■WiMneleto

Aus Naiur und Technik

Oer

Durch über die verkehr» erkennen

Sowohl bei der Fernschreibmaschine, wie beim Siemens-Hell-Fernschreiber kann man auch mit vorher vorbereiteten Lochstreifen senden und dadurch größere Sendegeschwindigkeiten erzielen. Man kann auch solche Streifen außer der Schrift empfangen und sie zum Weitergeben benutzen, so daß man nicht von Hand umzuschreiben braucht. So kann man z. B. auch auf einer Fernschreibmoschine weitergeben, was man mit einem Siemens-Hell- Fernschreiber empfängt, und umgekehrt, ohne daß man es abschreiben muß.

gen will. Das Ziel: Volksfluazeu 2000 Mark. Der Start: Die eins"'

Das Kleinauto der Lust.

Sin Besuch beim Schöpfer des deutschen Dolksflugzeugs Don Heinz zur Linde.

neue Kernschreibverkehr.

Don Mar Fischer.

die Zeitungen ist kürzlich eine Nachricht Einrichtung eine» neuartigen Fernschreib- gegangen, die vielleicht nicht jedermann ließ, daß es sich dabei um eine Neuerung

Druckbuchstaben wird vielmehr gewissermaßen ge­malt: Beim H 3. B. der erste senkrechte «trich aus mei senkrechten Strichen, dann der Querbalken au» vielen kurzen ohne Zwischenraum neben ein- and» liegenden senkrechten «tr.chen. dann der rechte senkrechte Strich aus zwei strichen. Dabei kann nie ein falscher Buchstabe kommen, es kann höchstens ein Buchstabe in sich verstümmelt wer- den den kann man aber immer noch erkennen, im schlimmsten Fall aber leicht erraten. Uebrigens kommen alle Buchstaben immer zweimal überein­ander auf dem Papierslreifen an. Das hat sehr große Borteile, namentlich deshalb, weil die Zeilen bergauf oder bergab laufen, wenn sich der Sender und der Empfänger nicht genau gleich schnell drehen. Das macht nun gar nichts, denn wenn z B die unter Zeile unten nur mit ihrer oberen Hälfte erscheint und mit der unteren oben, so steht dazwischen eine voll lesbare Seile. Diese Lösung gebt auf diese einfache Weise den ungeheuren Schwierigkeiten aus dem Wege, die die Notwendig­keit des Gleichlaufs bisher verursachte. Es ist eine geradezu verblüffend einfache Lösung, die die bis­herigen verwickelten und sehr teuren Gleichlauf­vorrichtungen überflüssig macht.

Nicht nur auf Idee und Erfindung, viel mehr noch auf Organisation kommt es an. Als es schon lange Zeit Autos gab, kam Henry Ford und zeigte der Welt, wie man es anstellen müsse, nicht Hunderte, sondern Millionen zu Herren ihrer eige­nen Zeit zu machen. Nachdem Deutschland ein paar hundert verschiedene Autotypen geboren hatte, brach­ten die Brüder Opel den ersten deutschen, in Mas- sen hergestellten Wagen heraus, dessen Preis sich in ein paar Jahren ebenso rasch senkte, wie seine Absatzzisfern hochschnellten. Also vor zwölf Jahren, als die Motorräder schon zu Rudeln die deutschen Straßen bevölkerten, kam der Deutsch-Däne Ras­mussen mit etwas erspartem Geld ins Erzgebirge, kaufte billig eine stillgelegte Fabrik und ergoß über das Land einen Strom der ersten in großen Men­gen hergestellten Klein-Motorräder. Die Händler standen Schlange, um sich die Maschinen abzuholen, und aus der kleinen, an den Derghang gelehnten Quetsche wurde bald das Riesenwerk „DKWmit neunstöckigen Gebäuden.

dafür, daß bas, was beim großen Auto, dem Klein­wagen und dem Motorrad glückte, auch beim Flug­zeug gelingt. Rasmussen, den der Interviewer im Büro seiner Fabrik aufsuchte, ist optimistisch. Der erfolgreiche Industrielle mit den angegrauten Haa­ren ist ein prachtvoller Menschentyp, ein echter Germane aus der Nordseegegend.

„Mein Flugzeug", erzählt er, „ist schon heute das weitaus billigste der Welt. Trotzdem ist es noch zu teuer, um wirklich ebenso ins Volk zu bringen, wie unsere Kleinautos unb Motorräber es getan haben. Aber bas ist nur eine Organisationsfrage. Das einzig wirklich Teure am ganzen Flugzeug ist ber Motor. Der Flugmotor ist beshalb so kostspielig, weil er bes geringen Bebarfs halber nur in sehr kleinen Serien, nicht aber in Massenherstellung ge­baut werben kann. Der Bebarf roieberum ist bes- halb so gering, weil ber Preis zu hoch ist — eine Schlange, bie sich in ben Schwanz beißt. Keine, auch nicht bie kapitalstärkste Fabrik vermochte es, bie Jahre burchzuhalten, bie es erforbern mürbe, um selbst bei einem billigen Flugmotor auf so hohe Berkaufsziffern zu gelangen, daß er sich bezahlt machen würbe. , , . m

Sie fragen, wie ich es angestellt habe, bas Volks- flugzeug schon jetzt für billiges Gelb herauszubrm- gen. Nun, ich habe da tatsächlich einen ganz beson- beren Kniff. In ber Maschine sitzt nämlich g a r kein richtiger Flugmotor, sondern ber — mit ganz geringfügigen Aenberunaen — gleiche Motor, wie wir ihn in unsere Kleinwagen ein- bauen. Kein anderer Automolor der Welt laßt sich für Flugzwecke verwenden außer diesem einen. Er ist nämlich ein Zweitakter unb darum im Verhalt- nis zu seiner Leistung ganz besonders leicht, außer­dem hält er einen Dauertrieb mit voller Belastung | gut aus. Da wir diesen Motor am lausenden Band in den für unsere Autos benötigten großen Stück­

zahlen Herstellen, kostet er uns nur einen Bruchteil dessen, was ein eigens konstruierter und fabrizierter Flugmotor erforbern wurde. Das i st bas ganze Geheimnis."

„Sind Sie selbst auf diese ebenso einfache wie praktische Idee gekommen?"

„fieiber nein. Es ist eine etwas abenteuer­liche Geschichte, wie ich zur Eröffnung der Flugzeugsabrik kam. Sie erinnert ein wenig an jene Art von Geschichten, die es gewöhnlich nur im Film oder in schlechten Romanen gibt. Eines Mor­gens, als ich gerade beim Frühstack saß, klingelte es in meiner Villa, zwei junge Leute standen vor der Tür unb baten mich, eben einmal herauszukom­men. Ein wenig erstaunt folgte ich und fand drau­ßen einen eigenartigen .Lug" vor: an einen Hei­nen Wagen war em Flugzeug angehangl, dessen Flügel an den Rumpf geklappt waren, und bas so, zusammengeschlappt wie ein Taschenmejier. be­quem auf ber Landstraße transportiert werden konnte. Die jungen Leute schleppten ihre Maschine auf eine nahe gelegene Wiese, montierten eins, zwei, drei die Tragflächen an und starteten Die Maschine flog viele Stunden Kurven und Spiralen über meiner Billa und dem Werk, um mir bie Sicherheit unb Ausbauer von Pilot und Maschine oorzufuhren. Am Abend habe ich mit den beiden jungen Leuten bie Angelegenheit besprochen. Zum Schluß war es beschlossene Sache, daß ich unserem Eisenwerk im Erzgebirge eine neue Halle angliedern wurde, in dem Flugzeuge, unb zwar bas Mobell der beiden jungen Draufgänger, hergestellt werden sollten. Ich stellte die beiden sofort ein, unb heute sind sie bereits in Amt unb Würden. Der eine von ihnen hat daraufhin heiraten können — ganz wie im Film beim happy end."

„Das Flugzeug, das Sie bauen, hat abeG doch nur einen Platz. Ein richtiges Verkehrsmittel da- gegen müßte doch mindestens zwei Plätze auf- weisen!"

„Da haben Sie völlig recht. Wie sehr da» stimmt, habe ich bei unseren Motorrädern gesehen. Die Einführung des Soziussitzes hat unseren Absatz vervielfacht. Auch beim Flugzeug ist das zweisitzige Modell unser Ziel. Die Konstruktion einer zwei­sitzigen Maschine ist sogar schon fast sertiggestelll. Allerdings erfordert eine Maschine mit höherer Zu­ladung einen wesentlich stärkeren Motor, und damit würde der Dorteil, unseren billigen Motor vom lausenden Band unseres Kleinautowerks zu verwen- den, fortfallen. Ich verfolge freilich schon besondere Pläne, um auch einen für den ,LuftZwei­sitzer" ausreichend starken Motor billig herzu- stellen, aber darüber darf ich Ihnen heute noch nichts sagen. Das ist Geschäftsgeheimnis!

Außerdem möchte ich Ihnen einen Satz entgegen- halten, den mein Kollege Ford — wenn ich so sagen darf — geprägt hat: Feine Fabrik der Welt ist groß genug, um mehr als ein Modell darin zu bauen.’ Wenn Henry Ford auch in der Folgerung etwas zu weit geht, so hat er doch recht Damit, daß es für den industriellen Unternehmer nichts Gefährlicheres gibt als die Zersplitterung. Darum befasse ich mich zuerst mit der einsitzigen Maschine und warte ihren Erfolg ab. Dann kommt ber Zweisitzer dran. Die ersten zehn Maschinen verlas­sen in einigen Wochen schon die Fabrik. Sie sollen erst einmal eine gründliche Erprobungs­zeit hinter sich bringen. Schon jetzt ist bas Inter­esse in Deutschlanb wie auch im Auslanbe außer­ordentlich rege. Aus Belgien, Holland unb Italien liegen schon die ersten Anfragen unb Einladung n zu Vorführungen vor, und die deutschen Sportklubs überschütten mich mit Briefen, wann cs nun end- lich so weit wäre. Wenn, wie das rege Interesse schon jetzt hoffen läßt, sich eine Fabrikation in größeren Serien lohnt, dann kommen wir sehr bald auf einen Preis von 3000 Mark her­unter, und auch die Zweitausendmarkgrenze ist durchaus nicht mehr märchenhaft. Aber jetzt müssen Sie mich entschuldigen, denn in zwölf Stunden läuft die „Bremen" mit Kurs auf Newyork in Bre­merhaven aus, und ich muß unbedingt an Bord. In Amerika warten wichtige Verhandlungen auf mich!"

num txginnl. nicht nur mit °ch, ->>- I-in-rz-i, brr Fernsprecher. e

Nun kommt aber noch ein fiterer FortschriA ffiir haben gesehen, baQ das Fernschreiben doch eine recht teure Angelegenheit ist. schuld daran sind nicht die Fernschreibmaschinen, sondern die Leitun­gen. Es kann sich ja jeder leicht oorstellen, bah zwei Drähte — eine Hin- unb eine Ruckleitung — etwa von Berlin nach Paris mehr Bau- unb In- ftanbhaltungskosten verursachen als die Kosten ,e einer Femschreibmaschine an beiden Enden be­tragen. Freilich braucht man nicht für jede pern- scherst eine besondere Leitung, man kann vielmehr auf einer Dopeileitung zwölf verschiedene Fern­schriften geben, ohne daß sie durcheinanderkommen, oder man kann eine auf einer Fernsprechleituna geben, während darauf gesprochen wird, ohne batz die Sprechenden etwas davon merken. Trotzdem bleibt das teuer.

Man möchte also drahtlos fernschreiben. Aber alle dahingehenden Versuche sind gescheitert- Das liegt an den Luftstörungen, die alsche Buchstaben erzeugen und dadurch die Fern chriften oft voll­kommen verstümmeln. Man hat zwar ganz witzige Sachen gemacht, z. B. indem die endende Maschine jeden Buchstaben dreimal sandte und sich die emp­fangende den besten selbsttätig aussuchte — eine ganz fabelhafte Sache —, aber wenn sie alle Drei so verstümmelt sind, nützt das halt auch nichts.

Da bringt nun die Firma Siemens und Halske eine neue Fernschreibmaschine heraus, den besonders für drahtlose Fernschreiberei gebauten Siemens- Hell-Fernschreiber. Bei ihm werden die Buchstaben nicht mit Hebeln geschlagen, wie dies bei feder Schreibmaschine und auch bei der Fernschreib- maschine geschieht; jeder der großen lateinischen

Flügelschraube dreht. Die Räder stehen, um den Wagen breiter machen zu können und um in den Kurven einen größeren Widerstand gegen die dort auftretenden Druckkräfte zu erhalten, unter einem Winkel und zwar mit ihrem oberen Rand nach außen zu gegen die Schienen. Mit diesem Wagen hofft man eine Geschwindigkeit von 358 Kilometer (') ni der Stunde zu erreichen. Wenn sich diese Hoff- nungen erfüllen, wird er also alle bisherigen Re­korde schlagen.

Oer Pflug wird leichter.

Eine neue Erfindung, die einer Leipziger Firma geglückt ist, läuft darauf hinaus, bei Pflügen das Gewicht der Konstruktionsteile, das zur Erzielung einer genügenden Festigkeit notwendig ist, wesent­lich herabzusetzen, ohne daß hierdurch die Lcistungs- fähigteit beeinträchtigt wird. Die Erfindung wird besonders deshalb wertvoll, weil beim Arbeiten auf dem Felde eine um so größere Zugkraft aufgewandt werden muß, je schwerer der Pflug ist- Durch die Gewichtsverminderung ergibt sich also eine langst erwünschte Erleichterung. Zugleich hiermit wird na­türlich auch die Handhabung wesentlich vereinfacht. Schließlich bringt also das niedrigere Gewicht auch beachtliche Borteile für den Transport. Dom Teck^ niker ist das Problem dadurch gelost worden, bah er dem Pslugrahmen besondere Konstruktionsformen gab, die sowohl den Biegungsbeanspruchungen als auch den Berwindebeanspruchungen Rechnung tragen.

Ein Gerät, das Kartoffeln sortiert.

Der kleinbäuerliche Betrieb erhält in Einer neuen, sehr praktischen Erfindung Ein Gerat, da» die Arbeit des Kartoffelsortierens aller Umständlich­keit entkleidet. Die „Seele" des Gerätes ,st em Kar- toffelfortierroft, der das Sortieren uberrafcheno schnell besorgt. Der Sortierrost kann bis zu einem halben Zentner Rartoffeln aufnehmen. Das Hus|or- tieren läßt sich in aufrechter Rorperftellung vorneh­men. Mit Rücksicht auf einen glatten Auslauf ist Der Rost an einem Ende mit einer Abschrägung ver­sehen. Für größere landwirtschastliche Betriebe ist außerdem eine Sortiervorrichtung geschaffen wor­ben, welche die Sortierung vollkommen mechanisch vornimmt und zwar mit Hilfe eines Plan- oder Zylindersiebes. Die Vorteile dieser einheitlichen Größensortierung wirken sich auch wirtschaftlich recht fühlbar aus, denn einheitlich sortierte Kartoffeln bringen einen höheren Verkaufserlös.

Dieser Deutsch-Däne Rasmussen ist jetzt am Werk, eine neue Fabrikation in Gang zu bringen, die ber breiten Masse ein ßuftbeförberungsmittel brin- " ajeuoe für lsitzige Maschine für 3875 Mark, ab morgen lieferbar. Nicht nur die Idee der Hineintragung eines bisher wenigen Aus- erwählten vorbehaltenen Verkehrsmittels in die Masse, auch die Zahlenwerte der Preise zwingen dazu, die Parallele zu ziehen: Ford fing 1904 mit etwa 1000 Dollars für das erste Mastenauto an unb verkauft es heute für etwa bie Hälfte. Für ben gleichen Preis von 4000 Mark konnte man 1923 bei Opel bas erste beutsche Kleinauto kaufen. Heute kostet es, ebenso wie ähnliche Typen ber anberen Autowerke, weniger als 2000 Mark. Den gleichen Weg will Rasmussen zurücklegen. Es spricht alles

Wirkung bes bei der schnellen Fahrt entstehenden Gegenwinds am besten abzuschwächen. Diesem Zweck bient auch eine „Stromlinie" am Derbe­ren Teil bes Wagens. Dieser ist etwas erhöht. Die Stirnseite weist eine gewisse Aehnlichkeit mit ber bes „Jliegenben Hamburgers" auf, steigt jeboch höher unb steiler an unb wölbt sich bann zu einer Rüpel, bie flach gegen das lange Wagenrohr zu verläuft, lieber diese flache Kuppel hinweg, soll der Wind mit möglichst geringem Widerstand nach hinten zu obstreichen. Mit einem Rohr von solcher Länge kommt man natürlich nicht ohne weiteres durch Krümmungen hindurch, auch können sich am Beginn und Ende von Steigungen, wie sie auf der erwähnten Strecke vorkommen, gewisie Schwierig­keiten ergeben. Deshalb wurde dem Zug eine schlangenartige Gelenkigkeit gegeben. Er setzt sich eigentlich aus Drei Wagen zusammen, die durch Zwischenglieder miteinander verbunden sind. Das ganze ruht auf vier je zweiachsigen Drehgestellen auf. Bon den drei Wagen enthält der vorderste den Führerstand ober vielmehr Führersitz, übt doch ber Führer, genau wie beim deutschen Wogen, seine Tätigkeit im Sitzen aus. Dahinter folgt die Ma- schinenanlage, bestehend aus Dieselmotor und Stromerzeuger. Daran schließen sich ein Postamt und ein Gepäckraum an. Es folgen die beiden für die Fahrgaste bestimmten Wagen, die zusammen 112 Sitzplatze enthalten, also zehn mehr als der „Fliegende Hamburger". Im hintersten Teil des dort ziemlich spitz zulaufcnden Wogens sind Küche unb Büfett eingebaut. Mit biesem Zug hofft man auf eine ^eschwinbigkeit von 17 6 Kilometer in ber Stunde zu kommen.

Der französische mit einem für Benzol- und Aiko- holbctrieb bestimmten Motor ausgerüstete Trieb­wagen weist als besonderes Merkmal die nur schwach gewölbte, fast eine reine schiese Ebene bar- fteUenbe Stirnseite auf, die sich ziemlich scharfkantig an die Seitenwände anschlieht. Im übrigen bietet sein Aeußere» keine besonderen Kennzeichen.

Um so eigenartiger muß ein von einem Schwei­zer Ingenieur entworfener Wagen nach seiner Fertigstellung wirken. Man denke sich eine niedrige Plattform, auf der der Ballonkörper eines Zeppe­lin aufruht. Dann hat man eine ungefähre Vor­stellung von der Form. Hinten trennen sich ber aus Leichtmetall hergestellte Ballonkörper unb bie Platt- form. Diese läuft flach aus. Darüber liegt durch einen fchwalbenschwonzförmigen Zwischenraum ge­trennt. die rückwärtige, scharfe Spitze des Ballon- körpers, an ber sich Die zum Antrieb dienende große

handelt. Die in ihrer Bedeutung an Die Errichtung Der ersten Fernsprechvermittlung Durch den General­postmeister von Stephan heranreicht. Damals, am 12. Januar 1881, wurde in Berlin die erste öffentliche Femsprechanlage Deutschlands in Betrieb genommen. Es gelang unter ziemlichen Schwierig­keiten, einige Berliner Bankhäuser und Unter­nehmen zu bewegen, einen Fernsprechanschluh zu bestellen. Am Tage Der Inbetriebnahme des ersten Fernsprechamtes umfaßte es ganze a ch t Teil­nehmer! Nun aber setzte eine Entwicklung ein. Die alle (Erwartungen weit übertraf. Bereits ein Jahr später waren 13 Stadtsernsprecheinrichtungen mit 2277 Teilnehmern im Betrieb, unb letzt, nach etwa 50 Jahren, gibt es bereits über zwei Mil­lionen Fernsprechteilnehmer in Deutschland.

Nun wirb von ber Reichspost ein öffentliches Fernschreibnetz, zunächst für Den Verkehr zwischen Berlin unb Hamburg, in Betrieb genommen Deutschland ist Damit bas erste Land auf Der Welt mit öffentlichem Selbstanschluß-Femschreibverkehr über eigene Vermittlungen. Genau wie beim Fern­sprecher kann sich ein jeber mit einer Fernschreib, maschine als Teilnehmer an dieses Netz anschließen lassen Er wählt mit einer Fingerscheibe, genau wie beim Selbstanschluhfemsprecher, ben Empfänger, unb zwar ohne Bemühung ber Fernämter, von Berlin aus ben in Hamburg ober von Homburg aus den in Berlin. Er kann bann sofort mit bem Schreiben auf seiner Fernschreibmaschine loslegen, nachdem er durch Druck auf bie Taste „Ein" bie ferne Schreibmaschine zum Laufen gebracht hat. Vorsichtshalber wirb er dann aber noch die „Wer- da"-Taste brücken. Daraufhin melbet sich bie emp­fangende Fernschreibmaschine mit bem Nomen unb der Anschlußnummer ihres Besitzers, auch wenn niemand zu ihrer Bebienung anwesend ist. Der Be- sitzer findet dann die Fernschrift fein säuberlich auf einen Bogen Papier geschrieben, denn seine Ma­schine macht alles hübsch artig mit, was die sendende Maschine macht-, sie verstellt die Zeilen und schiebt ben Wagen zurück, wenn dies bie fenbenbe Maschine tut, unb sie schreibt leben Buch­staben genau an dieselbe Stelle wie die sendende Mofchine. Ist ber Empfänger nicht bei seiner Maschine, so kann man ihn burch Drücken einer be­stimmten Taste heranklingeln, was aber nur nötig ist, wenn bie Nachricht sehr eilt ober wenn man gleich Antwort haben will.

Ein Zahler zählt bie Minuten bes Verkehrs. Die ersten sechs Minuten zwischen Berlin unb Hamburg kosten 1,80 Mark, iebe weiteren zwei Minuten 60 Pfennig mit Ermäßigung auf 1,20 Mark unb 40 Pfennig zwischen 19 unb 8 Uhr. Das ist bie Hälfte der Fernsprechgebühren.

»

Das ist aber noch nicht alles. Man wird künftig auch über die Fernsprechleitunaen fernfchreiben können. Dazu stellt man neben seinen Fernsprecher eine Fernschreibmaschine, ruft den gewünschten Empfänger durch ben Fernsprecher über bas Fern­amt an unb sagt ihm, er solle seine Fernschreib­maschine einichasten, romn er es noch nicht — z. B. beim Verlassen seines Geschäfts — getan hat. Unb bann schreibt man auf seiner Fernschreibmaschine. Auch In diesem Fall kann man sich durch Drücken der „Wer-ba"-Taste überzeugen, ob bie Fernschreib­moschine bes Empfängers eingeschaltet ist, unb ob man nicht falsch verbunden ist. Das kann man am Schluß nochmals tun, um zu sehen, ob man nicht etwa während des Schreibens getrennt worden ist.

Freilich muß man bei dieser Art des Verkehrs die vollen Fernsprechgebühren bezahlen. Aber mit der Zeit werben ja nicht nur in Deutschland, son­dern auch im Ausland besondere Fernschreibver- binbungen und Fernschreibvermittlungen eingerich­tet werden, wie seht in Berlin und Hamburg. Das Ist ja nur ein Anfang, ber gleich mit 30 Teilneh-

Oer „fliegende Hamburger".

Und die modernsten V-Zug-Typen.

Don Or. Helmut Tkomasius.

Aus manchen Gebieten der Technik vollzieht sich die Entwicklung nicht in Form einer ständig unb in regelmäßigem Verlauf anfteigenben Linie, sonbern stufenweise. Ruhepausen unb Beharrungszustänbe treten ein, bis irgenbein Fortschritt eine neue aus- sichtsreiche Richtung weist. Dann folgt ein mehr ober minber senkrecht verlaufender Aufstieg, bem je nach seiner Natur roieber ein Beharungszustanb folgen kann. Derartiges erleben wir eben bei der Eisenbahn. Jahre lang herrschte ein Lehar- rungszustanb, gekennzeichnet durch Geschwin­digkeiten, Die sich um hundert Kilometer in Der Stunde herum bewegten. Der eine Zug fuhr etwas schneller, der andere etwas langsamer, aber Entscheidendes, Durchgreifendes, Umwälzendes er­folgte nicht. Das dauerte, bis ber „Fliegende gamburger“ mit seinen 160 Kilometern tundengeschwindigkeit einen neuen An­stoß gab. Nicht allmählich, nicht in langsamem An­wachsen, sondern in plötzlichem senkrechten Ausstieg hotte sich die Schnelligkeit um ein beträchtliche» Maß erhöbt. Eine ganz neue Art von Fahrzeug war entstanden. Dos muhte onregenb wirken, mußte dazu führen, baß man auch anderwärts Aehnliche» zu erreichen suchte.

In der Tat sehen wir gegenwärtig überall Die Ingenieure an Der Arbeit. Das Bestreben ist er­kennbar, Züge zu bauen, die bem „Fliegenden Homburger" an Geschwindigkeit gleichkommen ober ihn vielleicht noch übertreffen. Es muh babei nicht durchaus bie Form be» Triebwagens beibehalten werden, bie Dem „FliegenDen Homburger" zu eigen ist. E» wirb vielmehr versucht, auch anbere Zuge auf Die gleiche Schnelligkeitsstufe zu bringen.

Wie mit seinem „Fliegenden Homburger" ist Deutschland auch auf diesem Gebiete bahnbrechend oorangegangen. Im Sommer dieses Jahre» wunde mit einem elektrischen Zug, bestehend aus Lokomo­tive und sieben v-Zugwogen, also mit einem regel- regten v Zug, eine Geschwindigkeit von 153,5 Kilometern In ber Stunde erreicht. Man Ist also ber bes »wischen Berlin unb Hamburg ver­kehrenden Schnelltriebwagens ziemlich nahe gekom­men, Es Dürfte vielleicht berechtigt fein, barm Den Beginn eines Wettbewerbs zwischen Triebwagen unD D-3ug älterer Bauart zu erblicken, bei bem nicht nur Die Leistungen vom Dieselmotor und

elektrischem Strom ober Dampf eine Rolle spielen, | onbern bei bem auch wirtschaftliche Gesichtspunkte mitsprechen werden. Wer sich schließlich behaupten I ober ob alle brei Arten des Schienenverkehrs, der I motorische, der elektrische oder der mit Dampf ne- beneinanber bestehen werben, läßt sich heute noch nicht erkennen. Jedenfalls ist es interessant, zu vcr- olgen, auf welchen Wegen man den Sieg zu er­ringen hofft.

Bei dieser Betrachtung wird es ausfallen, unter den Bewerbern auch die Dampflokomotive angeführt zu sehen, ist doch die Ansicht weit ver­breitet, daß sie einer Steigerung ihrer Cciftunns- fähigfeit unb Wirtschaftlichkeit nicht mehr fähig sei. Das ist grundfalsch Auch mit Dampflokomotiven sind, und zwar schon vor Jahren, Geschwindigkeits- rekorde erzielt worben, bie bas Eintreten in Den Wettbewerb gerechtfertigt rscheinen lassen. Der Steigerung ber Wirtschaftlichkeit bient bie Erzen- Sung höherer unb sogar sehr hoher Drucke in ben !e(jcln sowie eine Reihe sonstiger Maßnahmen. Was in Dieser Beziehung vor sich geht, kommt im Aeußeren ber Dampflokomotive nicht immer zum Ausdruck. Sie kann im großen unb ganzen so aus- leben wie wir es gewohnt sinb, unb boch ganz anbere» leisten als ähnliche Typen. Anderseits sind aber auch wahre Kolosse entstanden, die schon durch ihr Aeußercs als Sinnbilder ber Kraft unb Ge- fchwinbigkeit wirken. Aehnlich liegen die Verhält- niste bei den elektrischen Lokomotiven. Bei ihnen ist gleichfalls von außen kaum eine Ver­änderung zu bemerken. Auch bie schnellsten fallen gegenüber ben älteren kaum auf.

Der Triebwagen dagegen tritt uns in sehr man­nigfachen Formen entgegen Fast jede» Land bat einen eigenen Typ entwickelt ober steht im Begriff, einen solchen zu schassen. Es ist eben aerobe hier noch alles im Werben, an (Bebauten und Ideen ist kein Mangel. Wie eine lange geschmeidige Schlange wirb ber Triebwagen aussehen, ber sich gegenwar. tig für eine der größten amerikanischen Eisenbahn- gefellschasten im Bau befindet Er soll im Laufe bes Dezember in Dienst gestellt werben unb Die Strecke zwischen Ebikago unb Los Angele», Die bis­her von Den schnellsten Zügen in 61 StunDen Durch- fahren würbe, in 21 zurücklegen. Die Gesamtlänge bes Wagens beträgt 71 Meter wozu zum Vergleich bemerkt sei. Daß ber „Fliegende Hamburger" runb 42 Meter lang ist. In seinem Aeußeren ähnelt er einem Bohr, besten Seiten etwas eingequetlcht sind Durch Dielen Querschnitt, Der von ber Kreisform nicht allzu sehr abweicht, hofft man Die bremsende