das Flugzeug wählt. Nobile gibt die Vorzüge des Flugzeugs offen zu. Es ist billiger, weniger abhängig von den Luftströmungen und schneller fertig zum Aufstieg. Er meint aber, diese Vorteile kämen nur bei Fahrten über kurze Strecken voll zur Geltung. Für lange Entdeckungsfahrten steht nach seiner Meinung die Uebcr- lcgenheit des Luftschiffes außer Zweifel. Das Flugzeug muh sich durch die Kraft seiner Bewegung in der Luft halten, das Lnft- schiff „schwimmt" dagegen selbst im Luftmeer. Es kann daher auch langsamer fliegen, ohne deshalb landen zu müssen, ,a es kann sogar bet Windstille in der Lust an einem Punkt stehenbleibcu und vermag sich mit Hilfe einer Landungsboje in genau bestimmbarer Liöhe über dem Erdboden zu halten. Die Arbeitsverhältnisse an Bord sind für die Handhabung wissenschaftlicher Instrumente wesentlich günstiger. Das Luftschiff kann größere Apparate mit­nehmen, die störenden Erschütterungen der Motoren können auf ein Mindestmaß herabgcdrückt, ja durch Abstoppcn der Motoren ganz beseitigt werden. Bet Windstille kann sich das Lnftschist vor Anker legen und Besatzung und Instrumente gefahrlos landen.

Wir sind heute in der Lage, uns im Luftschiff bei einer durch­schnittlichen Geschwindigkeit von 100 Kilometern bis zu 10 Tagen in der Luft zu halten und in dieser Zeit eine Strecke von 24 000 Kilometern zu erkunden.

Diese hoben Erwartungen äußerte Nobile, nachdem er A m u n d- sens und Ellsworths Polarflug an Bord der „Norge" mit­gemacht hatte. Dann aber kam der Schiffbruch der „Italia". Es gibt uns Anlaß zu größter Zurückhaltung im Urteil über die Ver­wendungsmöglichkeit des Luftschiffs. Auf der anderen Seite be­rechtigt aber die Fahrt des „Graf Zeppelin" nach Nowaja Semlia, Franz-Josephs-Land und Severnaja Semlja zu kühnsten Erwar­tungen. Auf dieser Fahrt glückte es, mit dem Luftschiff aufs Wasser herunter zu gehen und Verbindung mit dem russischen Eisbrecher „Malygin" aufzunehmcn. Diese Expedition leistete be­sonders im Aufnchmen von Karten Außerordentliches. So gelang es ihr z.B., die Inselgruppen des Franz-Iosephs-Landes im Laufe von zwei Stunden aus der Luft bis zur geringsten Kleinig­keit aenau aufzunehmen. Payer hatte vier Jahre gebraucht, um eine falsche Karte zu zeichnen. Die Zepvelinfahrt zeigte, daß bet einer Stundenaeschwindigkeit von 100 Kilometer aenaue Karten über einen Küstengürtcl von durchschnittlich 50 Kilometern im Lickübildverfabren ausgenommen werden können. Dieser Vorzug wird besonders deutlich, wenn ein niedriges und flaches Land ver­messen werden soll, das vom Erdboden aus nur schwer zu über­blicken iß. _

Die Geschehnisse jagten einander. Unsere Zeit ist Zerrne be- deutender Forschungsunternehmungen, die nicht nur durch An­wendung neuartiger technisch»! MiEcl Aufsehen erregen, sondern auch der hervorragenden wiffenschastlichen Eroebniffe weaen un­sere Bewunderung verdienen. Das gilt für L"ftschiff und Flugzeug in gleichem Maße. Denken wir daran, daß Milkins die antark­tische Inselwelt mit ibrem Gewirr von Küsten und Sunden binnen 5'^ Stunden im Lichtbildnersahrcn a"?, der Luft vermessen bat. daß Byrd während seines löstündigen Südvolarflugcs unun^brochen Kartenaufnabmen machte. Erinnern wir uns auch an Wolfagng v. G r on aus Grönlandflüge, die der Erkundung neuer Lnftver- kebrswe^e dienten.

Der Mensch von heute debnt seinen irdischen Lebensraum un­ermüdlich nach Norden und Süden ans. Weitschauende Gelehrte sind sich darüber im Klaren, daß unsere Polarkahrten keinesmeas nur abenteuerliche R"kordiaad->n. sondern mohlburchdachte For- schunasreisen ßnd. die für die Metternor^erb-stswmung im Dieuste der Lavämirttchaft, der Fischerei und d-r Schifsgbrt die denkbar arößte B-deutung bab-n. Neu sind die B"förd"runasmit»cl. aber Iabrbunderte alt die Kraft, die sie in i*rcn Dienß zminat: der unbändige Forlchertrieh des Menschen. Wer da glaubt, die ksibnen Taten der Pioniere seien nußlos. d-r bewejß nur damit, daß er sie nicht beareift. Jeder einzelne dieser Forscher war sein-n Keilaenosien weit vorai'g und einer wie der andere überragte seine Mitmenschen durch Kühnheit und Todesverachtung.

Die Große Seeßß^anae ouf dem Wege durch die .^ghrßund-rte.

Ans der Geschichte eines Naturgeheimnisses.

Bon Dr. Kurt Haack.

Mitten im tiefen Winter ist die Seeschlange plötzlich lebendig geworden. Eine Erscheinung, die sonß nur in den Hundstagen durch die Spalten der Zeitungen zu kriechen pflegte, gewinnt eine neue Bedeutung, seitdem aanz England gespannt nach dem schotti­schen See von Loch Netz blickt, wo sich das Ungetüm gezeigt haben soll. Die Sache wird zum Wcltgespräch, und allenthalben tauchen Nachrichten von anderen Nngctümen auf. die man mit mehr oder weniger großer Sicherheit beobachtet haben will. Die seit Jahr­hunderten lebhaft erörterte Frage, ob cs in den Tiefen der sieben Ozeane uns unbekannte Geschöpfe von phantastischer Fabelhaftig­keit gib», ist dadurch wieder aktuell geworden. Au und für sich ist dieses Problem nur ein Ausschnitt aus einem größeren Komplex, der sich überhaupt mit dem Vorbandcnstin noch unbekannter Tier­arten auf unserer Erde beschäftigt. Daß noch solche Geschöpfe in den Urwäldern und Sümpfen wenig erforschter Gebiete baustn, wird sich nicht bestreiten lassen. Der beste Beweis dafür, daß cs noch manches in der Zoologie gibt, von dem unsere Schulweisheit nichts träumt, war die Entdeckung des Okapi durch den englischen Forschungsrcifenden Johnson. Immer wieder suchen Expedi­tionen nach dem sagenhaften Nandi-Bärcn des afrikani'chen Ur­waldes oder nach d"n Sauriern 6-r tvncrgfrikanst.chcn Seen. Da­her kann auch der Glaube an die Große Seeschlange nicht so ohne

ich fowine ja, ich komme ja schon, brauchst nicht noch einmal zu blasen, Erzengel, schimmernder, und sank suruck.

Gott gebe jedem von uns einen so sanften Tod. ,

Durch den Schneewirbel, Arm in Arm, liefen Karl und Maria, die der Alten das Zeichen gegeben hatten, von unten, von unten unter dem Tttrdach, im Kuß sich dreimal gegen den Klingelknopf drückend. Lief ins Leben, das Erzengelpaar, das Mörderpaar, ins wirbelnde, aus dem die Greisin sanft und ruhig herausgctreten war.

(Eroberung der Pole im Fluge.

Von Knut Rasmussen.

Das „Heldenüuch der Arktis", das der kürzlich ver­storbene große dänische Polarforscher Knut Rasmussen bei I. A. Brockhaus in Leipzig veröffentlicht, erhalt da­durch seine besondere Bedeutung, daß hier zum ersten Mal eine Zusammenschau der Entdeckungsreisen zum Nord- und Südpol von den Tagen, da Pythcas aus Massilia die „äußerste Thule" erreichte, bis zur Gegen­wart geboten wird, und daß der Verfasser ein berühm­ter Polarforscher ist, der, unter den Eskimos ausgewach­sen, wie kaum ein zweiter berufen erscheint, die Saga vom Heldenmut und der Willenskraft der Polarforscher zu erzählen. Wir geben im Folgenden einen Auszug.

Das Wissen um die Arktis wird wie kein anderes mit Entbehrungen, Not und Leiden erkauft. Dennoch ruht der Geist des Menschen nicht, ehe er die letzte Spanne Boden unter des Menschen Fuß gebracht, das letzte Rätsel gelöst hat. Friedtjof Nansen.

Einst waren Fahrten in die Polarlünder Sache eines kurzen Sommers. Brach der Winter an, dann floh, der Polarforscher das kalte unwirtliche Land. Kam er in die Heimat, die inzwischen von winterlichem Schnee bedeckt war, so schien es ihm, als setze sich hier der arktische Sommer fort. Dann kam die Zeit, ut der die Polarfahrer dem Klima Trotz boten. Da zeigte sich bald, daß nicht allein die Kälte gefährlich war, es kam auch darauf an. den Körper durch zweckmäßige Nahrung gesund zu erhalten. Besonders galt es, dem Skorbut, dieser schleichenden Seuche der Polarnacht, zu ent­gehen. Aus jener Zeit stammt die Erkenntnis,, daß die Eismaßen des hohen Nordens auch zur Sommerszeit auf dem Meer umher­treiben und den Schiffen den Weg verlegen. So wählte man jetzt den Winter als beste Reisezeit und wanderte über das festgefrorene Meer. Diese Einsichten waren mit vielen Menschenleben teuer be­zahlt. Der Mensch machte sich selbst zum Zugtier und s-hleppte unter grausamen Entbehrungen schwere unhandliche Schlitten durch den tiefen Schnee. Was er zum Leben brauchte, führte er mit sich. Er verstand noch nicht, von der Jagdbeute zu leben, die das Land selbst ihm bot. Er glaubte damals auch noch, in großer Gemeinschaft reisen zu müssen, damit einer dem anderen helfen ^Erst spät erkannte man, wie die Eingeborenen den Polarwtnter überstanden, wie sie mit Hundeschlitten dahinzogen, wie sie jagten und Beute fingen. Man lernte von ihnen, ja man stellte sie selbst in den Dienst der Forschung. Das war die Zeit der großen Schlittenfahrten. ,

Die jüngste Zeit hat uns das Flugzeug gebracht, bas die Strecken in der Arktis und Antarktis verkürzt. Funkwesen und Flugzeug haben die Technik der arktischen Forschung von Grund auf umacwülzt. Der Wendepunkt liegt im Jahre 1925. Bahn­brecher für die neue Forfchungstcchuik waren Byrd und Mil­kins im Norden und Süden, Roald Amundsen, Riiser- Larfen, Ellsworth, und Nobile im Norden, Mawson und Riiser-Larsen haben im Siidpolargebiet Schiff, Flug­zeug und Schlitten zur Einheit einer reifctechnischcn Zurüstung verbunden. Diese Männer haben aus lustiger Höhe während weniger Jahre mehr unbekanntes Land gesehen als alle ihre Vor­gänger seit Beginn des Jahrhunderts. Jeder neue Flug bringt neue Erfahrungen. Je größer die Schwierigkeiten sind, desto größer ist das Verlangen, sie durch Ausdauer und Geschick zu überwinden. Die Entwicklung geht stürmisch voran.

Mir erlebten in den letzten Jahren, wie die antarktische For­schung ihre höchsten Leistungen den letzten Errungenschaften der Flngtechnik verdankt. Sie verzichtet aber dabei nicht auf die Vor­teile der Skier, Schneeschuhe und Hundeschlitten. Dieser Ver­bindung der Fortbewegungsmittel gehört die Zukunft.

Die neue Zeit hat freilich die Polarfor»chung zu einem teuren Unternehmen gemacht. Ein Zeppelinluftschiff verschlingt z.B. in einer Flugstunde 1000 Mark Betriebskosten. Dafür wird aber auch heute in Stunden soviel ausacrichtet, wie sonst in Iabren. Menn alles gut geht, gibt cs keine Strapazen mehr, der Forscher siüt in seiner geheizten Kabine an den Instrumenten und schwebt behag­lich über unwegsame Eisfelder dahin. Aber auch auf so schneller Fahrt kann der Tod lauern. Eine unfreiwillige Landuno auf un­bekanntem Gebiet bringt den Flieger in eine viel gefährlichere Laae, als sie einst dem Wanderer drohte, der sich mit einer Tages­leistung von 20 bis ?0 Kilometer beanüacn mußte.

Milkins und Bord haben bewiesen, was das Flugzeug leisten kann, und doch baben auch sie unvoreinoenomm-n zugeoeben, daß die stärkste Maschine nur unter attnstigsten Redin"un"en landen kann. Das Fluazeng ist also vorläufig nur für erste Er- kundnnasfahr»en brauchbar.

Nmbcrto Nobile, der lanae vor seinen Berühmten Posar- fabrfcn ein bochanaefehencr Lnfifchifsbaner war, weist mit Nach­druck darauf Bin, daß die Puftfaf>rt nirgends sonst so zur Er- weiferung des mt-nWidi-n Missens beige»raaen ba». mi<* in d-r Polarforschuug. Strittig ist nur, ob man besser das Luftschiff oder