Graf Jippeün üver das Lenkbare Luftschiff.

Nachdruck verboten.-

Auf dem Deutschen Naturforscher- und Aerztetage in Stuttgart war das Ereignis des Tages das Erscheinen des Grafen v. Zeppelin am Rednerpult. Der unermüdliche Vor­kämpfer für die Lenkbarkeit des Luftschiffs mittels eines Motors hat bekanntlich mit seinen vielfachen Versuchen, die er an den Usern des „schwäbischen Meeres", des Bodensees, angestellt, bisher nur sehr geringe Erfolge er­zielt, Erfolge, die dazu noch ganz ungeheure Summen ver­schlungen haben, während auf der anderen Seite von wissenschaftlicher Seite vielfach Bedenken gegen die Richtig­keit der Zeppelinschen Berechnungen erhoben wurden. Um­somehr mußte beiden Teilen der Anlaß der Naturforscher- Versammlung willkommen sein, um hier einmal vor einem kompetenten Forum die

Idee des lenkbaren Luftschiffs

zur Erörterung zu bringen. Der Vortrag würde von zu diesem Zwecke vereinigten Mteilungcn sür angewandte Mathematik, Physik, Jngenieurwissenschaften, Elektrotechnik, Geophysik und Meteorologie gehalten und hatte ein überaus zahlreiches Publikum auch aus anderen Abteilungen an­gelockt. Graf v. Zeppelin führte aus:

Die Tatsache schon, daß ihm die hohe Ehre zuteil ge­worden sei, vor einer Versammlung von Gelehrten über Motorluftschiffahrt zu sprechen, beweise, wie diese aus dem Reich der Träumer hereinzuwachsen beginne in das Gebiet ernsthafter Denker. Aber ein schwacher Anfang nur sei an­gebahnt in der Verbreitung klarer Gedanken über die dem Befahren des Luftraumes zugrunde liegenden Naturgesetze. Klein noch sei die Schar derer, denen beivußt sei, lute viel unabhängiger und selbständiger als z. B. unsere zum Lauf in ewige Bahnen gezwungene Erde im Weltenraum, wie viel unabhängiger und selbständiger so ein Luftschiff im Luftraum sich tummele; eine kleine, freie Welt für sich allein, deren jedesmalige Dauer als solche nur leider mit dem Verbrauch des hochgetragenen Vorrats an Mitteln zum Schweben und zur Eigenbewegung ihr Ende erreicht.

Ein bewegungslos im Luftraum schwebendes Luftschiff ist mit der Stelle, in der es sich befindet, gewissermaßen verwachsen; es bleibt immer von derselben Luft umgeben, indem es deren Bewegungen vollkommen nfttmacht. lind diese Bewegungen sind keine geringen: wenn wir Erden­bewohner Windstille empfinden, dann hat der Luftraum eben genau die Geschwindigkeit der Erddrehung und die­jenige ,mit welcher die Erde im Weltall dahinfährt. Eine tote kleine Abweichung davon ist ein Vorlausen oder Zu­rückbleiben, das wir Wind nennen, in seinen Abstufungen vom gelinden Hauch bis zum wütenden Orkan.

Das Motorlustschiff vermag sich durch seine ihm inne­wohnende Kraft an der es umgebenden Lust abzustoßen und sich damit in derselben zu verschieben, nach allen Richtungen, seitlich, wie auf- und abwärts; außerdem steigt es Bet Auswerfen von Ballast hoch und sinkt es, wenn es Gas ausläßt, herab. Die Geschwindigkeit der Ortsver- schiebung findet ihre Grenze bei der Herstellung des Gleich- drucks zwischen abstoßender Kraft und Größe des Wider­standes der Luft gegen ihre Durchdringung. Letzterer ist abhängig von der Gestalt und Größe der vor getriebenen Flüche.

Das führt zu den Fragen, in welcher Weise sich die Motorkraft am wirksamste!: in luftabstoßende Kraft Um­setzer: läßt, und welch.es

dis zweckmäßigste Gestalt für ein Luftschiff ist? Daß letztere ein möglichst langgestreckter, den lleinst- möglichen Querschnitt bietender Rotationskörper sein n:uß, haben auch die wunderbarsten Projektenmacher begriffen; aber darüber, ob dem Hauptkörper zylindrische oder mehr die von Renard, Santos-Dumont, Lebaudy und anderen an­gewandte sogenannte Tränenform zu, geben sei, sind die Gelehrten noch keineswegs einig: zur Tränenform oder all­genreiner zu einer solchen mit kürzerem, stumpferem Vorder­teil und einem sich vom Hauptspant langsamer verjüngenden Hinterteil hat Wohl am meisten die Vergleichung mit der Natur, dein Bau der Vögel und der Fische, sowie mit den Schiffen, wo sie sich durchs Jahrhunderte bewährte, Ver­anlassung gegeben.

Die Gestalt der Spitze ist derart zu Wahlen, daß die Lust bei der Borausfah-rt durch eine möglichst große, nirgends konkave Fläche verdpängt wird, weil bann die

wenigst dichten Stauungen eintreten. Demnach ist der Kegel der Ebene vorzuziehen; die Wölbung dem Kessel; die höhere Wölbung der niedrigeren. Die zweckmäßige Länge dep Spitze bestimmt sich daraus, daß das Gewicht des Man-! tels nicht zu ungünstig groß im Verhältnis zu dem für die Aufnahme von Traggas bestimmten J'nnenraum werden darf. Es empfiehlt sich, dem Hinteren Ende des Luftschiffes' dieselbe Gestalt zu geben tote der Spitze, hauptsächlich weil das Wegziehen eines Körpers von der Lust ähnlichem Wider- starid begegnet, wie das Vordrücken in dieselbe. Bei ähn­licher Gestalt steigern sich die Eigenschaften der Luftschiffe in höherem Verhältnis als ihre Größe zunimmt. Da nun die Verhältnisse bei einem durch die Luft bewegten Körper ähnlich denen bei e'inem durch die Lust angeströmten Körper sind, so wächst auch der Widerstand eines Luftschiffes in geringerem Maße, als sein Querschnitt zunimmt. Bet dem Entwerfen von Luftschiffen ist immer daran zu deirken, daß der todbrirrgende Absturz so sicher zu vermeiden sein muß, tote das Untersinken eines Schiffes. Am wirksamsten loird die Motorkraft bis jetzt in lustabstoßende Kraft rnittels der Luftschraube umgesetzt. Ob man ein Luftschiff klein oder groß, unstarr oder starr baut, das hängt lediglich von den Aufgaben ab, die dasselbe lösen soll, r:nd von den: kleineren oder größeren Maß an Sicherheit des Be­triebes und an Schnelligkeit, Fortdauer und Tragsähig-, kett, welche diese Aufgaben beanspruchen. Mit dem frm:i zwischen

Kriegsluftschiff von Lebandy,

dem zur Zeit besten Repräsentanten des nicht starren Systems, ist 1904 eine durchschnittliche Fahrt von 11 Meter-Sekunden gleich nahezu 40 Kilometer in der Stunde und eine Höchstgeschwindigkeit von 11,8 Meter-Sekunden erreicht worden. Dabei konnte für 11 Stunden Fahrzeit Benzin mitgeführt werden.

Der Vortragende bespricht die Gefahren des unstarren Systems und sagt, unstarre Motorluftschiffe werden immer nur dem Sport oder wissenschaftlichen Zwecken von solcher Bedeutung dienen, daß ein Wagnis gewollt, gerechtfertigt oder geboten ist. Im Kriege, der solche Rücksichten nicht kennt, werden sie trotz ihres geringen Aktionsradius schon mit großem Vorteil zu gebrauchen fein. Aber die Verwendung von unstarren, nur 12 Stunden fahrenden Luft­schiffen (auch die doppelte Fahrzeit würde daran noch wenigs ändern) im Feldkriege, — also nicht nur im Festungskriege —. nötigt — zur Aufstellung von Abteilungen, die von Offizieren, Mannschaften, Pferden und Fahrzeugen für jedes Luftschiff einer Batterie annähernd gleichkommen. Die Notwendigkeit dieser Be­schaffungen und ihrer Unterhaltung fällt bei der Kostenveran­schlagung sehr zu Ungunsten des unstarren Systems ins Gewicht. Für den Seekrieg können Luftschiffe mit so kurzen Fahrzeiten jedoch höchstens in der Nähe der Küsten Verwendung finden. Der einzige

Nepräseutant des starren Systems

ist mein eigenes Luftschiff, das der Vortragende genau ^beschreibt. Im Gegensatz zu dem unstarren besteht das starre Prinzip in dem Vorhandensein eines festen Gehäuses, das seine Gestalt bewahrt ■— unabhängig von dem Füllungsgrad der in demselben unter­gebrachten Gaszellen. Dieser Umstand beseitigt alle Gefahren deS unstarren Systems.

Die Luftströmungen erhöhen im Durchschnitt die Fahrleistungch der Luftschiffe, weil 1) für die Hälfte der Fahrten die Winde überhaupt fordernd wirken, 2) sehr häufig seitwärts oder über dem geraden und niedrigen Fahrstriche eine Windströmung zu finden ist, welche einer an: Auffahrtsorte etwa ungünstigen entgegengesetzt ist, und 3) in vielen Fällen das Eintreten eines die Reise beschleunigenden Windes abgewartet werden kann. —; Daraus ergibt sich der außerordentliche Nutzen, den die Meteoro­logie der Luftschiffahrt zu bringen vermag.

Gerade zu rechter Zeit gibt Herr Archeuhold, Direftor der Treptow-Sternwarte, eine sehr einfache Methode zur Voraus­bestimmung hoher Luftströme an, indem die Lustdruckkarteir-i schnitte mit dem Barogramm verglichen werden. Er hält diese Methode für geeignet, der Luftschiffahrt in ihrer gegenwärtigen Lage ungefähr die Sicherheit der Segelschiffahrt auf den Meeren zu verschaffen. Auch die Kenntnis der höchsten Hohe des Nebels dieses gefährlichsten Feindes der Lustschiffahrt, über den ver­schiedenen Landbreiten wäre von großem Wert. Es würde nichts nützen, bei Tag und bei Nacht über Land und Meere lange Zeit fahren zu können, wenn nicht zugleich die Orientierung in aus^> reichendem Maße möglich toäre. Da sich Schnelligkeit und Rich­tung der Fahrt finden lassen, so geschieht die Ortsbestimmung" auf astronomischem Wege. „

Wenn aus den bisherigen Ausführungen hervorgeht, daß Luftschiffe von der Art des Zeppelinschen -bet Reisen von im Mittel 4800 Kilometer Länge bald sicher werden gesteuert und, geführt werden können, so darf man an die Frage Ijeraittreten;, welcher nützliche Gebrauch sich davon machen läßt. .Da sport-, liche Leistungen anregend, belehrend und fördernd auf die Entwick­lung der Motorlustschiffahrt xinwirken, so darf auch dieser Stzoxx