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dernden Tiefebene des Po Kanäle anzulegen begannen, die zur Bewässerung oder Entwässerung eben so sehr be­stimmt waren, wie für Handelszwecke.

Es ist nun ein Beweis für die hohe Kultur des da­maligen nördlichen Deutschlands, daß man zunächst hier diesem Beispiele folgte. Jener mächtige deutsche Städte- bund, welcher vom 13. bis 17. Jahrhundert bestanden hat und über 90 See- und Binnenstädte von Reval bis nach Amsterdam umfaßte, verbreitete durch seinen mäch­tigen Handel allenthalben Reichtum und blühenden Auf­schwung, und man empfand daher an den Gestaden der Nord- und Ostsee gar bald das Bedürfnis, der Schiffe tragenden Flut dort einen Weg zu bahnen, wo es die Bedürfnisse des Verkehrs besonders wünschenswert machten.

Ein seltsamer Zufall hat es gefügt, daß gerade dort, wo heute der Kaiser dem Feste der Kanaleröffnung durch seine Anwesenheit die höchste Weihe giebt, vor 500 Jahren der erste Schiffahrtskanal in deutschen Landen erbaut wurde. Aber welche ein gewaltiger Unterschied in allen anderen begleitenden Umständen!

Heute ein Träger der Kaiserkrone, der sich eins weiß «mit allen, die in Deutschland national denken, und die Bedürfnisse des Volkes besser kennt, als mancher seiner Räte. — Damals aus Deutschlands Thron jener schwächliche Wenzel aus luxemburgischem Hause, der ruhig zusah, daß man ihn unter nichtigen Gründen absetzte, und der bei einem Becher goldenen Weines sich leicht über den Verlust von Szepter und Reichs tröstete. Unter einem solchen Reichs­regiment war der thätige deutsche Norden auf eigene Kraft angewiesen, und so entstand just vor einem halben Jahr­tausend in den Blütezeiten der Hansa, als deren aner­kanntes Haupt Lübeck galt, als erster Kanal, der überhaupt in Deutschland gebaut wurde, die Wasserverbindung, welche bis vor wenigen Jahren als Stecknitzkanal von Lübeck quer durch Holstein nach der Elbe bei Lauenburg führte Md jetzt in unvergleichlich größeren Verhältnissen als Elbe-Trave-Kanal seine Wiedergeburt feiert.

Aus lübischem Gelde in den Jahren 1391 bis 1398 erbaut, war der alte Stecknitzkanal das rechte Prototype eines Kanalbaues früherer Zeiten, wo man, um mit den geringsten Kosten auszukommen, willig den launenhaftesten Krümmungen der natürlichen Flußläufe folgte und sich mit geringen Wassertiefen von 40 bis 60 Zentimeter be­gnügte, so daß man kühn, ohne die Kleider aufwärts 8er Taille zu gefährden, hindurchwaten konnte. Auf solchen seichtest Gewässern konnten Natürlich nur Kähne von ge­ringem Tonnengehalt verkehren, und bis vor wenigen Jahrzehnten galt auf unseren natürlichen und künstlichen Wasserstraßen eine Schiffsladung von 800 bis 1200 Zent- nern als ungefähr normal. Als dann die Eisenbahnen sich überall hin ausbreiteten, welche in einem Güterzuge bequem 3000 bis 4000 Zentner befördern, schien die letzte Stunde des Kanalwesens geschlagen zu haben. Die Mög­lichkeit der Massenbeförderung durch die Bahnen war aber keineswegs das Todesurteil der Binnenschifffahrt, sondern vielmehr das treibende Motiv, das Kanalwesen den mo-> dernen Verhältnissen anzupassen; denn für Massengüter, mit deren Beförderung es keine besondere Eile hat, war der Bahntransport auf weite Entfernungen doch zu kost­spielig, und wenn es in der Norddeutschen Tiefebene ge­lang, Wasserstraßen zu schaffen, auf welchen Fahrzeuge von 12 000 bis 20 000 Zentner Tragfähigkeit verkehrten, war der Wassertransport jenem per Bahn wieder zum mindesten gewachsen, wenn nicht gar überlegen. Natürliche gab es noch manche Hindernisse zu überwinden, die zumeist thörichtes Vorurteil waren. Zunächst jammer­ten alle die, welche stets 50 Jahre hinter der Gegenwart mit ihrem langsamen Denken nachhinken, daß die Zeit der Kanäle auf immer vorbei sei, und daß man dem an­geblich einzig berechtigten Transportmittel, den Eisen­bahnen keine künstliche Konkurrenz bereiten dürfe. Wie unberechtigt diese Befürchtungen waren, zeigten die Ver­hältnisse auf dem Rhein, welcher mit großem Kostenauf­wande zu einer leistungsfähigen Wasserstraße umgebaut wurde, und auf welchem sich seitdem ein Verkehr entwickelt hat, wie er auf keiner Binnenschifffahrtsstraße Europas seinesgleichen hat. Wer von Frankfurt oder Mannheim/ ab den Main oder Rhein hinunterfährt, passiert eine stolze

Reihe mächtiger Hafenplätze, auf deren Umschlag manche Seehafenstadt mit Neid blicken muß, und obwohl die billigen Massengüter wie Steinkohlen, Steine, Getreide, Petro­leum, Holz usw. fast ausschließlich den Wasserweg wählen, hat auf jedem der beiden Ufer eine zweigleisige Bahn noch übrig genug zu fahren.

Was sich/ am Rheine so glänzend bewährt hatte, wurde sofort aus der Elbe, der Oder, der Weser und anderen Flüssen nachgeahmt, und wer aus eigener Anschauung den Schiffsverkehr gesehen hat, wie er vor einem kurzen Men­schenalter von einigen dreißig Jahren in Bodenbach, Breslau oder Minden vorhanden war und damit das stolze Bild der Gegenwart vergleicht, wird sich des Gefühls stau­nender Bewunderung nicht erwehren können. Auf den Gipfel kann aber diese grandiose Verkehrsentwickelung erst dann geführt werden, wenn die großen deutschen Ströme, welche fast insgesamt die Richtung von Süden nach Norden verfolgen, unter sich! durch künstliche Wasserstraßen ver- bnndeu werden, die von Osten nach Westen verlaufen. Das Streben der Regierungen und aller Kanalfreunde geht daher dahin, diese Kanäle, welche in den meisten wich­tigen Richtungen zwar schon vorhanden sind, aber im 19. und 18. Jahrhundert nur in geringen Breiten- und Tiefenabmessungen ausgeführt wurden, entsprechend zu vergrößern oder neu zu schaffen.

Der im vorigen Jahre eingeweihte Dortmund-Ems- Kanal ist daher ebenso wie der jetzt dem Verkehr zu über­gebende Elbe-Trave-Kanal nur ein einzelnes Glied in der Kette der Maßnahmen, welche Deutschland in noch viel höherem Maße als bisher zum wirtschaftlichen Mittelpunkt Europas zu machen berufen sind, und auch der von der preußischen Regierung im vorigen Jahre vergeblich be­antragte Mittellandkanal wird wie mehrere andere Pro­jekte nicht eher aus der öffentlichen Diskussion verschwin­den, als mit dem Ban thatsächlich begonnen sein wird.

Die neue Wasserstraße, die nächst dem 8 Meter tiefen Kaiser-Wilhelm-Kanal und dem zweieinhalb Meter tiefen Eider-Kanal die dritte Wasserstraße ist, welche die Nordsee bezw. die Unterelbe mit der Ostsee verbindet, beginnt an der Elbe bei Lauenburg und folgt zunächst dem Flußbette der Delvenau, steigt dann mittelst Schleusen zum Möllner See auf, von dessen ^Wasser sie auf ihrer 27 Kilometer langen Scheitelstrecke gespeist wird und benutzt dann das Bett des. entsprechend erweiterten, alten Stecknitz-Kastäles bis nach- Genin, wo sie vier Kilometer südlich/ von Lübeck kn die Trave mündet. Von der Gesamtlänge von 98 Kilo­kneter fallen 67 Kilometer auf entweder gänzlich! neu an­gelegte oder vertiefte Kanalstrecken, auf denen sich/ sieben Schleusen von je 78 Meter Länge, 11,5 Meter Breite und 2,5 Meter Tiefe befinden. Die Breite des Kanals beträgt 32 Meter am Wasserspiegel und 22 Meter an der Sohle, wobei als mindeste Tiefe 2,5 Meter garantiert werden, und ist es vorgesehen, daß die den Kanal benutzenden Schiffe auf diesem durch Schraubendampfer mit einer Geschwindig­keit von 5 Kilometer in der Stunde gezogen werden, sodaß zum Passieren der ganzen Strecke rund 20 Stunden erforderlich sein werden. Die Gesamtkosten des Werkes, von welchen Lübeck zwei Drittel übernommen hat, be­laufen sich auf 35 Millionen Mark. Die Grundsteinlegung fand am 31. Mai 1895 statt, sodaß zur Vollendung des großen Werkes wenig mehr als 5 Jahre erforderlich, waren, während die Einweihung fast auf den Tag genau 5 Jahre nach, der Eröffnung des Kaiser-Wilhelms-Kanales erfolgt.

Welche Bedeutung man dem Kanal bereits heute im Auslande beimißt, beweisen die großen Vorbereitungen, welche der Handelsstand von Schweden, Norwegen, Däne­mark und Finland schon jetzt trifft, um sich; der bevor­stehenden Verkehrsumwälzung gewachsen zu zeigen. Ganz erheblich, wird sich diese Bedeutung aber noch steigern, wenn erst einmal der schon erwähnte Mittellandkanal und die Fortsetzung des Dortmund-Ems-Kanales nach, dem Rheine vollendet sein werden. Wenn dann noch die Kanal­strecken zwischen Elbe und Oder, der Großschifffahrtsweg zwischen Berlin und Stettin, die Verbindung der Warthe mit der Weichsel und die Erschließung des oberschlesischen. Bergwerksrevieres durch, einen leistungsfähigen Stichkanal in Ordnung gebracht sein werden, besitzt Deutschland ein Netz von Wasserstraßen wie kein anderer Staat der Erde.