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darauf, trotzdem nun Wen ein Jahr über diese „Reform" ver­gangen ist. Die Plakate sind dafür aus den Iupees ver­schwunden und ahnungslos steigt der Fremde, der auf der Fried- richsstraße mit einer Aufwärtsbewegung das Kupee erreicht hat, irgendwo aus, Do er vielleicht sehr unsanft merken muß, daß man beim Aussteigen zwei Stufen zu nehmen hat. Würden sich die privaten Unternehmungen derartige^ Verschleppungen leisten, der kratzbiirstige Berliner ließe mit „Sprechsälen" usw. nicht lange auf sich warten. Aber bei der Ringbahn jehlt ihm entweder die Kurage oder er weiß, daß es doch nichts Hilst. Tie neueste Ueberraschung erfährt er in den Tarifäuderungen, die für den 1. November d. I. bevorsteheu. Während im Stadt­bahnverkehr einige unwesentliche Verbilligungen angekündigt wer­den, läßt man aus der Ringbahn, .die bekanntlich Großberün in einem nördlichen und einem südlichen Ring durchläuft, auf Grund der neu eingeschobenen Haltestellen recht einschneidende Verteuerungen eintreten. Es gibt hier nämlich einen Füns- Stationentnris. Stationen, die man früher für 10 Psenmg er­reichte, erfordern durch Einschiebung einer neuen Station jetzt den doppelten Fahr, reis. Der Passagier hat für diese Erhöhung weiter keine Entschädigung gegen früher, als daß unterwegs einmal öfter gehalten, die Fahrzeit also um ein öder zwei Minuten verlängert wird. Ob niemand am grünen Tisch auf die Idee kommen wird, daß man ev. auch einen Sechs- Stationentarif einführen kann, wenn man sich denn gegen einen einheitlichen Zchnpsennigsatz für den ganzen Ring noch immer sträuben muß, weil dieser Fortschritt zu ungeheuerlich wäre und die immer mehr zurückgehende Ringbahn plötzlich wieder populär und — wahrscheinlich auch ertragreicher machen könnte? Man munkelt so viel von Eisenbahnreformen in Preußen. Aber während die Badenser schon seit Jahren in ihren prächtigen Kilometerheften, die sich ganz erstaunlich eingebürgert haben, einen wirtlich dankenswerten Fortschritt zu verzeichnen haben, während Württemberg ,verblassend billige Monatsabonuements für alle Strecken ausgibt, ruht man in Preußen auf den Lor­beeren, die die 45 Tage giltige Rückfahrtskarte gezeitigt hat. Und es heißt doch so kühn und llangvoll: „Preußen in Deutschland voran!"

Ach, auf manchen Gebieten haben uns doch andere Bundes- brüder um mehr als eine Nasenlänge geschlagen. Wer die er­schlaffende Hitze dieses weinkochenden Juli überwinden kann und einmal bei Schulte Unter den Linden Einkehr hält, der kann da eine Ausstellung finden, in der es ihn: klar wird, wie wir den Münchnern auf dem Felde des Humors nur kläg­lich nachhinkcn. .Man findet dort etwa ein halbes Tausend Aquarelle und Originalzeichnungen der allerlustigsten Art aus dem Jllustrationsschatz der Münchener Fliegenden Blätter. Welche Fülle köstlichen Schelmentums, fröhlichster Laune, tollster Schalk­haftigkeit tut sich da auf! Und wie verblaßt die ätzende, sati- risch-schätfe oder burlesk-ironische Art des Berliner Humors dagegen! Oberländers wundervoller „Tanz im Urwald", seine „Randzeichnungen des kleinen Moritz" und viele andere liebe Bekannte aus seinen früheren Jahren lachen uns an; Edmund Harburger führt uns seine „Protzengcsichter" vor; Vogel mit seinen Märchenbildern taucht auf; Schlittgens schlanke Frauen und samose Leutnants mit ihrer charakteristischen Schraffierung grüßen uns, der Meister Hingeler, Reinicke, Röseler usw. nicht zu vergessen. Es ist wirklich eine wahre Herzensfreude dieser launigen, fröhlich stimmenden Ausstellung eine Stunde oder auch zwei zu widmen. Die Welt Unter den Linden kommt einem nicht halb so langweilig, steif und ledern vor, .weil man un­bewußt dort drinnen den Blick für das Komische an all den blasierten und blasiert tuenden Lindenbummlern geschärft hat.

Aus .dem Gebiet der Denkmäler haben wir allerdings den Rekord und wohl nicht nur in Deutschland. Es wird nicht lange dauern, und auch Roon, der schlichte, .zielsichere Kriegs­minister des alten Wilhelm, wird sich den Berlinern — diesmal nicht in Marmor, sondern in Bronze — präsentieren. Man ist eben dabei, das Postament aufzustellen, das in dunklem Mar­mor gehalten ist, während die von Harro Magnussen ge­schaffene Statue ihrer Vollendung .entgegen geht. Seinen Platz findet Roon vor dem Generalstäosgebäude an der Nordseite des Königsplatzes, und zwei bänderumzogene bronzene Lorbeer­kränze .an den Rundpseilern der halbrunden Rampe werden die wichtigsten Daten aus dem Leben des Feldmarschalls, sowie die Namen der Schlachten tragen, an denen er beteiligt war in jenen großen Tagen, da Preußen in Deutschland wirklich unbestritten — voran ging! A. R.

MkkausMmlgsv riefe.

Von Paul Gartmann. (Nachdruck verboten.)

7. Architektur und Eisenbahnwesen.

Einfluß .der amerikanischen Architektur aus die deutsche. — Das Problem der Ausstellungs-Architektur. — Das Gebäude für Transportwesen. — Ein „Pullmann-Zug". — Amerikanische Schlafwagen. •—. Die Schnelligkeit der Bahnen. — Santos Du­monts Luftballon zerstört

St. Louis, Mitte Juli.

Es kann gar nicht bestritten werden, daß unsere moderne deutsche Architektur starke amerikanische Einflüsse auszuweisen hat. Diese zeigten sich zuerst bei den großen Geschäftshäusern. Fiw die riesenhaften Warenhäuser hat Amerika einen neuen und wahrheitsgemäßen Stil gefunden. Das ist in seiner historischen Notwendigkeit leicht erklärt. Die europäischen Architekten sind in der Erinnerung an eine Unzahl überlieferter Formen be­fangen und hielten in folgerichtiger Konsequenz ihrer ganzen Vergangenheit daran fest, daß jedes Gebäude einem historischen Baust le untergeben sein müsse. Gotik, Barock, Renaissance oder was immer! , „

Tie moderne wirtschaftliche Entwicklung stellte nun aber Aufgaben, die den Epochen, .die in sich geschlossene Baustile her­vorgebracht hatten, völlig fremd waren. Zu welcher Zeit sind beispielsweise in Deutschland Gebäude errichtet worden, wie die setzt in fast allen größeren Städten befindlichen Warenhänier? Aber trotz dieser klar zutage liegenden Erscheinung konnte man sich nicht entschließen, dem neuen Geist auch neue Formen zu geben, sondern man übertrug in sklavischer Pietät die alten, für ganz andere Zwecke erdachten Stile ans die neuen Zweckbauten. So entstanden architektonische Ungeheuerlichkeiten der Art, daß Strümpfe in mittelalterlichen „Burgen" und Häringe in Rokoko- Schlöfsern verkauft wurden.

Die amerlk.mischeii Baumeister waren hingegen besser daran. Ihr Land hatte keine einengenden und einzwängenden Traditionen und vor allem hatten ihre Auftraggeber viel zu wenig ästhetische Ambitionen, als daß sie in dieser Beziehung für etwas anderes hätten scheinen mögen, als sie wirklich waren. So kam es, daß die amerikanischen Architekten ganz unmittelbar auf ihr Ziel losgehen konnten. Sollten sie ein Geschäftshaus bauen, so dackten sie an keinen „Stil" oder dergleichen, sondern sie bauten eben ein — — Geschäftshaus! Ihre Pläne zielten aus einen möglichst zweckmäßigen und einfachen Bau, der aus seiner Bestimmung und seinem Zweck keinerlei Hehl machte. Je mehr ihr Werk diesen Bedingungen entsprach, um so besser war es! — Dieses Kriterium der Zweckmäßigkeit wurde von Europa über­nommen, und führte schnell genug zu der ästhetischen Forder­ung, daß jedes Gebäude schon in seiner äußeren architektoni­schen Gestaltung wahrheitsgemäß seinen Charakter zeigen soll. Das Warenhaus darf nicht wie eine Kirche aussehen, und em einfaches Sommerhaus auf dem Lande soll sich nicht als eine mit Schießscharten versehene Ritterburg .prahlerisch gebärden.

Diese Bedingungen werden in Amerika fast allgemein erfüllt. Eigentlich erfüllen sie sich ja von selbst, wenn der Architekt nicht gewaltsame Anstrengungen macht, der Natur und Wahrheit entgegen zu arbeiten. Abgesehen von den Geschäftshäusern wird man Hier den kleinen vornehmen Wohnhäusern wohlhabender Familien mit viel mehr Logik gerecht als in Deutschland, wo man noch immer unsicher herumexperimentiert, ohne die Ein­fachheit und Klarheit finden zu können, die hier schon längst herrscht. . In dieser Beziehung haben wir noch viel zu lernen, und die Zeit ist nicht mehr fern, wo auch unser Villenstil die­selbe amerikanische Revolution durchleben wird, die im letzten Jahrzehnt die Architektur des Geschäftshauses betroffen hat.

Unter den geschilderten Umständen durste luan mit Recht darauf gespannt sein, wie die amerikanischen Baumeister die Forderung einer besonderen „Ausstellungs-Architektur" lösen wür­den, d. h. welche Mittel sie anwenden würden, .um ihre Bauten auch äußerlich, einerseits ihrem vergänglichen Material ent­sprechend, anderseits als bestimmten Zwecken gewidmete „Aus- stellungs"-Häuser zu charakterisieren. Die Pariser Weltausstell- uug ..von 1900 hatte bekanntlich in dieser Beziehung schwere Enttäuschungen gebracht, so daß die Spannung, was das klassische Land der Zweckmäßigkeits-Architektur in dieser Hmsicyt zu bieten haben würde, sehr groß geworden war. Leider hat man aber auch in St. Louis eigentlich gar keinen Versuch gemacht, diese Ausgabe zu losen. Von den acht großen Ausstellungshallen sehen sich sieben zum Verwechseln ähnlich. Es sind jnafiige, viereckig-längliche Holzhallen, in denen gerade so gut Pferde- Ställe, Lagerräume oder Tanzsäle enthalten sein könnten, ^hre Bestimmung wird lediglich durch Äusser sten kenntlich gnnacht. Das eine Heißt „Palast für Erziehungswesen", em anderes „Fabrikations-Gebäude", ein drittes „Maschinenhalle" usw. Hatte man diese Aufschriften einfach vertauscht, so könnten die Maschinen gerade so gut im Palast für Erziehungswesen stehen und b. fielt Inhalt könnte im Fabrikations-Gebäude sein oder umgekehrt.

Eine einzige rühmliche Ausnahme bildet das „Gebäude für Transportwesen". Es ist ein länglicher Bau mit mächtiger, gewölbter Decke, der an seinen beiden Schmalseiten je drei Tore aufweist, durch die Schienenstränge in das Haus hinem- laufen. Man hat ohne weiteres den Eindruck, einem „Bahnhof gegenüber zu stehen oder jedenfalls einem Gebäude, das dem Transportwesen in irgend einer Beziehung dient. Auch im Jnneni ist die durch die Fassade gegebene Dreiteilung sehr ge­schickt dazu benutzt worden, das Gebäude in drei Abteiluiiaen zu gliedern .und dadurch die Ucbersicht sehr zu erleichtern. Von den einfachsten und primitivsten Transportmitteln der Urvmier, also einfachen Karren und großen Taschen, die man den EfelN und Zebras auf den Rücken legte, bis zu dem raffiniert eleganten „Pnllmann-Zug" findet man hier alles vereint. Straßenbahn-