peditionsschisf des Herrn Teisseran de Bort; fern'er machte die italienische Flotte auf dem Mittelländischen Meer, die russische auf der Ostsee und dem Schwarzen Meer Aufstiege. Landaufstiege wurden, abgesehen von dest europäischen Aufstiegsstationen, in Sibirien, Amerika usw. gemacht. Alle diese Expeditionen waren mit mehr oder weniger Glück tätig, um die meteorologischen Ver­hältnisse um den ganzen Pol herum gleichzeitig mit großer Ge- nauigkeit zu bestimmen, wodurch wir zum erstenmale ein synop­tisches Simultanbild der meteorologischen Vorgänge der Atmosphäre bis zu großen Höhen rings nm den Nordpol erlangt haben.

Die Wissenschaft beherrscht also bereits durch ihre Beobachtungs- instrumente die Atmosphäre bis zu großen Höhen, sodaß auch in diesem Sinne von einer Eroberung gesprochen werden kann. Mit Ballons erreichten die Forscher Prof. Berson und Siiring 10 800 Meter, ein Straßburger Registrierballon stieg zu der gelvaltigen Höhe von 25800 Meter, während mit gefesselten Drachen die immerhin respektable Höhe von 6000 Meter erreicht wurde.

Alle Bestrebungen konzentrierten sich nunmehr darauf, die Atmosphäre auch dem menschlichen Verkehre zu ge­winnen. Während der Kugelballon schon 100 Jahre alt ist, wurde erst in den letzten Jahren eine intensive Tätigkeit ent­faltet, um ein lenkbares Luftschiff zu konstruieren.

Im wesentlichen muß man hierbei zwischen denr starren und nichtstarren System unterscheiden. Das erstere wird durch bett Grasen Zeppelin, das nichtstarre System durch P a r s c v a l und Lebaudy vertreten. Es ist ein großer Fehler, behaupten zu wollen, das; das eine System richtig und das andere falsch ist. Alle diese Systeme führen zum Ziele, oder Haben schon zu dem­selben geführt. Es gibt lenkbare nichtstarre und lenkbare starre Ballons. Die Erfolge von Parseval, Zeppelin und Lebaudy sind bekannt. Alle diese Ballons sind lenkbar, stabil und imstande, eine gewisse Zeit in der Lnft zu bleiben und haben große Ge­schwindigkeiten erzielt, wenn auch das eine oder das andere System natürlich den Vorrang behauptet. Die Frage, ein lenkbares Luftschisf zu bauen, ist schon seit mehreren Jahren gelöst. Eine andere Frage ist cs, ob die existierenden lenkbaren Lustschiffe schon alle Forderungen erfüllen, die man stellen muß, wenn das lenkbare Luftschisf wesentlich praktischen oder anderen speziellen Zwecken dienen soll. Da sind allerdings die Leistungen sehr ver­schieden. Die wichtigste Frage, die der Stabilität des Ballon- körpers während der Fahrt, ist wohl für alle Systeme gleichmäßig gelöst ; alle Systeme versehen ihre langgestreckten Flugkörper nach den Vorschlägen des französischen Obersten Renard mit sogenannten Stabilitätsflächen, die am hinteren Teile des Luftschiffes ange­bracht sind. Am besten eignet sich hierfür das starre System.

Die wichtige Frage der Erhaltung der Form der Luftschiffe ist nur mit besonderen Mitteln bei den nichtstarren Flugschiffen zu erzielen; insgemein wird dies Nach dem Vorgang von Dupuy de Lome durch Ballonetts erzielt (im Innern des Ballons enthal­tene kleine Luftsäcke, die vou außen durch einen Ventilator stets mit Luft gefüllt werden und so durch den Jnnendruck das Flug­schiff straff erhalten). Direkt gelöst ist diese Frage bei dem starren System, welches durch sein äußeres Gerippe die starre Form verbürgt und keines Hilfsmittels bedarf.

Was die Frage der Motoren und Propeller betrifft, so be­finden sich diese bei den meisten nichtstarren Ballons an der Gondel, also unterhalb des eigentlichen mit Gas gefüllten Trag­körpers. Diese Anbringung der Propeller ist sehr ungünstig, da sie nicht im Mittelpunkte des Luftwiderstandes liegt und so eine unruhige Bewegung des Ballons, ein Stampfen veranlaßt wird. Das starre System dagegen gestattet ein festes Verbinden der Gondel mit dem starren Flugkörper und auch einen festen Uebertragungsmechanismus der Motorbewegung auf die Propeller- bewegung und das Anbringen der Propeller dort, wo sie am wirksamsten sind, am eigentlichen Tragkörper, in der Rich­tungshöhe des Truckmittelpunktes.

Das nichtstarre System hat vor dem starren nur den Vor­zug, daß man damit kleinere Flugschiffe bauen kann; das starre System erfordert stets das Ueberschreiten eines gewissen Größcst- nlinimums. Graf Zeppelin arbeitete sofort mit einem verhält­nismäßig großen Flugschiffe; während das Parsevalsche Flugschiff noch eine Länge von 30 Meter besitzt, ist das Zeppelinsche über 100 Meter lang.

Soll aber ein möglichst leistungsfähiges Luftschiff hergestellt werden, das wirklich die Luft beherrscht, so muß gesagt werden, daß kleine Luftschiffe (mit 1000 bis 2000 Kubikmeter Gasinhalt) niemals mehr als einige Stunden werden in der Lnft bleiben können. Die Versuche der französischen Militärluftschifser sind in dieser Beziehung beweiskräftig. Auch das Lebaudysche Schiff wird bald an Größe das Zeppelinsche erreicht haben.

Tie Vergrößerung der Luftschiffe hängt auf das innigste mit dem Bestreben zusammen, möglichst große Geschwindigkeiten und möglichst lange Fahrtdauer durch große Aktionsradien zu erzielen. Ein Luftschiffsystem, welches eine solche Größe besitzt, daß es mehrere Motoren mitführen tarnt1, wird nicht nur die größere Geschwindigkeit, sondert: auch die größere Betriebssicherheit habest. Das Versagen eines Motors, welches ein kleineres Luftschiff direkt steuerlos und betriebsuufähig macht, ist in diesem Falle von keiner großen Bedeutung, da der andere Motor genügt, um das Luft­schiff lenkbar zu halten und den anderen Motor zu reparieren. Vor allem aber gewähren der doppelte Motor und der größere Gasinhalt die Gewähr eines großen Aktionsradius. Das Par-, sevalsche und das Lebaudysche Luftschiff werden kaum eitrc größere Fahrtdauer alszehn Stunde st besitzen, während das Zeppelinsche me hr er e Tage in! der Luft feilt kann und dadurch Entfernuugen von 2000 bis 3000 Kilometer mit der größten Leichtigkeit beherrscht.

Der Redner ist aus diesen Gründen ein Anhänger des starren Systems, ohne jedoch dem Bau von kleineren Luftschiffen, welche mehr dem Sport oder anderen speziellen Zweckest dienen sollen, entgegenzutreten.

Der Vortragende schloß mit folgenden Worten:

Die Eroberung der Atmosphäre ist eigentlich schon im 20. Jahr­hundert erfolgt. Wir beherrschen mit unseren wissenschaftlichen Instrumenten die Atmosphäre bis zu den größten Höhen; wir haben auch bereits lenkbare Luftschiffe, die durchaus imstande sind, diese Höhen zu durchkreuzen. Das neue Gebiet ist tatsächlich bereits erobert; nur befinden wir uns noch in demselben Zu­stande, wie Pioniere in einem teilweise noch unbekannten Lande. Es wird noch vieler Versuche und vieler Studien bedürfen, damit tvir die neue Heintat, die uns in vielen Teilen noch fremd ist/ ebenfalls so gnt und so genau kennen lernen, wie das alte Land: die alte Mutter Ende.

Die DreschMafchmen des AlLertmus.

Kulturgeschichtliche Skizze von C. I. Stahl.

Die Dreschmaschine ist ein für die Landwirtschaft der Neu­zeit so wichtiger Faktor geworden, daß man ohne sie im Hinblick auf die gegenwärtigen Arbeitsverhältnisse eine geregelte Acker­wirtschaft geradezu in Frage stellen müßte. Hätte man keine Dreschmaschinen, so würde in vielen Gegendest der ganze landwirt-i schaftliche Betrieb ins Stocken geraten.

Bor wenig mehr als einem Jahrhundert aber wußte man von Dreschmaschinen so gut wie nichts, sämtliches Getreide mußte in der Weise, wie es noch hin und wieder bei kleinen Landwirten in weltfernen Gegenden, wie z. B. in den Bergorten des Wester­waldes, in den Gegenden zwischen Dillenburg und Biedenkopp vorkommt, mit dem Flegel auf der Tenne ausgedroschen werden und der Taktschlag der Drescher, der tagtäglich von frühester Morgenstunde bis zum Anbruch der Dunkelheit ertönte, gab dest Landwirtschaft treibenden Gegenden in der Zeit vom Schlüsse der Ernte bis zum Frühlingsanfang ein besonderes Gepräge.

DaS von der Hand bewerkstelligte Trennen der Früchte voM Halm ist schon so alt wie das Menschengeschlecht, doch hat man schon in den allerfrühesteu Zeiten versucht, die mühsame und zeitraubende Arbeit durch mechanische Vorrichtungen oder rascher zum Ziele führende Verfahren zu fordern und so konnte es nicht ansbleiben, daß man schon vor Jahrtausenden Dreschmaschinen kannte, deren Konstruktion allerdings mit der der heutigen nicht die etttfcrttteste Aehnlichkcit hat. ,, , ,

Das älteste Verfahren des Dreschens bestand wohl bann, daß man das Getreide büschelweise nahm und es mit Sille eures Knüttels ans einer Unterlage von Holz oder totem bearbeitete. Spater breitete man cs in größeren Schichten auf dem Boden aus und bearbeitete cs mit Ruten und langen Stockest und aus der Kombination der Rute oder des Stockes mit dem ursprünglichen Knüttel entstattd der Flegel, der sich bis in unsere Zeit htnetst ci’Ijielt

Aber in größeren landwirtschaftlichen Betrieben genügte vin- fach die Tätigkeit des Dreschflegels nicht; man samt schon int frühesten Altertum darauf, die Drescharbeit zu beschleumgett und kam zunächst darauf, sie auf Tiere zu übertragen, so daß diese! das Getreide austrateii. Schon zur Zut Israels wurden dazu Ochsen verwandt, die Römer bedicitten sich der Pferde,uno Vvst Ochsen sowohl als Pferden wurde in Deutschland noch bis unter die Mitte des vergangenen Jahrhunderts herein in größeren land- wirtschaftlicheu Betrieben das Getreide ausgetreten.

Mit dem Zeitpunkte aber, ttt dem man Tiere .zur Dresch­arbeit verwendete, tau elften auch mechanische Vorrichtungen hierzu die Dreschmaschincu des Altertums, auf,,, die sog- Dreschwalzen, die wir bei Aegyptern, Karthagern und Romern tn spater teilweise! veränderter Form finden. Die Dreschwalze oder der Dresch- f(Mitten war also der Vorläufer unserer heutigen Dreschmaschine schon im alten Orient, in Griechetiland, Rom, — doch Nicht bet den Germanen und zwar itt einer seiner gebräuchlichen Formen in einer nicht zu verkennenden Uebereinstimmuna mit dem toystem