Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberheffeni

Nr. 57 Zweites Blatt

Mttwoch.8.März1y33

Aus Natur und Technik.

Das Gal, der deutschen Erde.

Lon Or. X France.

Der Seemann weih, dah die einzelnen Meere sehr verschiedenen Salzgehalt besitzen. Der Peters­burg ist die Ostsee so ausgesüht, dah man ihr Wasser im Notfall trinken kann, aber schon in der Danziger Ducht enthalt es sechseinhalb Teile pro Mille Salzgehalt. Die Nordsee wieder ent­hält 33 Teile und der offene Atlantische Oaean 35. In den anderen Meeren wechselt der Salzgehalt . je nach der Gröhe der Flüsse, die sühes Wasser darein ergiehen, stets aber ist das Mcerwasser in seinem Mineralgehalt vollkommen von bem Sühwasser verschieden. Während dieses an ^ Pro­zent Karbonate und nur bis 5 Prozent Chloride enthält, führt das Mcerwasser von den Karbona­ten nur etwa ein Drittel Prozent, dagegen fast 89 Prozent verschiedene Chloride. Diese Zahlen sind nicht blohes fachwissenschaftliches Detail, son­dern auf ihnen beruht wieder eine der sich ganz unscheinbar kundgcbenden, aber doch weltbedeu­tenden Naturgesehlichleiten. Der Salzgehalt des Meeres, vor allem das darin gelöste Chlorma­gnesium, besitzt nämlich die Eigenschaft, alle lein- schwebenden Teilchen rasch niederzuschlagen, und so ist in letzter Hinsicht die Fähigkeit des Meeres, Ablagerungen zu bllden, durch seinen Salzgehalt bedingt. , , ,

Das gibt dem Naturphilosophen ernstlich zu denken, denn er kann sich nicht mit der in der alten Schule gelehrten Ansicht zufrieden geben, dah der Salzgehalt des Meeres einfach die An­sammlung der durch die Flüsse aus dem Festland- stein gelösten minimalen Salzmengen sei. Dre Analyse der Gesteine zeigt, dah die Elemente des Kochsalzes, nämlich Chlor und Natrium, nur einen verschwindend kleinen Destandtell der festen Erdrinde ausmachen, während das Meer gegen­wärtig so viel Salz enthält, dah dieses dem fünften Teil aller Festlandsmassen des Erdballes entspricht. Könnte man alles Meerwasser ver­dampfen, so würde so viel Salz übrig bleiben, um Europa und Nordamerika mit allen ihren Gebirgen nochmals darauf aufzubauen.

Zu diesen merkwürdigen Einsichten gesellen sich noch seltsamere Zeugnisse der Erdgeschichte. Die vorwcltlichen Eteinsalzlager, die zu einzelnen Zei­ten aus dem Meere abgeschieden wurden, sind so mächtig, dah man z. D. bei dem berühmten tiefen Bohrloch von Sperenberg, südlich von Ber­lin, in 80 Meter Tiefe ein Eteinsalzlager traf, dessen untere Grenze bei 1273 Meter noch nicht erreicht war. Solche Erfahrungen haben die Erd- forscher damit befreundet, dah das Meer früher nod) mehr Salz als heute enthielt, und man hat, um alle diese Widersprüche verständlich zu fin­den, mit dem berühmten Wiener Geologen Sueh angenommen, dah der Salzgehalt eine Ureigen« schäft des Weltmeeres fei, die wahrscheinlich so­fort nach der Niederschlagung des Wasserdampfes aus den mit Chlor beladenen Dämpfen des Erd- inncrn zustande gekommen ist.

Aus diesem „einigen" Salzreservoir hat sich nun zu verschiedenen Zeiten da und dort ein Salz» lager gebildet, vor dessen Mächtigkeit^ wir stau­nend stehen, so, wenn man z. D. das grohte Stein­salzlager von Europa besucht, das sich in Ga­lizien am Fuhe der Karpathen bei Wieliczka und Dochnia gegen hundert Mellen in die Länge, zwanzig Mellen in die Breite erstreckt und schon heute eine wahre unterirdische Stadt darstellt, deren Gruben, Stollen und Gänge zusammen einen Weg von über 500 Kilometer bilden.

Cs bereitet der Phantasie grohe Schwierig­keiten. sich vorzustellen, dah eine solche Salzmenge, deren Dicke man auf 400 Meter schätzt, nur durch blohe Verdunstung eines M^erarmes zustande gekommen sein soll. Und trotzdem sehen wir auch in unserer Erdepoche den gleichen Vorgang sich abspielen. Nicht nur in den Salinen des Mittelmeeies, die nichts anderes als künstlich ab- gcdämmte kleine Meeresarme sind, nicht nur im Salzgehalt das Ertrinken unmöglich macht. Wie monentempel in absehbarer Zeit nicht etwa des­halb nicht mehr spiegeln wird, well die mensch­lichen Tollheiten im Aussterben begriffen sind sondern weil dieser ungeheure See von 3500

Quadratkilometer Fläche so rasch austrocknet, dah seine Tiefe in den letzten zwanzig Jahren um säst Lier Meter abgenommen hat und jetzt nur noch vier bis vierzehn Meter beträgt. Da- sür hat sich sein Wasser zu einer wahren Sole eingedickt m 16 Prozent Kochsalz. Das ist allerdings m>ch wenig gegenüber dem durch den biblischen iJntecricht bekanntesten aller Salzseen, nämlich i*^n Toten Meer, das mit 25 Prozent Salzgeha c das Ertrinken unmöglichmacht. Wie ein Korkstöpsel schwimmt der Mensch an seiner Oberfläche und der Kaiser Dcspasian wird sicher seinerzeit höchst betrübt abgezogen sein, da er sich, nach dem Bericht seines Chronisten, soviel Mühe gegeben hatte, versuchsweise Sklaven darin zu ersäufen, was aber nicht gelang.

Der Kalibergbau zu Stahfurt und seine vielen deutschen Genossen sind ein erheblicher Teil des deutschen Nationalvermögens, eine Industrie, die deshalb in ihrer Bedeutung einzig dasteht, well wir durch sie in gewisser Hinsicht die Landwirt­schaft der ganzen Erde beherrschen. Denn Kali­dünger ist unersetzlich für das Pflanzenwachstum und macht sich hundertfältig bezahll im Getreide- und Zullerrübenbau.

Wie das Salzlager von Stahfurt zustande kam. kann man mit einem Glase Meerwasser in ganz unterhaltsamer Weise wiederholen, wenn man es etwa auf ein Zehntel des Volumens eindampst. Dann wird sich zuerst schwefelsaurer Kall daraus absehen; den nennt man Anhydrit, wenn er wasserfrei ist, sonst aber Gips. Zuerst seht sich der Gips deswegen ab. well er am schwersten im Wasser löslich ist. Erst dann folgt das Kochsalz. Da es 78 Prozent der gesamten Salzmenge be­trägt, wird es auch in unserem Versuchsglas den Grohtell der Niederschläge bllden. Noch

leichter löslich sind die übrigen Salze. Erst später lagern sich deshalb die schwefelsauren Salze, die der Chemiker Sulsate nennt; zum Schluh folgen die Chloride. Die sind die kost­baren Kalisalze. Im ganzen grohen in gleicher Anordnung, die uns jetzt auch verständlich ist. finden sich die einzelnen Salze auch zu Stahfurt, nur mit dem Unterschied, dah, während an den meisten übrigen Steinsalz lagern die sehr leicht löslichen Kalisalze gewöhnlich wieder hinweg- aewaschen sind, sie zu Stahfurt durch einen voll­kommen wasserundurchlässigen Salzton geschützt und dadurch erhalten wurden- Freilich hat sie uns nur ein Zufall erhalten, denn der Mensch, der jahrhundertelang zuerst den Fragen nach Sinn und Ursache der Welt, dem Leben nach dem Tode unö allen Dingen jenseits der Er­kenntnisgrenze nachging und gewissermaßen erst zuletzt auf den Gedanken verfiel, sich das dies­seitige Leben und die Natur etwas näher anzu­sehen, hat infolgedessen auch erst in jüngster Zeit die Naturgeschichte des Salzes und den Wert der Kalisalze kennen gelernt. Um diese Zeit hat er aber schon längst die Salzlager von Stahfurt und Leopoldshall ausgebeutet. Das eigentlich Wertvolle daran, die Kalisalze, bezeichnete er als „Abraum"; er konnte sie zu nichts benutzen und warf sie weg. In grohen Halden war dieses „überflüssige" Material angehäuft, dem aus­waschenden Regen und Wetter preisgegeben, und nur ein Zufall hat es so lange erhalten, bis die Entdellung von der Wichtigkeit der Kalisalze kam. Heute baut man nur den sogenannten Ab­raum ab; seine Schutthalden sind Milllonen- werte geworden, und das Kochsalz von Stahfurt ist wieder so wertlos, dah man es liegen läßt!

Ständige Fortschritte im Lustverkehr

Oas neue Schnellflugzeug der Lust-Hansa.

Gemeinsam mit den Heinkelwerken hat die Deutsche Luft-Hansa jetzt das neueste und schnellste deutsche Verkehrsflugzeug fertiggestellt, und damit die langen Entwicklungsarbellen zur Schaffung eines schnellen, einmotorigen Po st- und Passagierflugzeuges vorläufig abgeschlossen. Der Auftrag, ein derartiges Flugzeug zu bauen, war den Heinkelwerken schon vor langer Zeit erteill wor­den, und man hatte auch bereits umfangreiche Kon­struktionspläne für ein Schnellflugzeug der Luft- Hansa mit einer Höchstgeschwindigkeit von 265 Stun­denkilometer fertiggestelll, als die amerika­nische Flugzeugindustrie die vielbewun- derte Lockheed „Orion" mit einer Höchst- geschwindigkell von 324 Stundenkilometer auf den Markt brachte. Da erkannte Heinkel, daß seine beab­sichtigte Konstruktion schon auf dem Zeichenbrett ver­altet war, und sandte zwei seiner Mitarbeiter nach

Amerika zum Studium der dortigen Flugentwicklung.

Das Ergebnis dieser Reise ist die neugeschaffene \ Maschine, die eine Höchstgeschwindigkeit von 362 Stundenkilometer und eine Reisegeschwindigkeit von 326 Stundenkilometer bei nur 65 o. H. der Motor­leistung hergibt. Mit dieser Maschine ist es möglich, Verkehrsverbindungen herzustellen, die bis vor kurzen im regelmäßigen Flugdienst für unmöglich gehalten wurden. Das neue Heinkel-Flug- z e u g „H e 70" braucht für die Strecken: Berlin- München, 527 Kilometer, Flugzeit 1 Stunde und 40 Minuten, Berlin—Köln, 483 Kilometer Flugzeit IStunde 30 Minuten, Berlin—Paris, 888 Kilometer, 2 Stunden 40 Minuten, Berlin—London 991 Kilo­meter, Flugzeit 3 Stunden 10 Minuten, Berlin— München—Venedig—Rom, 1441 Kilometer, Flugzeit 4 Stunden 30 Minuten.

Links: Untenansicht der Heinkel-Maschine wahrend des Flugs mit eingezogenem Fahrgestell. Rechts: Startblld des neuen Flugzeugs.

Trotz der überragenden Leistungen der neuen Ma­schine wird schon wieder an neuen Verbesse­rungen gearbeitet Es ist beabsichtigt die Lande­geschwindigkeit, die zur Zeit etwa 110 Kilometer beträgt durch die Verwendung eines sogenannten Schlitzflügels wesentlich zu vermindern, um eine Landung auf feinen Plätzen zu erleichtern, und außerdem die Bequemlichkeit der Gastkabine, die sehr schmal und eng gehalten ist zu erhöhen.

Ader, abgesehen von diesen kleinen Mängeln, die bald behoben werden, kann die „He 70" als das zur Zett fortschrittlichste Verkehrsflugzeug gelten. Die hohe Geschwindigkeit wird nicht nur durch die sorg­fältige ärodynamische Durcharbeitung des unter weit­gehendster Verwendung von Leichtmetall gebauten Rumpfes, der Tragflächen und Steuerorgane erzielt, sondern auch durch die völlige Beseitigung aller unnötigen Luftwiderstände,.wie sie beim Flug durch das Fahrgestell den oporn, den Kühler und viele Kleinigkeiten wie Türklinken und Fenster erzeugt werden. Der glatte, tropfenförmige Rumpf ist mit versenkten Rieten gearbeitet, die Ka- binenfenftcr und Türen passen sich dieser Form an, alle äußeren Handgriffe sind versenkbar. Das F a h r- g e st e l l, dessen Widerstand im allgemeinen eine Geschwindigkeitsoerminderung von ungefähr ^40 Stundenkilometer hervorruft, wird nach beiden Sei­ten in die Flügel hineingezogen. Das geschieht mit Hilfe einer Oeldruckanlage; bei deren Versagen kann das Fahrgestell auch mechanisch aus und etngekurbell werden. Eine Signalanlage zeigt dem Piloten an, ob das Gestell in Flug- oder in Landestellung ist. Sollte er vergessen, vor einer Landung die Räder herabzulassen, warnt ihn beim Gaswegnehmen ein mechanisches Lautsignal. Der Sporn ist gleichfalls einziehbar, und der normale Kühler, der einen ziemlichen Luftwiderstand hat, ist durch eine sogenannte „H e i ß k ü h l u n g" ersetzt worden, deren Kühlerflüssigkeit eine Betriebs­temperatur des 630-?ö-6^1^.Motors bis zu 120 Grad gestattet Durch diese ganze Gestaltung verfügt das Flugzeug auch über eine ausgezeichnete Steig­fähigkeit, wie sie bisher von keiner Verkehrs» maschine erreicht wurde. Das Flugzeug steigt In 3% Minuten auf rund 1000 Meter Höhe und in etwa 25 Minuten auf 5000 Meter. Die größterreichbare Höhe beträgt 7000 Meter. Für die Verkehrssicherheit wichtig ist, daß bis zu drei Besatzungsmit­glieder vorgesehen sind, und außerdem, im Gegen- satz zu dem amerikanischen Vorbild eine Rund- f u n f ft a t i o n an Bord ist. In der Gastkabine können vier Personem ober 500 Kilgoramm Post befördert werden.

Zum Beweis der außergewöhnlichen Leistungs­fähigkeit der Heinkel-Maschine sind einige internatio­nale Geschwindigkeitsrekorde für Verkehrsmaschinen, zum Teil erfolgreich, angegriffen worden. So hat Chefpilot Junke der Heinkelwerke den Geschwindig- keitsrekord mit 500 Kilogramm Nutzlast über 100 Kilometer, der bisher 229 Stundenkilometer betrug, mit einer Geschwindigkeit von 348 Stundenkilometer erheblich Überboten.

Ein neuer Xiesenlanal.

In den letzten Jahren ist im Norden Rußlands ein Kanalprojekt der Vollendung entgegengeführt worden, das dem Suez-Kanal und dem Panama- Kanal würdig an die Seite gestellt werden kann. Cs handelt sich um ein ganzes System von Ka­nälen, deren Gesamtlänge die des Panama- Kanals noch um 62 Kilometer übertrifft, und dessen Aufgabe es ist, eine schiffbare Verbindung zwischen dem Finnischen Meerbusen und der Onega-Bai zu schaffen, d. h. praktisch eine direkte Verbindung zwischen der Ostsee und dem Weißen Meer. Der neue Kanal führt in einer Gesamtlänge von 226 Kilometer durch die Seenkette Kareliens und erspart den Schiffen, die von der Ostsee ins Weiße Meer bzw. von, Leningrad nach Archangelsk wollen, die zeit­raubende und schwierige Llmschiffung der skandi­navischen Halbinsel durch den Atlantischen Ozean und das Nördliche Eismeer. Der neue Kanal, dessen Dauzett bemerkenswert kurz war, foIÜ bereits im Sommer 1933 befahren werden. Seine wirtschaftliche Bedeutung ist zweifellos außer­ordentlich groß.

Möglichkeiten der elektrischen Wetten.

von Or. Helmut TbomasiuS.

Die Entwicklung des drahtlosen Nachrichten­wesens war geraume Zeit durch den Mangel an elektrischen Wellen erheblich gehemmt. Die Wellen, auf denen man arbeitete, durften nicht zu nahe aneinander liegen, sonst, traten gegen­seitige Störungen ein. Deshalb war es nicht mög­lich jede Wellenlänge auszunühen. Es muhte zwischen je zwei Längen ein bestimmwr Ab­stand gehalten werden. Daraus ergab sich, daß von den eigentlich vielen Wellenlängen, die zur Verfügung standen, nur ein verhältnismäßig ge­ringer Teil verwendet werden konnte. Nur eine sorgfältige internationale Einteilung tonnte hier Unheil verhüten. Deshalb wurden gewisse Wel­lenlängen für den Rundfunk bestimmt, andere für den Schiffsverkehr, wieder andere für das Flug­wesen, abermals andere für die drahtlose Tele­graphie und eine Reihe für bestimmte Sonder­zwecke. Damit kam man knapp aus, für Neue­rungen blieb nichts mehr übrig.

Das ist der Grund, weshalb mancherlei gute ge­bauten nicht zur Ausführung kommen konnten, die sich auf die Verwertung der elektrischen Wellen bezogen. Das Gebiet schien abgeschloßen. Erst a s man begann, kurze Wellen heranzuziehen, und als man sich später auch den ganz kurzen, ben sog. ultrakurzen" zuwandte, ergaben sich neue Aussichten. Freilich ist die Reichweite der ultra- kurzen Wellen keine sehr erhebliche und auch bei den kurzen sind mancherlei Eigenarten zu berück­sichtigen, aber immerhin wurde Raum gewonnen. Die Abstände zwischen den einzelnen Wellenlängen brauchen hier keine so grohen zu sein wie bei den längeren und den ganz langen Wellen. Es gibt also jetzt Wellen genug, mit denen man etwas an­fangen kann.

Dieser an die Stelle des früheren Wellenman­gels getretene plötzliche Reichtum an Wellen muhte natürlich befruchtend auf die Llnternehmungslust wirken. Deshalb brauchen wir uns nicht zu wun­

dem, wenn die drahtlose Technik nunmehr eine Erweiterung erfährt, die sich nach den mannig­fachsten Richtungen hin geltend macht. Roch läßt sich nicht überall erkennen, was von den verschie- denen Vorschlägen, Versuchen und Erfolgen Be­stand haben wird. Aber jedenfalls ist der Weg frei, und diese Freiheit hat bereits befruchtend gewirkt. Verschiedenes, was früher infolge Wel­lenmangels nicht zur Ausführung kommen konnte, ist bereits in die Tat umgefetzt, anderes ist im Werden.

Unter dem Wellenmangel litten in erster Linie einsame und entlegene Gegenden. Es war nicht mög­lich, ihnen längere Wellen für ihren eigenen Ge­brauch zu überlassen. Durch die Verwendung kurzer Wellen können sie jetzt in den allgemeinen drahtlosen Verkehr einbezogen werden. In großem Maßstab ist man gegenwärtig in gewißen Teilen Afrikas Hüt der Einrichtung eines Kurzwellenoerkehrs be|o^'ftigt. Reisende, Forschungsunternehmungen, Karawanen und viele kleine Orte werden mit Kurzwellen­sendern und entsprechenden Empfängern aus­gerüstet. Unter den dort in Betracht kommenden Ver­hältnissen läßt sich nicht immer passende Energie beschaffen, um den zum Betrieb gebrauchten elektri­schen Strom zu erzeugen. Deshalb hat man auf ein altes Mittel zurückgegriffen, das schon vielfach ver­wendet wurde, das man aber jetzt in mancherlei sei­ner Einzelheiten erheblich verbesserte, nämlich auf den P e d a l a n t r i e b. Die Pedale an einem Fahr­radgestell werden genau so getreten, als ob man radfahren wollte. Die Kraft wird auf einen kleinen Stromerzeuger übertragen, der den notwendigen Strom liefert. Dieses einfache Verfahren ist jetzt besser durchgebildet worden. Um die nötigen 150 Watt zu gewinnen, werden Tandem-Gestelle mit zwei Ätzen verwendet, die in zusammengeklapptem Zustand leicht mitgeführt und die rasch aufgestellt werden können. Die Uebertragung auf den Strom­erzeuger erfolgt nicht mehr durch Riemen, sondern durch gut gekapselte Zahnradübersetzungen. Kleine Schwankungen in der Drehzahl der Pedale werden durch einen besonderen Realer ausgeglichen. Außer­dem befindet sich vor den migen der auf dem Gestell sitzenden eine Skala, die jedoch nur einen einzigen Strich besitzt, und auf der ein Zeiger spielt. Es muß

stets so getreten werden, daß der Zeiger möglichst unbewegt auf dem Strick steht. Kleine Schwankun­gen beseitigt der Regler. Auf diese Weise erhäll man eine genügend gleichmäßige Energiever­sorgung. Die Empfänger umfassen den Wellen­bereich von 10 bis 200 Meter. Die Sender arbeiten im allgemeinen mit Wellen zwischen 40 und 60 Me­ter Länge. Der Verkehr vollzieht sich störungsfrei. Durch ihn sind Gegenden, die oft nur in monate­langen Märschen zu erreichen waren, an die übrige Welt angeschlossen.

Das erweiterte Anwendungsgebiet der elektri­schen Wellen soll auch den Forschungsuntemeh- mungen zugute kommen, die im Laufe des Jah­res 1933 von verschiedenen Ländern aus zur E r - forschung der Arktis aufbrechen werden. Drahtlose Signale, die selbsttätig von auf gestie­genen Ballons aus abgegeben werden, sind be­stimmt. Kunde von den Witterungsverhältnissen in größeren Höhen zu geben. An jeden Ballon wird unten ein kleiner Kasten angehängt, in dem sich ein Thermometer, ein Barometer und ein Feuchtigkeitsmesser befinden. Unten am Kasten ist noch ein Windstärkemesser angebracht. Außer den genannten Instrumenten enthalt das Heine Käst­chen einen Sender, der von einer Trockenbatterie aus mit Strom versorgt wird. Die Zeiger der Instrumente ändern während des Aufstiegs ihre Stellungen. Durch diese Zeigerbewegungen wer­den bestimmte drahtlose Signale ausgelöst, die die jeweiligen Temperaturen und sonstigen Verhält­nisse erkennen lassen. Die Signale werden von drahtlosen Empfängern aufgenommen. Der Bal­lon kann ruhig verloren gehen. Die ganze Ein­richtung ist im Grunde genommen so einfach, dah der Verlust nicht sehr schmerzlich ist.

Eine ähnliche Einrichtung kommt jetzt übrigens auch für die amerikanischen Zeppeline zur Verwendung, um ihnen die Landung zu er­leichtere Sie fliegen oft über Nebelschichten da­hin. Ihr Führer hatte bis jetzt keine befriedigende Möglichkeit, festzustellen, wie dick diese Schichten eigentlich sind und ob sich unter ihnen klare Sicht für eine etwaige Landung ergibt. Deshalb hat man jetzt für den „211 ron“ einen selbsttätigen drahtlosen Wettermelder gebaut, der an einem

langen Seil weit herabgelassen werden kann. Seine Einrichtung entspricht im allgemeinen der des Dallonineloers für die Polarforschungen. Der Kasten ist jedoch bedeutend größer und hat die Form eines Zylinders. Den untersten Teil seines Innenraums füllt eine stärkere Trocken­batterie aus. Die Abgabe der Signale erfolgt ohne weiteres durch die Veränderungen, die an den Instrumenten vor sich gehen. Cs wäre auch möglich gewesen, die Angaben der Instrumente durch eine Drahtleitung nach der Führerkabine des „Akron" zu übermitteln, stellt doch das Seil eine ständige Verbindung zwischen dem Kasten und dem Zeppelin her. An ihm hätte sich leicht ein Kabel befestigen lassen. Vergleichsversuche ha­ben jedoch gezeigt, dah der drahtlose Weg in diesem Falle ganz entschieden der einfachere und bessere ist. Die Aufzeichnung der Meldungen er­folgt über einen mit dem Empfänger verbundenen Verstärker auf Papierstreifen, so dah also die je­weiligen Verhältnisse in unö unter den Nebel­schichten, sowie die vorangegangenen Verände­rungen sehr bequem an den entstandenen Kurven abgelesen werden können.

Der Nebel kann auch manchmal die Landung der Flugzeuge erschweren. Deshalb hat man schon früher begonnen, durch elektrische Wellen ein leichteres Landen herbeizuführen. Diese Ver­fahren sind jetzt für bestimmte Flughäfen an der Küste des Stillen Ozeans, wo oft starke Nebel herrschen, besonders ausgearbeitet worden. Durch drahtlose Signale wird das Flugzeug über einen Beobachtungsturm geführt. Es hat also nicht nö­tig, vorher schon Versuche zu machen, um nieder­zugehen. Sobald ein im Turm sitzender Beobach­ter das Motorengeräusch über sich hört, über­nimmt er die Befehlsgebung. Diese erfolgt durch »den drahllosen Fernsprecher. Ein zweiter Be­obachter findet sich auf dem Landungsplatz. Wenn dieser die Motoren vernimmt, gibt er bestimmte Befehle ab, die drahtlos nach dem Turm unö dem Flugzeug übermittelt werden. Durch die dreifache Verbindung zwischen dem Flieger, dem Beobach­ter auf dem Turm und dem an Land gelingt cs stets, das Flugzeug innerhalb kürzester Zeit sicher zur Erde zu geleiten.