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von zwei Schrauben gewährt

Redaktion: A. Scheyda. — Druck und Verlag der Brühl'schen Druckerei (Fr. Chr. Pietsch) in Gießen.

wurde!

Die Anwendung aus diesen Gründen

liche Geschwindigkeit unsere jetzigen Dampfer in der nordatlantischen Fahrt entwickeln. Wenn man sich vergegenwärtigt, daß das erste Dampfschiff, der „Sirius", welcher im Jahre 1838 die regelmäßige Paflagierfahrt nach New-York eröffnete, eine Länge von nur 178 Fuß hatte und 17 Tage zu seiner Reise brauchte, während jetzt Collosse von 500 Fuß und mehr Länge dieselbe Fahrt in 6 Tagen zurücklegen, so giebt uns das in schwachen Umrissen ein Bild davon, was die Technik innerhalb der letzten fünfzig Jahre auf diesem Gebiete geleistet hat.

Da die Seefahrt immer, mehr als jede andere Art der Beförderung, eine Reihe von Gefahren in sich birgt, so sollte man mit Recht erwarten, daß die Vervollkommnungen im Bau unserer Oceandampfer namentlich auch auf die Erreichung einer größeren Sicherheit gerichtet gewesen wären. Leider muß eingeräumt werden, daß nach dieser Richtung hin bis jetzt nur wenig geschehen ist. Das Einzige, was in Bezug hierauf hervorgehoben zu werden verdient, ist die Einführung der wasserdichten Querschotte, welche dazu bestimmt sind, ein Schiff im Falle des Leckwerdens vor dem Sinken zu bewahren. In welcher unvollkommenen Weise dieses System jedoch selbst bei den größten Dampfern der Gegenwart zur An­wendung gelangt ist, zeigt der Fall des Dampfers „Oregon", welcher am 14. März 1886 in Folge einer Collision innerhalb weniger Stunden in Sicht des Landes sank, ohne daß es möglich war, ihn in den nahen Hafen in Sicherheit zu bringen.

Eine der größten Gefahren, welcher ein Dampfer ausgesetzt ist, besteht in dem Unbrauchbarwerden seiner Maschinen, indem er dadurch hülslos dem Spiel der Wellen preisgegeben wird. Erst der allerneuesten Zeit ist es vorbehalten gewesen, dieser Gefahr in der atlantischen Passagierfahrt durch Anwendung von zwei Schrauben, welche jede für sich durch eine be­sondere, von der anderen ganz unabhängige Maschine bewegt wird, zu begegnen. — Die bekannte „Jnman Line" hat am 1. August dieses Jahres den ersten großen Zweischrauben-Dampfer für die Fahrt nach New-York in Betrieb gesetzt und damit einen epoche­machenden Schritt in der Vervollkommnung der Oceandampfschifffahrt gethan.

Die Zweischrauben-Schiffe sind schon seit einer längeren Reihe von Jahren in der Kriegsmarine eingeführt, und ihre große Ueberlegenheit im Vergleich zu den Dampfern mit einer Schraube ist längst erwiesen. Es sind auch wohl einige wenige Handelsdompfer mit zwei Schrauben ausgestattet worden; für die große Paffagierfahrt hatte sich jedoch diese Construction, die hier ganz besonders am Platze ist, bis jetzt noch nicht einbürgern können. Der Grund hierfür ist eigentlich schwer zu ersehen, und es läßt sich diese auffällige Thatsache nur dadurch erklären, daß man bis jetzt immer an der etwas complicirten und kost- spieUgcu Eonsi niction, sowie an dem immerhin theueren Betriebe Anstoß nahm und daß jede Neuerung sich nur langsam und mit Widerstreben Bahn bricht.

Die Vorzüge der Ziveischrauben-Schiffe sind sehr vielseitiger Art. Da zur vortheilhaften Ausnutzung einer gegebenen Maschinenkraft immer eine Schraube von einem gewissen Minimaldurchmesser und damit ein bestimmter Tiefgang des Schiffes erforderlich ist, so wird man folglich durch die Anwendung von 2 Schrauben bei einem Schiffe von gewissem Tief­gänge auch eine verhältnißmäßig größere Maschinen­kraft verwerthen können. Mit der Zunahme der Schiffsdimensionen und der immer weiter gehenden Steigerung der Geschwindigkeit — beides Umstände, welche immer stärkere Maschinen erfordern — mußte man daher nothwendig auf die Zweischrauben-Con- struction kommen. Schiffe von der Größe, wie sie uns die Zukunft zu bringen scheint, lassen sich eben nicht mehr durch eine Schraube allein mit der hohen, den jetzigen Anforderungen entsprechenden Geschwindig­keit treiben, wenn man nicht den Tiefgang des Schiffes in der unvortheilhaftesten Weise erhöhen will.

Da die Schrauben bei einem Zweischrauben- Schiffe ganz unabhängig von anderen vorwärts und rückwärts arbeiten können, so ist hierdurch ein Mittel gegeben, nicht nur die Steuerfähigkeit des Schiffes wesentlich zu unterstützen, sondern dasselbe selbst ohne Ruder zu steuern, indem man eine Schraube schneller als die andere laufen, bezw. die eine vorwärts und die andere rückwärts arbeiten läßt. Im Falle eines Bruches des Ruders ist das Schiff also durchaus nicht hülflos, sondern den großen Gefahren weniger ausgesetzt als ein gewöhnlicher Einschraubendampfer. Die große Steuerfähigkeit wird den Schiffsführer auch viel besser in den Stand setzen, einer Collision ausweichen zu können.

Der Hauptvorzug der Zweischrauben-Dampfer besteht jedoch immer darin, daß sie zwei von einander ganz unabhängige Maschinen und Treibapparate besitzen. Beim Bruche einer der beiden Maschinen oder Schrauben ist daher immer ein Treibapparat Vollkommen betriebsfähig, und das Schiff kann un­gestört mit einer nur um etwa 25% reducirten Geschwindigkeit seine Reise fortsetzen. Dies ist ein Vortheil, der gar nicht hoch genug angeschlagen werden kann, denn da sich die Segel bei den jetzigen großen Dampfern als vollständig nutzlos erwiesen haben, so sind nur bei doppelten Maschinen die großen Gefahren ausgeschlossen, welche bei gewöhnlichen Dampfern ein Wellen- oder Schraubenbruch in sich schließt. Wie oft haben sich Fälle ereignet, daß ein Dampfer mit gebrochener Maschine, mit mehr als tausend Passagieren an Bord, wochenlang hülflos auf dem Ocean umhertrieb, bis er endlich durch Zufall von einem anderen Dampfer aufgefunden

gar nicht erzielbar ist.

(Fortsetzung folgt.)

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