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Wirklich die eine oder andere, wie die Sage von Dädalus, auf tatsächliche Ereignisse zurückgehen sollte, so haben wir dafür doch keine beglaubigten Aufzeichnungen. Die stehen uns erst seit dem 6. Jahrhundert vor Christi Geburt zur Verfügung, denn nach übereinstimmenden Berichten alter Schriftsteller, haben wir Ar- chytas, einen Schüler des Pythagoras, als den ältesten, geschicht­lichen Vorläufer der Luftschisfahrt anzusehen. Archytas soll eine hölzerne Taube verfertigt haben, die frei in der Luft schwebte. Es ist uns bis heute noch unerklärlich, Ivie diese Erfindung sich bewegt hat. Anders ist das bei der Theorie des Jesuitenpaters Lana, der rund 2000 Jahre später lebte. Seine Ansicht ist bis auf den heutigen Tag verständlich und auch theoretisch un­anfechtbar, aber sie ist immer noch nicht praktisch ausführbar- geworden. Er behauptete uämlich. daß mau sich mit Hilfe luft­leerer Gefäße vom Erdboden erheben könne, salls sie die nötige Größe hätten, um ihre Umhüllung oder gar Lasten tragen zu! können. Wir sind aber, wie schon gesagt, nicht imstande, solche großen, luftleeren Räume in dünnwandigen Hüllen herznstelleu, da wir keinen Stoff zur Verfügung haben, der dem äußeren Luftdruck genügend Widerstand leisten könnte.

Praktisch ausführbar dagegen ist auch heute nod) der in seinen Einzelheiten allerdings nicht mehr bekannte Versuch des, Paters Lorenco de Gusman, eines geborenen Brasiliers, der sich am 8. August 1709 in Lissabon mittels erhitzter Luft bis iit 200 Fuß vom Boden erhob. Man darf wohl annehmen, daß es ein Ap­parat gewesen ist, der dem 1783 von den Brüdern Montgolfier erfundenen Heißluftballon nicht unähnlich war. Die Brüder Mont­golfier, die ich soeben erwähnt habe, und nach« deren! Namen man das neue FahrzeugMontgolfisre nannte, waren Söhne einer angesehenen Familie, die lange Zeit in der Bretagne ansässig gewesen war, ihres protestantischen Glaubens wegen jedoch fliehen mußte und sich zuletzt in der Nähe von Annonay niederließ. Beide Brüder verbanden mit einer guten Bildung großen Unternehmungsgeist und hatten sich auch mit den theoretischen und praktischen Fragen auf dem Gebiete der Lustschissahrt ernstlich beschäftigt. Warum sie freilich unter der aus Papier und Leinwand hergestellten Ballonhülle gerade feuchtes Stroh und gehackte Wolle verbrannten, ist uns ein Rätsel. Vielleicht waren sie der Meinung, daß der Rauch den Auftrieb des Ballons bewirke, oder aber, und das ist am wahrscheinlichsten, wollten sie, um den Ballon nicht zu ge­fährden, eine offene Flamme verhüten.

Am 5. Juni 1783 unternahmen sie vor einer vieltausend­köpfigen Menge den ersten Versuch. Der Ballon hob sich, natürlich ohne Passagiere, unter dem Jauchzen des Volkes, majestätisch in die Luft und errang seinen Erfindern einen glänzenden Erfolg. Der Ruf ihres Werkes durcheilte das Land und forderte zur Nachahmung geradezu heraus. Besonders in Paris schlug, wie gewöhnlich, die Begeisterung hohe Wellen und veranlaßte eine sofortige Sammlung zum Baue eines ähnlichen Fahrzeuges, mit dessen Herstellung man den Physiker Charles betraute. Nach ihm gab man dem neuen Ballon den Namen Charlisre. Charles wußte natürlich nicht, auf welche Art die Brüder Montgolfier den Austrieb ihrer Erfindung hervorriefen, da sie über alle Einzelheiten strengstes Stillschweigen bewahrten. Charles wußte sich aber zu Helsen. „Ein Ballon, sagte er sich, kann sich nur erheben, wenn er mit einem Gase gefüllt ist, das leichter ist wie die umgebende Lust." Er verwendete daher das 1766 von dem Engländer Cavendish entdeckte Wasserstoffgas und konnte schon ! am 27. August 1783, also nur 12 Wochen nach dem ersten Ver­such der Montgolfier, den ersten Gasballon aufsteigen lassen. Bei schier endlosem Jubel der Zuschauer verschwand er in den Wolken, von wo er, durch die Ausdehnung der Gase zersprengt, in ein Dorf niederstürzte, zum nicht geringen Schrecken der armen Bauersleute. Die Dörfler glaubten in dem sich hin- und her- wälzenden Fahrzeug ein Untier zu sehen, das gerade aus des Teufels Küche kam, um sie alle zu verschlingen. Als es sich nach dem völligen Entweichen des Gases nicht mehr bewegte, gingen sie Mit Knütteln, Mistgabeln und Dreschflegeln kühn darauf los und verdarben so das teuer hergestellte Fahrzeug vollkommen.

Dieser Ausgang konnte jedoch die weitere Entwicklung der Luftschiffahrt nicht beeinträchtigen, da man sich über die un­geheure Bedeutung der Erfindung völlig im klaren war. Ja, man ging sogar daran, Aufstiege von Lebewesen zu veranstalten.

Die ersten Reisenden, die sich unter Anwesenheit Ludwigs XIV. in einer Montgolfisre erhoben, waren aber nicht, wie man viel­leicht annehmen' könnte, die Erfinder, sondern drei Tiere und zwar ein Hammel, ein Hahn und eine Ente, denen die Fahrt übrigens nicht schlecht bekam, denn bei der Landung fraß der Hammel mit stoischer Würde von dem mitgegebenen Futter.

Noch zu Ende desselben Jahres unternahmen dann zwei kühne Männer Pilütres de Roziers und Marquis d'Arlairdes ebenfalls in einer Moirtgolfidre die erste Pafsagiersahrt, obwohl Ludwig der XIV. anfänglich sehr dagegen war, daß sich Menschen dieser Erfindung anvertrauten. Er wollte höchstens gestatten, daß zwei zum Tode verurteilte Verbrecher die Fahrt anträten; Roziers wußte jedoch seinen Plan durchzusetzen. Der Versuch gelang und nach halbstündiger Fahrt landeten die Luftschiffer glatt und unverletzt. Bedeutender ist die kurz darauf stattfindende Fahrt des schon erwähnten Physikers Charles und seines Me­chanikers; sie stellt einen großen Fortschritt dar, da man bei ihr

zum erstenmale den Ballon mit einem Ventile versehen hatte; außerdem wurden Höhenmessungen vorgenommeu.

Nach der glücklichen Beendigung dieser beiden Fahrten fanden dann fast monatlich Aufstiege zur Belustigung des Volkes statt, die weniger bedeutungsvoll sind^ Wichtig hingegen ist eine Zu­sammenstellung der beiden Ballontypen, die Roziere, so genannt nach ihrem Erbauer Pilütres de Roziers. Bei dieser Zusammen­stellung diente die Charlisre dem Auftrieb und die Montgolfisre zum manövrieren. Die Fahrt auf diesem Flugzeug wurde von dem Erbauer selbst und dem Physiker Romain angetreten und endete mit dem Tode der beiden Männer. Die Ursache des Un­falls ist nicht anfgeklärt worden; vielleicht ereignte er sich durch Explosion der Charlisre, man sah nämlich kurz nach denr Aufstieg eine bläuliche Flamme ans dem Doppelballon schlagen.

Mit dem Baue dieses Fahrzeugs setzten schon die Bestre­bungen ein, den Ballon nach Lust und Willen lenken zu können und ihn sogar gegen den Wind fahren zu lassen. Einige Vor­schläge, die angesehene Männer damaliger Zeit zur Vollendung dieses Gedankens machten, möchte ich nicht unerwähnt lassen. So glaubte einer, man könne den Ballon ganz nach Belieben lenken, wenn man ihn mit einem Trichter versähe, der den Wind, ehe er den Ballon treffe, auffange und durch eine Röhre hernm- leite. Dann bliese der Wind von der anderen Seite und der Ballon fahre dem Wind entgegen. Oder ein anderer Vorschlag: Man solle die Schrauben anstatt in der Luft in einem Wasser­behälter laufen lassen, um eine bessere Wirkung zu erzielen!. Derartige Versuche verliefen natürlich ergebnislos und ebenso solche mit Flügeln, Rädern oder ähnlichen Einrichtungen; sie sind aber trotzdem die Grundlage, auf der das lenkbare Luftschiff ent­stand. Bekannt ist aus dieser Zeit ber Luftschiffer Blanchard, der durch allerlei Spiegelfechtereien die Leute glauben machen wollte, daß er seinen Ballon lenken könne. Er war ein mutiger, arbeitsfroher Mensch, der allerdings, wie in jüngster Zeit der Amerikaner Wellmann, Reklame zu machen wußte und sich einen großen Reichtum durch seine Fahrten erwarb. Er überfuhr als erster den Kanal, wobei er jedoch, als er in Gefahr kam, zuerst die Apparate, mit denen er sein Fahrzeug zu lenken vorgab, über Bord warf. Der Vollständigkeit halber will ich auch seinen Kon­kurrenten und Nachfolger Jacques Garuerin erwähnen, da er der erste Luftschiffer ist, der sich des von Lcirormand erfundenen! Fallschirms bediente.

Im Jahre 1784 unternahm Dr. Jeffries unter Blanchards Führung die erste wissenschaftliche Fahrt, der sich eine zweite des Belgiers Robertson anschloß, der die wunderbarsten Beob- adjtnugen gemacht haben will. Er behauptet z. B., der Kopf sei ihm so angeschwollen, daß ihm der Hut zu klein geworden sei.

Nach diesen Fahrten folgte eine über 30 Jahre lange Pause, der wieder ein rasches Aufblühen der Luftschiffahrt folgte. Aus dieser Periode sind besonders die Engländer Rush, Green, Welsh, Glaishers, Coxwell und die Franzosen Baral, Bixio, Godard, Flammarion und die Gebrüder Tissaudier zu erwähnen. Alle die oft bedeutenden Fahrten dieser Männer anzuftthren, würde ent­schieden zu weit führe» und die Grenzen des gestellten Themas überschreiten. Dieser zweiten Periode verdanken wir auch das erste, wirklich brauchbare Luftschiff, das durch eine Dampfmaschine getrieben wurde und Zigarrenform hatte. . Es wurde 18o2 von dem Franzosen Giffard konstruiert und erzielte eine Geschwindig­keit von 2 bis 3 Metern. Es konnte jedoch keinen Anspruch auf praktische Verwendbarkeit erheben; das gleiche gilt von Dupuy de Lomes 1872 vollendeten Lenkballon, dessen Schrauben durch 8 Matrosen bewegt wurden. Fast zu derselben Zeit machte ein Mainzer namens Haenlein bei Brünn Versuche mit einem 50 m langen Ballone. In der folgenden 8eit. wendet man sich der Frage mehr und mehr zu und es entstehen viele, teilweise ganz bedeutende Erfindungen. So ein Luftschiff von Tissaudier, die Renard-Krebssche „La France" unb der Schwarzsche Aluminium­ballon, der leider schon bei der ersten Landung zerschellte. Neue Aussichten eröffneten sich für die Luftschiffahrt durch die praktisch« Umgestaltung der Explosionsmotore, besonders seitdem die Auto- mobilindustrie sehr leichte, starke Typen schuf, unb burch bte Fortschritte auf dem Gebiete der Aluminiumbearbeitung, und hier besonders durch die Erfindung des Mangnaliums. Unter kluger Benutzung dieser Neuerungen, baute Henri Juillot zwar Luft­schiffe halbstarren Systems, die Patrie und die Rspubliqne, die bekanntlich von einem Sturm erfaßt und vermutlich in den Ozean entführt wurde. — Wenn ich sage, die beiden Luftschiffe waren halbstarren Systems, so heißt das, über einer festen Krellurre schwebt die lediglich durch die Gasfülluug prallgehaltene Ballon­hülle, während die Gondel, die sich unterhalb der Kiellinie befutbet, fest mit dieser verbunden ist. Dadurch ist ein Knicken des Ballons bei Sturm oder Gasverlust völlig ausgeschlossen. — Nach dem Vorbilde dieser beiden Luftschiffe baute man später in Englaitd den „Nulli secundus" unb auch Major Groß, der Erbauer des deutschen Militärballons, richtete sich nach dem französischen Muster. Im Jahre 1905 nun erschien abermals ein neues, von Maior Parseval konstruiertes Luftschiff. Dieses Luftschiff gehört dem un­starren System an, bei dem die äußere Ballonhülle ohne rcg- liche Versteifung in dem Netzwerk hängt, an dem bte Gondel frei schwebt. Bemerkenswert ist dabei »och, daß die Schrauben­flügel in der Ruhelage schlaff herunterhängen, die Gondel tn Rollen hängt und daß sich in der eigentlichen Ballonhülle zwet