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Der Durchstich der Berner Alpen am Lötschberg.

(Kandersteg-Goppenstein.)

Die Berner Alpenbahn und ihre Bedeutung.

Der Durchschlag des Lötschbergs zwischen Kandersteg im Berner Oberland unö Goppenstein im Wallis für eine der interessantesten Wlpenbahnen ist, wie bereits gemeldet, am 31. März, nachts Sy2 Uhr, erfolgt.

Die Lötschbergbahn wird eine nicht unwesentliche Abkürzung Mehrerer europäischer Bahnverbindungen bringen uns vom land­schaftlichen Standpunkte tvird sie unter die schönsten Bahnen Europas zu rechnen sein. Sie ist die erste Alpenbahn und überhaupt die erste Bahn von einer dem Gotthard nahekommenden Bedeutung, für welche man auf der ganzen Strecke den elektrischen Betrieb gewagt hat.

Die Lötschberg- oder Berner Alpenbahn nimmt ihren Ausgang in Spiez am Thunersee, wo sie Anschluß an die Thunerseebahn (Thnn-jScherzligenj-Jnterlaken) findet. Sie tritt nach. Passierung eines kürzeren Tunnels durch den Hondrich oberhalb Spiez in das Kandertal. Dort bedient sie die Stationen Bad Heustrich, Mül en en, den Umsteigeort für die elektrische Drahtseilbahn nach dem Niesen (2366 Meter ü. M.), Reichenbach, den Uebergangsplatz für das alpenreiche Kiental, und Frutigen, die bisherige Endstation der Bahn, von wo aus der Höhen- und Winterkurort Adelboden durch Fuhrwerke erreicht wird. Auch Kandersteg, die letzte nördliche Station der Lötschberglinie, mußte bisher, wie auch das landschaftliche Kleinod des Blaufees, auf gleiche Weise erreicht werden. Vom Mai 1913 an, zu welchem Zeitpunkt man die Eröffnung der Bahn erwartet, wird Kandersteg an eine internationale Linie gerückt sein und einem neuen Auf­schwung entgegen gehen.

Die Linie Spiez-Brig hat eine Länge von 73,797 Kilometer und erreicht den höchsten Punkt bei 1244,10 Meter ü. M. in der Mitte des Lötschbergtunnels. Auf der Südseite mündet die Berner Alpeubahn in Brig, wo sie sich an die Simplonlinie anschlicßt und dadurch eine neue Zufahrt nach Italien sowohl, wie auch nach dem Genfersee bilden wird.

Mit dem Durchschlag der Berner Alpen im Lötschberg wird einem weiteren großen Kulturwerk, einem neuen Triumph der Technik, die Hauptschwierigkeit aus dem Wege geräumt sein. Das Tal von Frutigen, welches hauptsächlich von der Berner Alpeubahn durchzogen wird, ist ein sehr altes Kulturgebiet. Es ist auf Grund von Altertumsfuuden nachweisbar, daß schon in der grauen Vorzeit der Handelsverkehr mit der fonnigen Lombardei sich seine Wege auch über die Pässe des Kandertals suchte. Einige Burgen, die sich im Mittelalter talaufwärts er­hoben, weisen insbesondere darauf hin, daß dieses Alpental als Paßweg seine Bedeutung hatte. Und dieser Paß überschritt auf denl Lötschberg die das Wallis vom Berner Oberland trennende Grenzscheide.

Kein Wunder, daß sich gegen die Neuzeit hin die Bestrebungen mehrten, die alten Paßwege zu richtigen Handelsstraßen aus­zubauen. Auch als Bern Herr der Landschaft Frutigen, zu welcher auch Kandersteg gehört, geworden war, machte es einen energischen Versuch, eine Straße ins Wallis zu bauen, allein politische und religiöse Befürchtungen seines südlichen Nachbars brachten ihn zum Scheitern. So blieb die Straße über den Lötschberg halbvollendet liegen und ist hernach zerfallen. Im ersten Drittel des 18. Jahrhunderts wurde an deren Stelle der Gemmipaß ausgebaut, der inzwischen um so wichtiger geworden war, als die Bäder von Lenk — damals Äallisbad genannt — von der ganzen Nord- und Ostschweiz her stark besucht wurden. Es ist daher nicht auffallend, daß die Jetztzeit in so hervor­ragender Weise an den alten Bandelsweg über den Lötschberg erinnert wird. Freilich, der neue Weg geht nicht über den Lötschberg, sondern unter ihm.

Die Vollendung der Durchbohrung des großen Lötschberg- tunnels wird jene Idee, welche seit 40 Jahren den Gang der bernischen Eisenbahn-Politik bewußt oder unbewußt geleitet, ihrer Verwirklichung um den größten Schritt nahe gerückt haben. Bern befand sich um die Mitte des vergangenen Jahrhunderts als der größte Kanton der Schweiz unter den ersten Bewerbern für einen Durchstich der Schweizer Alpen. Schon im Jahre 1852 wurde unter dem Banner des Bären lebhaft für das Projekt einer Grimselbahn gekämpft.

In den Vordergrund der öffentlichen Beratungen traten die Bestrebungen für eine Berner Alpeubahn in der Januar-Session des Großen Rates des Kantons Bern int Jahre 1897. Damals Jntcä ber Vorsteher _ der Direktion der öffentlichen Bauten auf den Abichluß der Simplon-Konvention zwischen der Schweiz und Italien hin. Die Frage einer Zufahrtslinie zum Simplon durch den Kanton Bern war also aktuell geworden und die Zeit des Handelns gekommen.

Im August des folgenden Jahres ging der Regierungsratj infolge der inzwischen perfekt gewordenen Finanzierung der Durch­bohrung des Simplons einen Schritt weiter, indem er mit den Konzessionären der Lötschbergbahn betreffs Uebernahme des ganzen Unternehmens unterhandelte und zugleich vom Großen Rate die nötigen Kredite für die Vorstudien zum Berner Alpendurchstich forderte. Neue Fragen hinderten jedoch einstweilen noch den

glatten Fortgang der Sache, indem jetzt neben dem Lötschberg?! Projekt noch andere Linienführungen austauchten. All diese ver- wickelten Fragen wurden zuletzt einem internationalen Ausschuß unterbreitet, und der Lötschberg trug den endgültigen Sieg davon. Nachdem am 27. Juni 1906 der Große Rat des Kantons Bern mit 174 gegen 14 Stimmen das Projekt der Regierung genehmigt hatte, bildete sich die Berner Alpenbahn-Gesellschaft am 27. Juli des nämlichen Jahres.

Am 1. Oktober 1906 erfolgte dann in Kandersteg der erste Spatenstich für den Lötschberg-Tunnel.

Die Berner Alpenbahn wird von großer internationaler Be­deutung fein, eine beträchtliche Verschiebung west- und nord- westeuropäischer Eisenbahnverhälttnsse herbeiführen und die zahl­reichen Plätze jener Jnteressenzone der italienischen Halbinsel bedeutend näher rücken. Sie wird die Verbindungen Englands/ Nord- und Ostfrankreichs, Belgiens und der Rheinlande nach Italien wesentlich verbessern und dadurch auch die Rentabilität des Simplons beträchtlich erhöhen. Die Verkehrszone der neuen Bahrt ist auf wallisischem und italienischem Gebiet naturgemäß bei Spiez, dem nördlichen Endpunkt der Linie, am größten. Was östlich und nördlich feier Linie Pontarlier-Besan?on-Gray- Troyes-Chuteau-iDhierrh-Amiens liegt, fällt unter den Einfluß der Lötschbergbahn. Naturgemäß wird die Lötschbergbahn für die bernischen Lande und vor allem auch für eines der bedeutendsten schweizerischen Touristengebiete, nämlich für das Berner Oberland, von größtem wirtschaftlichen Nutzen sein. Das Berner Ober­land wird dann unmittelbar an eine große Bahn angeschlossen und seine Verbindungen gegen den Westen hin bedeutend ver­bessern. Sowohl der Personenverkehr, wie auch der Nachrichten- Verkehr, wird an Schnelligkeit und Sicherheit gemimten. Außerdem wird im allgemeinen durch die Verkürzung der Strecke eine Erspar­nis eintreten, wozu dann ferner die größere Häufigkeit der Bequem­lichkeiten des modernen Eiseichahnverkehrs, wie Schlafwagen, Speisewagen, treten wird. Der durchschnittliche Zeitgewinn für das Berner Oberland (Thun, Spiez, Interlaken) beträgt in der obengenannten Verkehrszone des Lötschberges bei einer durch­schnittlichen Mkurzung von 170 Kilometer 4,5 und 7 Stunden, für das obere Emmental 3,4 unö 5 Stunden, für das Berner Mittelland mit der Bundesstadt Bern und die nördlich und östlich anschließenden Gebiete (Oberaargau, Solothurn, Baselland, Basel­stadt usw.) bei einer durchschnittlichen Abkürzung von 100 Kilo­meter 2,3 und 4 Stunden. Das bisher ziemlich isolierte Wallis wird durch die neue Bahn an die Eingangstore Basel und Delle, wie auch an Romanshorn und Buchs herangerückt, und auch mit der Bundeshauptstadt in eine nähere Verbindung gebracht.

Die Berner Alpeubahn: Bern-Lötschberg-Simplon (Italien), oder auch Lötschbergbahn, wie sie kurzweg genannt wird, nimmt ihren Ausgang in Spic^ am Thunersee, das zwischen veu beiden Endpunkten dieses an malerischen Zierden so reichen Alpen- aewässers etwa die Mitte hält. Die Strecke Spiez-Fruttgen der Lötschbergbahn ist bereits seit 1901 im Betrieb. Sie ist im letzten Jahre elektrifiziert worden, um als Bersuchsstrecke für den elektrischen Betrieb der ganzen Berner Alpeubahn zu dienen. Die ganze Linie wird elektrisch betrieben roeröeii. Sie weift eine Gesamtlänge von rund 74 Kilometer auf und erreicht eine Kulminationshöhe von 1245 Meter ü. M. Die Versuchs strecke Spiez-Frutigen ist mit einer Maximalsteigung von 15,5%o ge­baut, während auf der Bergstrecke die stärkste Steigung 27%o beträgt. Da die Berner Alpeubahn hauptsächlich dem Durch- gaugsverkehr zwischen den östlichen Teilen Frankreichs unö Italien dienen soll, wird sie mit ihren Betriebsverhältnissen dem Voll­bahnverkehr der Gotthardbahit ziemlich ähnlich sein. Von Frutigen bis nach Kandersteg hat die Bahn bei einer Länge des Talweges von 12,5 Kilometer einen Höhenunterschied von zusammen 420 Meter zu überwinden, >vas bei einer Maximalsteigung von 27°/oo eine künstliche Entwicklung des Tracös bedingt .hat. Diese interessanteste Strecke liegt im Bergsturzgebiet von Mitt- Holz, wo der Haupthöhenunterschied in zwei großen Schleifen überwunden wird, von welchen die eine auf offener Strecke liegt, die andere einen Kehrtunnel von 1665 m bildet. Tann durck>zieht die Linie die Talebene von Kadersieg und tritt am Ende unter denj Felshängen der Fisistöcke in den großen Lötschbergtunnel.

Der Lötschbergtunnel.

Der Lötschbergtunnel unterfährt, wie H. Hartmann in einer soeben erschienenen, gut ausgestatteten Schrift des näheren ausführt, in der Hauptsache den Lötschberg oder Lötschenpaß in der Länge von 14 606 m (Kette der Berner Alpen zwischen Balmhorn und Hockenhorn) und mündet in Goppenstein, dem südlichen Tunnelausgang, in das enge, wilde Lötschcutal int Kanton Wallis. Von hier folgt die Linie der östlichen Tallehue der Lonza: sie biegt vor Hohtenn in das Rhone­tal ein, hierauf entwickelt sich die Linie längs der nördlichen Lehne des Rhonetals, um allmählich in Brig die Rhoneebene und den Endpunkt der Bahn zu erreichen. Seiner Länge nach steht der Lötschbergtunnel dem Gotthardtunnel nur nm 392 m nach.

Was die Bohrung des nun in seiner schwierigen Pl)ase so gut wie vollendeten Lütschbergtunneis anbetrifft, so ließen die geolog. Voraussagen keine außerordentliawn Schwierigkeiten voraussehen.

Die prognostischen Facharbeilen rechneten damit, daß der Tunnel von seinem Eintritt in das Kalkgestein oer Fisistöcke imj