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harten Daseinsbedingungen auch ihn immer nachdrücklicher ihre Macht fühlen lassen. Darum ist es eine schwierige Sache, an der Hand von Gemütseruptionen einzelner Indi­viduen den gesamten Bauerncharakter generalisieren zu wollen, da überdies auch die Distanz in bäuerlichen Ge­mütsbewegungen relativ groß ist und schon deshalb kein einheitlichen Normen zuläßt. In gegebenen Fällen wird der Städter die Hände zusammenschlagen und erstaunt aus­rufen: Wie kann es nur möglich sein, eine solche Ber­serkerwut aufkommen zu lassen, die mit dem Motiv in keinerlei Verhältnis steht, und wie kann man es wiederum verstehen, daß derselbe Bauer in völliger Indifferenz Tatsachen gegenübersteht, die einen doch rasend machen müßten. Dieses sonderbare Verhalten hat aber trotzdem seine psychologische Berechtigung, nur nicht für den Un- eingeweihten, der niit den Unterströmungen, welche dieses seltsame Gebühren bedingen, nicht genügend vertraut ist. Welcher Unterschied schon in der Poesie des Städters und der des Bauern. Ersterem genügt schon ein planloses Umherstreifen in Feld und Wald insofern, als er in der bunten, von gefiederten Sängern belebten Landschaft eine Parallele zu seinen lärmenden Stadtsreuden erblickt. Anders der Bauer. Wenn ihn die Stille des Sommersonntag- morgcns umfängt, dann zieht es ihn mit magnetischer Ge­walt hinaus ins Freie, der Anblick der im tiefen dunklen gesättigten Grün prangenden Sominerfluren und des schwei­genden, von blauen Düsten umwobenen Hochwaldes sind für ihn eine Symphonie, in die seine Seele ergebungsvoll hineinklingt. In solcher Stimmung ist es nun nicht mehr der Wald, sondern der Hain und zwar in vollem poetischen Sinne des Wortes, den er unter eigenen Schauern betritt, durchwandert und wieder verläßt. Auf dem Heimweg bleibt er vielleicht einigemale stehen und schaut seltsam bewegt zurück nach den dunkeln Waldrändern. Dann mag wohl ein stiller Neid auf seine Vorsahren in ihm aufsteigen, die unter diesen Schatten noch unberührt vom nerven­zerstörenden Getriebe der Neuzeit sorglos gelagert haben mochten. Still und in sich gekehrt, wandert er den heimischen Penaten zu. Dem Bauer ist es eben nicht gegeben, wie dem Städter tönende Hymnen auf die Wirkungen der Natur zu singen; umso intensiver aber wirkt das Fluidum, das von ihr ausgeht, auf ihn ein. Solche Weihestunden muß sich der Bauer sozusagen abstehlen. Im übrigen reißt auch ihn der Strom des modernen Lebens mit sich fort und willig oder nicht fördert er den Siegeslauf des- felben durch die Welt. Durch dieses ewige Hin- und Her­zerren nun zwischen Natur und moderner Kultur kommen jene Unterströmungen zustande, welche die vielbespöttelte Tölpelhaftigkeit des Bauern inspirieren, die aber mit Dummheit nicht zu identifizieren ist. Man wird also bei dem heutigen, in einer sowohl seelischen als auch sozialen Gärung sich befindenden Bauer mit einem wenig einheitlichen Cha­rakter zu rechnen haben. Eine vorwiege.nd rea- listische Schilderung des Landlebens würde also der Lösung der B a u e r n f r a g e nicht dienlich sein, man sollte vielmehr eine Tendenz verfolgen, in erster Linie dem Bauer selbst die Wechselbeziehungen zwischen ihm u n d d e r N a t u r m e h r a l s b i s he t assimilierbar zu machen, was eine Refusion seines Geschäftslebens bewirken würde. Ist einmal dem Bauer die Modernisierung in Fleisch und Blut- übergegangen, dann wird er mit Siebenmeilenstiefeln die neue Richtung verfolgen, denn in dieser Aera werden ihn dann keine traditionellen Gepflogenheiten zu hemmen vermögen. Er wird also lediglich durch Einsetzung seines Intellekts andere Berufssphären überfluten, was die betreffenden Vertreter derselben unliebsam berühren würde, denn die kommenden Herren werden dann ebenso den schrankenlosesten Mate­rialismus vertreten, wie ihre Vorfahren den geliebten bäuerlichen Schlendrian.

Als Pendant zu dem aus seinem Idyll aufgescheuchten und mit Gewalt in die Bahnen des Materialismus ge­drängten Bauer konnte man den Vormarsch gelten lassen.

wie er während der Eiszeit aus seinen paradiesischen Tropenwäldern in die unwirtlichen arktischen Gegenden vertrieben wurde. Uebrigens spiegelt sich das Unerquickliche der jetzigen Hyperkultur am besten in der Bauernseele, deren unbewußte Exhalation fortwährend ein stummes Zu­rück zur Natur predigt.

Wies eck. Gustav M an k.

Einschienenbahn.

Von Dr. A l s r e d G r a d e n w i h, Berlin.

Die Einschienenbahn ist von dem Engländer Louis Brennan erfunden und der Royal Society in London an einem Modell vorgeführt worden, das so groß ist, daß es eine Person im Gewicht von 75 Klg. aufnehmen kann.

Das Prinzip, auf beut die Konstruktion der Brennan- fchen Eisenbahn beruht, ist das der Kreiselbewegrmg, das wir in großem Maßstabe bei der Bewegung der Himmels­körper beobachten. Von technischen Anwendungen des Kreiselprinzips ist der zur Dämpfung des Schlingerns von Schiffen bestimmte Schlicksche Schiffskreisel in neuester Zeit bekannt geworden. Im übrigen spielte der Kreisel bisher nur als Kuriosität im physikalischen Kabinett und als Spielzeug in der Kinderstube eine Rolle.

Charakteristisch für das neue Bahnsystem ist es also, daß jeder einzelne Wagen sich sowohl beim Stillstand wie in voller Fahrt auf einer einzigen gewöhnlichen Schiene im Gleichgewicht erhält, obwohl sein Schwerpunkt etwa ein Meter oberhalb der Schienen liegt, und zwar ganz un­abhängig von jeder äußeren Beeinflussung, wie z. B. der Einwirkung starker Winde. Der zur selbsttätigen Erzielung dieser hervorragenden Stabilität dienende Mechanismus ist außerordentlich einfach. Er ist auf dem Wagen selbst angebracht und besteht im wesentlichen aus zwei durch Elektromotoren mit außerordentlicher Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung direkt angetriebenen Schwung­rädern, die derart montiert sind, daß ihre Kreiselwirkung und aufgespeicherte Energie voll ausgenutzt werden können. Diese Schwungräder sitzen in Lagern innerhalb lustleer gemachter Büchsen, so daß Lust- und Lagerreibung auf ein Mindestmaß herabgesetzt sind und die zur Aufrechterhaltung einer schnellen Umdrehung erforderliche Kraft ganz gering sein kann. . •

Die beim Notieren mit voller Geschwindigkeit in den Schwungrädern aüfgespeicherte Energie ist so bedeutend und die Reibung so gering, daß die Räder nach vollständiger Ausschaltung des sie antreibenden Stromes noch mehrere Stunden lang mit genügender Geschwindigkeit laufen sollen, um den Wagen int Gleichgewicht zu erhalten. Der ganze Mechanismus nimmt nur wenig Raum ein und wird (tut besten am Ende des Wagens untergebracht. Auch sein Ge­wicht ist nur gering und beträgt höchstens 5 Proz. der Gesamtbelastung.

Die Wagenräder sind nicht wie bei gewöhnlichen Eisenbahnwagen in zwei an der Seite belegenen Reihen, sondertt in einer einzigen Reihe unterhalb der Schwung­räder angebracht. Sie sitzen auf Drehgestellen, die nicht nur in wagerechten, sondern auch in senkrechten Kurven Drehungen erfahren. Die Wagen können daher Kurven durchlaufen, deren Halbmesser noch kleiner als die Wagen­länge ist; ebenso können sie gekrümmte Schienen sowie sehr unebenes Terrain ohne Gefahr des Entgleisens passieren.

Die Antriebskraft wird (je nachdem die örtlichen Ver­hältnisse der einen oder anderen Betriebsweise bett Vor­zug geben) durch Dampf, Petroleum, Gas oder Elektrizität geliefert. Zunächst soll jedoch eine durch einen Benzinmotor betriebene Dynamomaschine in Anwendung kommen, die aus dem Wagen selbst angebracht ist nnd den Strom an die Triebräder sowie an die Stabilitätskreisel liefert. Der­artige Wagen würden auch den Vorzug unmittelbarer Be- triebsbereitschast besitzen, da die-Kreiselräder während, des Stillstandes der Maschine durch den Strom einer kleinen