, der am Sonntag früh zwischen 6 und 7 Uhr todmüde nach Hause kommt, zunächst fein Ruhebedürfuis, so gut es am Tage in einer in der Regel beschränkten Wohnung möglich ist, zu befriedigen versuchen. Wenn er bann, noch abgespannt von dem meist kaum ungestörten und wenig erfrischenden.Tagesschlaf, nach­mittags sein Bett verläßt, wird er sich, besonders in der ar­beitsvollen Sommerzeit, zu einem Ausflug mit feiner Familie kaum aufgelegt fühlen und auch sonst wenig Neigung empfinden zur Teilnahme an einer eine heitere, genußreiche Seelenstim­mung vorausfetz enden gefellfchaftlichen ober künstlerischen Ver­anstaltung. Wie sehr aber her Körper, die Nerven und die Lebensfrische und Freudigkeit dieses Märtyrers des Dienstes durch den häufigen Nachtdienst mitgenommen werden, kann man sich einigermaßen vorstellen, wenn man erwägt, daß der Fahrdienst­leiter ungefähr die Hälfte seines gesamten Dienstes in der Nacht abzuleisten hat und daß ihm der Dienst nur einfach wie Tages­dienst angerechnet wird und daß er auch im übrigen bie geringste Extravergütung dafür erhält, während doch sonst überall Nachtarbeit höher bewertet wird als Tagesarbeit. Auf kleineren Bahnhöfen, lvo der Verkehr kein so starker und der Dienst deshalb kein so anstren- genber ist, haben 2 Beamte in wöchentlichem Wechsel in 7 aufein­anderfolgenden Nächten von je 12 Std. Dauer den Dienst zu »ersehen.

Aus dem Mitgeteilten wird der Reisende bereits erkannt haben, ein wie geplagter Beamter solch ein Fahrdienstleiter ist, und er wird gewiß bie Lehre daraus ziehen, daß er seinerseits Zeit unb Aufmerksamkeit des Mannes mit der roten Mütze nicht übermäßig in Anspruch nehmen darf und daß er es nicht gleich als Unhöflichkeit und Bureaukratismus auslegen sollte, wenn ölch ein vielbeschäftigter, überangeftrengter und mit schwerer Ver­antwortung beladener Beamter einmal etwas kurz angebunden tfK