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zuweinen.

(Fortsetzung folgt.)

Schreckhaft sah sie ihn an. Die Apathie des Kranken, seine Stumpfheit an den letzten Wenden fiel rhr tvicbcr ein.

,Es droht ihm also Schlimmeres als das Warten auf den Tod? Es ist — vorzeitiger geistiger Tod? Während der Körper weiter vegetiert? Vielleicht — noch jahrelang? -Fa? Ist es das?"

' „Ja, das ist es. Ein ganz allmähliches Auslöschen, das noch fünf, noch sechs Jahre währen kann. Und wovon Du nicht Zeuge werden sollst." - ,,

„Ich sollte mich — von ihm trennen", stammelte sie, „noch bevor er . . . Nein, nein, nein, das — das kann ich nicht!"

Sie schluchzte ganz haltlos. Er ließ ihr Zeit, sich aus-

AampflokomoLive oder elektrischer Schnellöetrieö?

Auf der in Frankfurt a. M. zusammengetretenen 45. Hauptversammlung des,Vereins Deutscher In­genieure hielt vor emem glanzenden Aubitormm Geh. Re- aierungsrat v. Borries, Professor an der Technischen Hoch­schule zu Charlottenburg, ,eine der hervorragendsten Autorrtateu auf den einschlägigen Gebieten, emen hochaktuellen Vortrag über den Schnellbetrieb auf Hauptbahnen,, der wegen semer Schluß­folgerungen und praktifchen Vorschläge für eme baldmoglrche Durchführung des elektrischen Schnellbetriebes das allgemeinste Interesse beansprucht. „„ „ , , . v„

Anknüpfend an die Aufsehen erregenden und mit so glan- zeudeul Erfolge verknüpften Versuchsfahrten der Studiengesell­schaft für elektrische Schnellbahnen auf, der Miütareisenbahn Berlin—Zossen, bei denen Geschwindigkeiten bis zu 210 Kilo­meter in der Stunde erreicht wurden, legte der Redner dar, daß die elektrische Schnellbahn in eisenbahntechnischer Beziehung bis zu einer brauchbaren Entwicklungsweise gelangt ist. „ Eme Er­probung im regelmäßigen dauernden Betriebe wäre , freilich dringend erwünscht, um die einzelnen Einrichtungen m eme für die allgemeine Verwendung möglichst zweckmäßige Form bringen zu können. Besonders lehrreiche Beobachtungen wur­den über den Bewegungswiderstand und Kraftverbrauch der Wagen gemacht. Der Luftdruck auf die Vorderflächen war wert geringer, als man bislaiig vielfach annahm. Der Laufwider­stand nimmt mit der Geschwindigkeit etwas zu, macht aber bei beit großen Geschwindigkeiten nur einen geringen Teil des ganzen Bewegungswiderstandes aus. Der Hauptteil ist Luft­widerstand. Der Kraftverbrauch betrug für 150 bis 200 Kilometer rund 700 und 1600 Pferdestärken; er ist also bei 150 Kilometer etwa ebenso groß, wie bei einem Dampfschnellzuge und er­reicht bei 200 Kilometer die Höchstleistungen der Dampflokomo­tiven. Solche Leistungen aufzuwenden, um in einem Wagen 40 Personen zu befördern, würde wirtschaftlich unmöglich sein. Man wird daher auf eine erhebliche Verminderung des Beweg- uugswiderstandes im Verhältnis zum Fassungsraum des Zuges hinarbeiten müssen. Die anfangs noch ziemlich langen Brems­wege werden sich voraussichtlich bei den angegebenen Geschwin­digkeiten auf 600 bizw. 800 Meter beschränken lassen.

Ein Vergleich mit den jetzigen Dampflokomotiven ergibt zu­nächst, daß man auch mit diesen ohne Bedenken viel rascher fahren kann, als dies im regelmäßigen Dienste geschieht. Das beweisen zahlreiche Einzelfahrten im In- und Auslande, bei denen Geschwindigkeiten von 140 Kilometer und mehr ereicht wurden. Gut gebaute vier- und fünfachsige Lokomotiven mit Drehgestellen bewegen sich aus gutliegenden Gleisen auch bei diesen Geschwindigkeiten noch mit voller Sicherheit. Im regel­mäßigen Betriebe fährt man aber nicht schneller als durchschnitt­lich höchstens 90—95 Kilometer auf langen Strecken, weil noch höhere Geschwindigkeiten viel zu teuer werden. Die Dampfloko­motive verbraucht schon bei 90 bis 100 Kilometer Geschwindig­keit etwa die Hälfte ihrer Leistung für ihre eigene Fortbeweg­ung, und nur die andere Hälfte bewegt die zahlende Last. Die heutigen Schnellzüge wiegen 250 bis 300 Tonnen, bisweilen 400 Tonnen, und fassen 200 bis 300 Personen. Kleine, leichte Schnellzüge zu fahren, ist unrentabel, weil die von der Last unabhängigen Betriebskosten zu groß sind. Die ganze Gestalt­ung des Dampfbetriebes weist also auf die Beförderung ein­zelner schwerer Schnellzüge hin. Nur hierdurch ist den Haicht- erfordernissen des Verkehrs: mäßiges Fahrgeld und große Ge­schwindigkeit, gleichmäßig zu genügen. Nun hat ja allerdings auch die Dampflokomotive Verbesserungen erfahren, die ihre Leistungsfähigkeit bei gleichem eigenen Kraftverbraua) gesteigert haben. Allein was über 100 Kilometer auf günstigen Sttecken geht, sind nach Ansicht des Vortragenden Sportleistungen. Wenn daher die preußischen Staatsbahnen die Durchschnittsgeschwinbig- keit auf einzelnen günstigen Strecken, wie Berlin-Hamburg und Berlin-Köln, auf 100 Kilometer bringen, so werden sie allen berechtigten Ansprüchen genügt haben.

Die Ziele beider Betriebsarten sind hiernach völlig ver­schieden. Tas Bestreben, die Geschwindigkeiten der Dampfschnell­

züge zu erhöhen, hat eine ganz andere Bedeutung als der elektrische Schnellbetrieb, welcher eine häufigere Verbindung mit erheblich höherer Geschwindigkeit herstellen will. Das bedeutet eine völlige Umgestaltung des Verkehrs, eine Unabhängigkeit von der Tageszeit und eine Kürze der Fahrzeiten, die den Fernverkehr, dem der Vorortbahnen ähnlich gestalten. Damit werden Vorteile gewonnen, die eine wesentliche Steigerung des Verkehrs erwarten lassen. Immerhin darf man nicht vergessen, daß auch der Personenverkehr begrenzte Bebürfnisse hat, über die hinaus auch die beste Beförderungsgelegenheit wenig mehr anregt. Man sollte daher zunächst den elektrischen Schnell­betrieb nicht zu kostspielig einrichten. Den größten Teil der Betriebskosten verursacht die Zugkraft. Da sie- hauptsächlich vom Luftwiderstände abhängt, so muß dieser möglichst verringert wer­den, indem man beide Enden des Zuges schlank zuschärst und alle Seitenflächen möglichst glatt und ohne Vorsprung herstellt. Das kann am besten bei einem Zuge aus mehreren, dicht aneinanderschließenden Triebwagen geschehen. Zu klein darf der Zug nicht fein, da sonst Luftwiderstand, Zugkraft und Kosten int Verhältnis zur Platzzahl zu groß ausfallen. Ein Zug aus drei sechsachsigen Wagen mit 100 Plätzen, vorn und hinten mit Ge­päckräumen, würde den gestellten Anforderungen entsprechen. Er würde besetzt etwa 200 Tonnen wiegen und bei 160 Kilometer Geschwindigkeit eine Zugkraft von 1260 Kilogramm und eine Nutzleistung von 750 Pferdestärken erfordern. Die Einteilung in erster und zweiter Klasse sollte beibehalten werden, da man bei uns auf der Eisenbahn besonders sparsam ist und Züge mit erster Klasse wenig benutzt werden würden. Mit Rücksicht auf die kürzere Fahrzeit kann die Bequemlichkeit der Einteilung etwas beschränkt werden. An Erstischungen werden kalte Speisen und Getränke genügen, deren Mitführung nur den Raum emes Abteiles erfordert. , , ,,,

Eine der Hauptfragen ist nun: Soll man den elektrischen Betrieb aus den vorhandenen Bahnen einführen oder gleich neue Schnellbahnen bauen? Diese würden selbstverständlich sehr teuer sein und den vorhandenen Bahnen, den Personenverkehr größtenteils entziehen. Der Vortragende ist der Meinung, daß der zu erwartende Verkehr selbst auf Linien wie Berlin-Ham- burg und Berlin-Köln die Anlage besonderer elektrischer Schnell­bahnen nur da lohnen wird, wo die vorhandene Bahn durch die übrigen Züge schon derart besetzt ist, daß jte für den Schnell­verkehr keinen Raum mehr bietet. Es käme daher in lebem Falle darauf an, zu prüfen, ob der Schnellverkehr m den verbleiben­den Verkehr der langsamen Personen- und Güterzüge emgefügt werden kann. „ , , , .. . „

Bei solchen Neuerungen pflegt man bei uns dte weitest­gehenden Forderungen für die Betriebssicherheit u. dgl. auf- aufzustellen. So hat man auch jetzt wieder für den elektrischen Schnellbetrieb eine eigene zwei- oder dreigleistge Bahn ohne Zwischenstationen, Weichen, Uebergänge und lleberholungen anderer Züge als unerläßlich bezeichnet. Bei dem Bau der, Nuruberg- Fürther Bahn, der ersten in Deutschland, wurde seltwrzeit von der obersten Gesundheitsbehörde verlangt, daß die Bahn auf beiden Seiten mit hohen Brettzäunen versehen, werde, damit die Zuschauer durch das Ansehen der rasch vorbeifahreuden Zuge nicht geschädigt würden. Glücklicherweise wurden die Zaune nicht ausgeführt, sonst hätten wir sie jetzt vielleicht auf allen Bahnen. Hüten wir uns jetzt vor neuen Bretterzäunen! Bahnübergänge in Schienenhöhe bieten für den Schnellverkehr kaum größere Bedenken als jetzt. Bor unvorhergesehenen Straßenfuhrwerken, Vieh usw. kommen auch die jetzigen Züge selten rechtzeitig zum Halten, sondern sie überfahren sie, ohne selber aus dem Gleise zu kommen. Die langen elektrischen, vorn zugescharften Wagen würden ein Fahrthindernis noch besser durcyschnelben, wie letzt die Lokomotiven. Bei Entgleisungen bieten die langen Wagen besonders guten Schutz. Ueberholungen langsam fahrender Zuge durch die elektrischen haben an sich ebenfalls kein besonderes Bedenken, da sie durch die Signaleinrichtungen schon jetzt völlig gedeckt sind. Zu Zeiten, in denen die eleftrischen Schnellzuge in kurzen Pausen fahren, sind sie allerdings schwer durchführ­bar. Man muß daher an dem bestehenden FahMlan prüfen, ob die betreffende Bahnstrecke noch Raum für den Schnellverkehr bietet. Nach dieser Richtung würden die Verhältnisse aut der Berlin-Hamburger Strecke z. B. sehr günstig liegen.

Nach der Ansicht vieler mit den Ergebnissen der Schnellbahn­versuche vertrauter Fachleute ist eine Geschwindigkeit von 150 Kilometer vorläufig ausreichend und zweckmäßig, da der Zeit­gewinn von 150 auf 200 Kilometer nicht groß genug ist, die Schwierigkeiten und Kosten aber mindestens mit dem Quadrat der SMüdigkeit, also um etwa 80 von Hundert wachsen Eme

ige Gelegenheit, den elektrischen Scynellbetrieb baldigst,m den öffentlichen Verkehr einzuführen, bietet die Hauptbahn Berlm- Potsdam-Wildpark, auf welcher der größere Teil der Vorortzuge durch die doppelte Anzahl elektrischer Züge ersetzt werden konnte. Hier würde eine Geschwindigkeit von 120 Kilometer aüsreichen, um die Fahrzeit auf fast die Hälfte der jetzigen zu verkürzen.

Die Schwierigkeit des Einnahmeausfalls würde sich leben» falls bei ber Einführung bes eleftrischen Betriebes auf vor­handenen Staatsbahnstrecken am ehesten übejrtotnben lassen. Den Unternehmern könnte ein Anteil an den Einnahmen zugesichert werben, ber ihrem Anteile an beit Ausgaben etwa gletchkame.