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Der Autobus auf dem «-Laude und rn der Stadt.

Von Titan.

Wenn ein neues Verkehrsmittel von der Technik geboren wird, knüpfen sich in der Regel ans der einen Seite überschwengliche Hoffnungen an seine Bedeutung und die Größe seines Vcrwen- dungsgebietes, während es von anderen stark konservativ veran­lagten Menschen int Gegensatz hierzu wieder bedeutend unterschätzt

Äehnlich ist es dem Autobus ergangen. Es hat zunächst längere Leit gedauert, bis es der Technik gelungen war, einen betriebssicheren AutobuS herzustellen. Heute haben wir ihn. Daran ist kein Zweifel. Die Motoromnibusse neuester Konstruktton, allen voran die deut­schen Fabrikate, sind praktisch bewährte, betriebssichere Gefährte, eine Tatsache, an der der Umstand nichts ändert, daß hie und da einmal Störungen Vorkommen, Störungen, die bei einer tech­nischen Neuheit in der Regel stärker bemerkt werden, als bei ein­gebürgerten Verkehrsmitteln. Die praktische Feuerprobe hat der Autobus in Loudon bestanden. In dieser an Straßenbahnen ver­hältnismäßig armen Stadt hat hier von scher der Omnibusverkehr eine sehr große Rolle gespielt. Hier war ein günstiger Boden für den Ersatz des Pferdeomnibus durch den schnellen Autobus gegeben. Seit über 2 Jahren sind viele Hunderte von Motor- omnibussen dort in Dienst gestellt worden, zum großen Teil deutsche Fabrikate, und die zahlreichen weiteren Bestellungen der in Frage kommenden Gesellschaften deuten darauf hin, daß die Zahl sich bald verdoppeltt annb verdreifachen wird.

Dem Beispiel der englischett Hattptstadt folgend, ist dann im letzten Jahre auch in der deutschen Reichshauptstadt der Autobus als Verkehrsmittel eingeführt worden. Und er hat es verstanden, sich außerordentlich beliebt zu machen. Es ist ganz zweifellos, daß gerade in den verkehrsreichen engeren Straßen der Innenstadt der beweglichere „Bus" große Vorzüge vor der an starre Schienen- sträugc gebundenen Straßenbahn besitzt. Es kann mit ihm noch in Straßen ein regelmäßiger Verkehr aufrecht erhalten werden, die wegen ihrer großen Engigkeit das Einlegen von Schienen für (Ltraßenbahnwagenverkehr nicht gestatten. Er ist int Stande, im Fall eutf der Straße vor ihm ein Wagen zusantmenbricht oder sonst ein Hindernis entsteht, um dieses Hindernis herum zu fahren, wenn nötig unter vorübergehender Benutzung anderer Straßen. Wird sein eigener Mechanismus schadhaft, so daß eine Weiterfahrt nicht möglich ist, so hindert er jedenfalls nicht seinen Hintermann. Das sind zweifellos große Vorzüge, die um so mehr in die Er­scheinung treten, je dichter der Verkehr an sich ist, Vorteile, die der -Omnibus gegenüber der Straßenbahn hat. In Berlin hat denn auch die Praxis alle diese Voraussetzungen in vollem Umfange bestätigt. Tatsächlich befördert der Autobus durch die. verkehrs­reichen Straßen rascher wie die Straßenbahn. Allerdings steht den Vorteilen ein Nachteil gegenüber, oder ist vielmehr mit ihm eng verknüpft: die Unabhängigkeit vom Gleis läßt den Omnibus für die Fußgänger und die übrigen Wagen gefahrvoller erscheinen. Während man bei der Straßenbahn weiß, daß, wenn man sich nicht auf den Gleisen befindet, einem 'auch kein Straßenbahnwagen etwas anhaben kann, ist man beim Omnibus in dieser Hinsicht nicht sicher. Nun trifft diese Einwendung zwar für alles schienen­lose Fuhrwerk zu, beim Autobus ist jedoch zu bedenkeit, daß er ziem­lich schwer ist und mit sehr großer Geschwindigkeit führt und fahren muß, soll er nicht seinen Beruf verfehlen. Diese großen, schweren, schnellfahrenden Wagen haben bei schlüpfrigem Wetter gar oft starke Neigung zum Schleudern, und sind nicht immer mit der wünschenswerten Schnelligkeit zum Stillstand zu bringen. Dieser Umstand hat hie und da auch schon Unfälle verschnldet, was nicht verschwiegen werden darf. Der praktische Betrieb hat jedoch gezeigt, daß die Vorteile des Motoromnibusbetriebes für die großstädtische Bevölkerung so groß sind, daß ihnen gegenüber der eine Nachteil ohne weiteres in den Kauf genommen werden kann, zumal er durch entsprechende Bauart der Wagen, regelmäßiges Säubern des Pflasters und geschickte Führer wesentlich zu mildern ist. M liegt in der Natur der modernen Großstadt, daß die Interessen! der Gesamtheit der Bevölkerung, vor allen die Berkehrsinteressen, bett Rücksichten auf einzelne Aettgstliche oder Gebrechliche ganz entschieden vorangestellt werden müssen. Das mag manchem grau­sam klingen, aber bie Versagung guter, zuverlässiger und rascher Verkehrsmittel wegen der Möglichkeit einzelner Unfälle ist auch eine Grausamkeit gegen die Mehrzahl der arbeitenden, werk­tätigen Bevölkerung. Daß bie Bäume des Autobus in der Groß­stadt nicht in den Himmel wachsen, daß er nur dort in den Dienst gestellt wird, wo ein besonders starker Verkehr herrscht, dafür sorgen schon seine Betriebskosten. Diese sind so außerordentlich viel höher wie die einer gut gebauten elektrischen Straßenbahn mit Oberleitung, daß der Bus zu höheren Tarifen gezwungeit wird. Ein allgemeiner 10 Pfennigtarif ist bei den heutigen Benzin- und Gummipreisen ein Ding der Unmöglichkeit. Das hat man z. B. auch in Berlin erkannt, Zu seinem Leidwesen erkannt. Denn wenn irgend "möglich, hätte die Allgemeine Berliner Omnibus­gesellschaft ihren Tarif für läitgere Strecken nicht auf 15 Pfennige erhöht, beim bamit erschwert sie sich den Konkurrenzkampf gegen die Straßenbahn ja selbst.

Das Publikum zahlt die höheren Tarife natürlich auf bie Dauer nicht aus Begeisterung für den Autobus, sondern nur, wenn cs dafür greifbare Vorteile erhält, und diese kann er einzig

und allein bieten durch schnelle Beförderung in engen verkehrs­reichen Straßen und bie Schaffung von Verkehrsverbindungen, die aus irgendwelchen Gründen von der Straßenbahn nicht hergestellt werden können oder dürfen. Damit ist sein Berwen- dungsgebiet gekennzeichnet und begrenzt, solange es nicht gelingt, durch irgend welche technischen Errungenschaften die Betriebskosten zu erniedrigen, bie beiläufig zwischen 50 und 60 Pfennigen pro Kilometer (!) schwanken.

Wie steht es nun mit dem Autobus auf dem Lande? So günstig wie man es vielerorts im ersten Augenblick angenommen hat, nicht. Die Wagen erfordern ziemlich gute Straßen, schlecht gebaute Wege werden bald in Grund und Boden zerfahren: die Unterhaltungskosten der Straßen steigen. Der obengenannte Satz von etwa 50 bis 60 Pfennige Betriebskosten für jedes zurückgelegte Kilometer gibt gleichzeitig Aufschluß, wie stark jeder Wagen durch­schnittlich besetzt sein muß und wie hoch die Tarife sein müssen, um das Unternehmen in wirtschaftlicher Hinsicht befriedigend zu gestalten, lieber eilte Strecke von etwa 3 ober weniger Kilometer fährt der Landbewohner im allgemeinen nicht, das Berkehrsbe- dürfnis, richtiger noch das Fahrbedürfnis ist bei weitem nicht so groß wie in den Städten, auch nicht annähernd so entwicklungsfähig. Die Einrichtung eines regelmäßigen Antomobilverkehrs wird sich also nur in ganz bestimmten Fällen als lohnend erweisen, dort nämlich, wo ein starker Verkehr wenigstens zu bestimmten Stmiden des Tages regelmäßig sicher zu erwarten steht und die Straßen in guter Beschaffenheit sind. In vielen Fällen wird allerdings auch daun eine Nachrechnung ergeben, daß die Anlage einer Schienenbahn auch nicht viel teurer zu stehen kommt und weit billiger int Betriebe ist. Immerhin wird der Autobus in vielen ländlichen Gemeinden als Berkehrspionier wirken können. Schließ­lich ist er leicht beweglich: rentiert sich dort fein Verkehr nicht, so kantt er leicht einen anderen Dienst antreten, eine Möglichkeit, bie bei Schieucitbahnett fortfällt.

Ein Mittelding zwischen Schsiuenbahn unb Autobus bildet bie gleislose Bahn an elektrischer Oberleitung, System Schiemann. Als reines Personenverkehrsmittel h t sie sich bisher noch nicht recht eingebürgert, wohl auch wegen der Betriebskosten, dagegen sind schott Erfolge dort erzielt worden, wo neben der Personenbeförde­rung die Beförderung von Gütern durch gleislose Motorwagen iu größerem Umfange erfolgen konnte.

Würg Schaumburg.

Am silbernen Hochzeitstage des Fürsteitpaares zu SHanm- burg-Lippe hat der Küfer (tote berichtet wurde) dem ^Fürsten Georg die Burg Schaumburg zum Geschenk gemacht. Sie liegt zwischen Rinteln und Oldendorf auf einer 186 Meter hohen Vorhöhe des" Pasch enüLrg es. Erbaut wurde sie im Jahre 1033 von Graf Adolf I. von Schaumburg, dessen Linie im Jahre 1640 ausstarb, nachdem sie im Jahre 1619 gefürchtet worden war. Teile ihres Gebietes mit der Schaumburg fielen an das Haus Hefsen- Kässel und erhielten den Namen „Grafschaft Schaumburg". An die Schaumburg knüpfen sich verschiedene kurhessische Erinnerungen. Daß sie heute noch existiert unb von ihnen Zinnen und Türmen nun wieder die silberne Nessel im roten Felde herabweht, das ist lediglich das Verdienst des kurfürstlich hessischen Oberförsters Karl Kayser (gest. 1859), der zn Beginn des vorigen Jahr- hunderts bas Forstrevier Bernsen, in dem bie Burg liegt, ver­waltete. „Zur Verhütung von Unglücksfällen", fo dekretierte Kur­fürst Wilhelm I. von Hessen, „hat der Abbruch der Schaumburg zn erfolgen." Entschieden dagegen protestierte Kayser. Mit dem damaligen Kitrprinzen Wilhelm, dem nachmaligen Kurfürsten Wilhelm II., feit Jahren befreundet, wußte Kayser diesen nicht nur, sondern auch dessen Gemahlin, die spätere Knrfürstin Auguste (eine geborene Prinzessin von Preußen und Schwester König Friedrich Wilhelms III.) für die Erhaltung dieses Andenkens aus längst vergangener Zeit zu gewinnen. Auch der damalige Direktor der Forstakademie zn Fulda, Forstmeister Joh. Christian Hundeshagen (gest. 1834 in Gießen), ein Freund Kaysers, trat bei der kurfürstlichen Cberbaiifeimniffion und dem Ober-Forsti- kolleginm in Kassel entschieden für die Erhaltung der Burg ein. Durch die Fürsprache der KUrprinzessin besonders wurde das bereits dem Untergänge geweihte Baudenkmal gerettet und re­stauriert, und bie um die Schaumburg liegenbeit Waldungen, bie unter der westfälischen Herrschaft arg devastiert waren, wurden unter der Leitung bes Oberförsters Myser in einen Mustersont umgewandelt. Kurfürst Wilhelm II. unb seine Gemahlin besuchten die Schaumburg und ihre Umgebung sehr oft. Man genießt von der Burg eine herrliche Aussicht auf bie Weierberge von Hameln bis Minden. Besonders durch eine Tur des Burghofes ist der Blick so großartig und überwältigend, daß ite „Htmmels-Pforte genannt wird. Auch in den Jahren, in denen die Kurfurstm Auguste getrennt von ihrem Gemahl in Bonn und Fulda lebte, besuchte sie öfter als Gräfin von Steinau in Begleitung Ujrer Tochter, der Prinzessin Karoline, die Burg. Bet diesen Besitchen nahm die uaturlicbenbe Fürstin, die eine treffliche Zeichnerin Mar, bezaubert von der herrlichen Gegend, zahlreiche Skizzen auf Ferner veranlaßte sie den Oberförster Kayser, auch den oberhalb der Schaumburg liegenden Pafchenberg aufzuforsten und auf seiner Höhe, die 1500 Fuß über dem Meeresspiegel liegt,