Park spazieren, wo er sein« Fasanen und andere Tiere fütterte Sobald der Tag heraufdäinmerte, zog er sich in sein Haus zurück und legte sich zu Bett. Auf solche Art lebte er sieben Jahre lang, gab den größten Teil [einer Einkünfte den Bedürftigen und starb im Jahre 1783, erst 46 Jahre alt.

Erwähnenswert ist auch ein gewisser Welby, der über ein Einkom­men von tausend Pfund Sterling im Jahre verfügte. Die Hinterhältigkeit seiner Mitmenschen veranlaßte ihn, sich aus ihrem Dunstkreis zurückzu­ziehen. Er wurde zum Einsiedler, und zwar mitten in der Großstadt. In Grubstreet hatte er ein Haus, das er vor allen Besuchern verschloß. Nur eine betagte Magd sorgte für seine Bedürfnisse, die bescheiden ge­nug waren. Er aß weder Fleisch noch Fisch, auch trank er keinen Wein. So wenig er für sich selbst beanspruchte, so freigebig war er gegen die Armen. Nur einen einzigen Luxus gestattete er sich: Bücher. Er kaufte alles, was gedruckt wurde, theologische Schriften ausgenommen. Niemals duldete er den Besuch seiner Verwandten, weder Bruder noch Schwester, nicht einmal seine eigene Tochter wollte er sehen. Alle Dinge, die ihn in Verkehr mit den Menschen brachten, erledigte er schriftlich. So lebte er vierundvierzig Jahre hindurch und starb im Alter von 84 Jahren.

Um das Jahr 1820 herum starb in einem kleinen Orte unweit den Stadt Dort ein Mann namens Lumley Lei tle well. Auch er war nach einer froh verlebten Jugend plötzlich ein Einsiedler geworden. Man weiß nicht, aus welchetn Grunde. Auch er zog sich in ein kleines Land­haus zurück und verschloß Tür und Fenster hermetisch gegen die Außen­welt. Hinter dem Hause lag ein großer, völlig verwilderter Garten, den zwei mächtige Doggen, ein Zebra, einige Rehe und ein paar Füchse, die alle in bester Kameradschaft miteinander lebten, bevölkerten. Ihr Ge­bieter, der sie ganz zahm gemacht hatte, konnte, da das Haustor ver­nagelt war, nur vermittelst einer Strickleiter zu ihnen gelangen. In der üppigen Wildnis dieses Gartens ging er den ganzen Tag über spazieren, las oder fütterte seine Tiere. Er trug eine gigantische Mütze aus Biberfell auf dem Kopfe und Sandalen an den Füßen. Eine schwere Decke hing ihm über die Schultern, Hosen trug er keine. Das Innere seiner Behausung war gänzlich ohne Möbel. Er schlief im Winkel auf einem Heuhaufen. Niemals machte er sich Feuer, und seine einzige Nahrung bestand aus Aepfeln, die er in seinem Garten pflückte. Er starb mitten unter seinen Tieren, die ein herzzerreißendes Geheul erhoben, als sie sich ihres Herrn beraubt sahen. Nachbarn fanden ihn im Garten liegend, zu einem Skelett abgemagert. Seine ehemaligen Freunde versicherten, daß dieser Unglück­liche in seiner Jugend ein lebensfroher Mensch gewesen sei, ausgezeichnet durch ritterliche Manieren und eine außerordentliche Beleseril)eit. In seinem Hause fand man noch die Werke Vlatos, Lackes, Roüsseaus, che­mische und alchimistische Bücher Unti die Bibel.

Die Reihe ähnlich gearteter Weltflüchtlinge ließe sich ins Unendliche verlängern, aber wie schon die von uns gegebenen Beispiele beweisen, zeigen alle eine gewisse Uebereinstimmung miteinander, unti man hat den Eindruck, als ob ihnen allen ein bestimmtes Muster zum Vorbild gedient hätte. Allerdings ist wohl auch die Ursache allen Menschenhasses immer die gleiche: übelbclohnte Zuneigung, schlechtvergoltene Aufopferung. Obenan stehen Treulosigkeit der Geliebten, Falschheit der Freunde, Hab­sucht der Verwandten. Ein rührendes Moment findet sich in all diesen grotesken Schildereien: die Liebe, die jene Unglücklichen vergebens unter den Menschen gesucht hatten, ging in ihnen selbst nicht zugrunde, sondern lebte weiter, allerdings versteckt hinter einer Maske von tollster Bizarrerie.

Amerikanische Luftfahrt.

Don Dipl.-Jng. St. Arthur Hamm.

Es ist eine wenig bekannte unti nach weniger geglaubte Tatsache, daß bis vor kurzer Zeit die Vereinigten Staaten in der Entwicklung des Luftverkehrs erheblich hinter Europa unti namentlich Deutschland zurückgeblieben waren. Das ist an sich so wenig wahrscheinlich, weil sicherlich die Derkehrsbeziehungen unti somit auch das Derkehrs- bedürfnis zwischen Neuhork unti San Franzisko weit enger unti dichter sind als etwa zwischen den ziemlich gleich weit entfernten Städten Moskau unti Madrid. Trotz alledem bleibt die Tatsache bestehen. Im Grunde genommen fingen die Amerikaner erst vor etwa zwei Jahren an, hier hellsichtiger zu werden, damals als der jetzige Präsident und damalige Präsidentschaftskandidat Herbert Hoover seine Süd­amerikareise machte, auf der er stärkstes Interesse für alle Luftfahrt­fragen zeigte. Kurz vor dieser Reise hatte auch die Internationale Luftfahrtkonferenz in Washington stattgefunden und ziemlich gleich­zeitig die große amerikanische Luftfahrtausstellung in Chikago, die erste ihrer Art, die beide auch sehr dazu beitrugen, das Interesse der amerikanischen Oeffentlichkeit zu wecken. Das war nun freilich dringend notig, wenn Amerika in Luftfahrtfragen nicht vollkommen in den Hintergrund treten wollte. Als die Amerikaner sich endlich anschickten, ihre Einstellung zu ändern, taten sie das auch sogleich mit dem typi­schen amerikanischen Schwünge, unti heute ist es schon so weit, daß jeder dritte Amerikaner in irgendeiner Form an der Zivil-Luftfahrt persönlich beteiligt ist, sei es als Besitzer von Aktien irgendeiner Dcr- kehrsunternehmung, sei es als Aktionär einer Flugzeugfabrik oder endlich als selbständiger Flieger, denn die amerikanische Industrie liefert Flugzeuge bereits von 700 Dollar an und — wie sich drüben von selbst versteht — natürlich auf Abzahlung.

Obgleich die Vereinigten Staaten neben dem entwaffneten Deutsch­land der einzige Staat waren, in dem die Herstellung von Flugzeugen für Frietienszwecke die für Kriegszwecke in jeder Hinsicht weit über­traf, diente dort bis vor zwei Jahren das Flugzeug lediglich der Fracht- und Postbefvrderung, der Personenverkehr trat ganz in den Hintergrund. 3m Laufe des ganzen Jahres 1928 wurden nicht mehr als 35 000 Fluggäste befördert, denen eine Menge von 2,5 Millionen Kilogramm an Luftpost gegenüberstand. Seitdem hat die Umstellung auf den Personenluftverkehr nach europäischem Muster eingesetzt und vollzieht sich nun mit Riesenschritten. Die Wenge der hergestellten

Flugzeuge ist von 1919 bis 1927 auf das Achtfache gestiegen, davon waren 1926 nur 53,5 v. H. Handelsflugzeuge, 1927 über 70 v. H. Allein die Steigerung in der Herstellung von Großflugzeugen im Jahre 1927 gegenüber 1926 machte 160 v. H. aus, und diese Entwick­lung hat sich im 3ahre 1928 in gleicher Weise fortgesetzt. Die Ausfuhr hat gleichfalls zugenommen, wenngleich sie noch verhältnismäßig un­bedeutend ist. 3n den ersten acht Monaten des 3ahres 1928 wurden an das Ausland 118 Flugzeuge verkauft, die einen Wert von 1,3 Mil­lionen Dollar darstellten, die entsprechenden Zahlen des Jab-'-s 1927 waren hingegen nur 63 Stück mit einem Werte von 0,85 Millionen Dollar. Hinsichtlich der Versorgung mit Motoren har übrigens die amerikanische Flugezugindustrie bis vor kurzem unter ganz besonderen Bedingungen gestanden, die die technische Entwicklung merklich be­einflußt haben. Dis zum vorigen Jahre waren nämlich noch Motoren aus Heeresbeständen verfügbar, deren die Hee---sleitung im Kriege über 5000 Stück zu Schulzwecken bestellt hatte. Sie wurden nach dem Kriege an die Flugzeugfabriken zu einem Diercel des Herstellungs­preises abgegeben, und die Konstrukteure bemühten sich nun, das Menschenmögliche aus den Flugzeugen mit den vorhandenen Motoren herauszuholen. Natürlich hatte das zur Folge, daß die Entwicklung des amerikanischen Flugzeugmotorenbaues vollkommen zurücktrat und auch die des Flugzeugbaues in falsche Bahnen gelenkt wurde.

3m 3ahre 1927 zählten die Vereinigten Staaten nahezu 1600 ein­gerichtete Flugplätze, und es wurden für die Zwecke der Handelsluft- fahrt 5700 Flugzeuge neu eingestellt. Die Zahl der 3nhaber von Zivilflugzeugführerscheinen war etwa gleich groß, aber die der Be­sucher von Fliegerschulen doppelt so groß, ein Zeichen, mit welcher stürmischen Gewalt die Entwicklung inzwischen eingesetzt hatte. 3m Laufe dieses 3ahres soll nun die Länge des Luftverkehrsnetzes auf 80 000 Kilometer gebracht werden, und zwar geht man bemerkens­werterweise gleich daran, den Rachtluftverkehr auszubauen, der in Europa erst anfängt sich einzuführen. Nachtverkehr ist die Vvrbe- itiingung der Rentabilität langer Strecken, denn wenn der Reisende gezwungen ist, ein oder mehrmals unterwegs zu übernachten, wird die Reise für ihn so teuer und zugleich f!o lang, daß, sie gegenüber, dem Eisenbahnverkehr keinen Vorteil mehr bietet. 3n Europa gibt es begreiflicher Weise nur wenig Strecken, auf denen sich ein Nacht­verkehr lohnt, in Amerika von Ost nach West und Nord nach Süd viel mehr. Er verlangt aber eingehende Vorbereitungen, beleuchtete Wegzeichen für den Führer, Leuchttürme auf den Flugplätzen und ähnliches mehr. Dadurch wird er recht kostspielig.

Nachdem die Amerikaner nun einmal auf den Geschmack gekommen waren, begnügten sie sich nicht mehr mit dem binnenläntiischen Verkehr, sondern streckten ihre Fühler weit über den Konttnent aus, unti schon sind sowohl Kanada wie vor allem Mittel- unti Südamerika in das nordamerikanische Verkehrsnetz einbezogen. Wenn es auch keinen euro­päischen Einfluß auszuschalten gilt, so seht sich doch die Monroetioktrin insoweit durch, als ihre veränderte Form lautet: Amerika den Nord­amerikanern. Bis vor kurzem war der südliche Endpunkt des Luft­verkehrsnetzes noch Key-West auf Florida, von wo nur ein kurzes, ausschließlich dem Postverkehr dienendes Stück nach Kuba weiterführte. Jetzt hat das bekannte Luxusbad Miami Key-West erseht, es ist ein Riesen-Luxusflugplatz mit allen erdenklichen Bequemlichkeiten für die Reisenden errichtet worden, unti es werden seit diesem Sommer von Dort aus regelmäßige Fahrten über die Anttllen bis nach der Ost­küste Südamerikas ausgeführt. Hier werden sowohl Post wie Fahrgäste mitgenommen, und Buenos Aires wie Rio de Janeiro sind heute von Neuhork aus in ebensoviel Tagen erreichbar wie noch voriges Jahr in Wochen. Andere Verbindungen führen zu der wichtigen ame­rikanischen Einflußsphäre am Panamakanal, nach Mexiko und am Stillen Ozean nach Vancouver. Man hat aber noch viel weitergehende Pläne in Arbeit. Wie das Postministerium vor kurzem bekanntgab, werden gegenwärtig Pläne bearbeitet, die darauf abzielen, eine durch­gehende Verbindung von Montreal bis Buenos Aires zu schaffen. Selbst über die Anden, nach Santiago de Chile soll der Luftverkehr sich künftighin erstrecken. Die technische Möglichkeit steht außer Zweifel, auch die wirtschaftliche Tragbarkeit dürfte gegeben fein, und so werden bald alle wichtigen Punkte des ganzen Kontinents durch Luftverkehrs­linien untereinander verbunden sein. Der amerikanischen Außenpolitik sowie der Ausdehnung des Handels kommt das natürlich in erhev- lichem Maße zugute, bezweifeln kann man nur, ob die Südamerikaner damit so restlos einverstanden sind, denn deren Liebe zu erwerben, haben die tatkräftigen Bewohner des nördlichen Teiles des Konttnents bisher kaum verstanden.

Trotz aller Fortschritte, die gemacht worden sind, steckt die amerika­nische Luftfahrt technisch gegenüber Deutschland z. B. noch geradezu in den Kinderschuhen. An Größe erreichen auch die größten Ameri- kaner nicht den Dornier Superwal, den Rohrbach-Romar oder Jun­kers 024, ganz zu schweigen vom O 38 oder gar dem Do X. Gegen­wärtig baut zwar Fokker ein Flugzeug für 32 Fluggäste, aber sonst ist alles, was man vorfindet, nur mit viel älteren deutschen Modellen zu vergleichen. Auch die Bauweise der Flugzeuge selbst ist vielfach veraltet. Die Ganzmetallbauart, die Junkers mit so viel Erfolg em- : geführt hat. ist drüben gar nicht zu finden, ein Mischüau aus Holz unti Metallteilen, diese günstigstenfalls in Form von hochwertigen i Stahlrohren, ist alles, was der amerikanische Flugzeugbau aufzuweisen hat. Oft werden sogar da, wo eine Einheitlichkeit durchaus möglich | wäre, gemischte Bestandteile nebeneinander gesetzt wie z. B. Holzflügel mit Aluminiumnasen oder Holzholme mit Leichtmetallrippen. Aller- । dings tritt bei größeren Flugzeugen mit mehreren Motoren der Anteil der Metallkonstruktionen schon mehr hervor. .. |

Trotz dieser und mancher anderen Mängel muß man feststellen, daß ’ in den letzten zwei Jahren die Tätigkeit auf dem Gebiete des Flug- ; wesens außerordentlich lebhaft gewesen ist.

Verantwortlich: Dr. Hans Thyrio t. — Druck und V erlag: Drühl'fche Univ er sitäts-Buch-und Steindrucker ei, R. Lange, Gießen.