Fern taucht der Blick durch das gleißende Band der Flüsse und Kanäle über das bunte Muster der Felder und Matten zu friedlich schlummernden Dörfern unö lieblichen Städten. Die Umgebung von Straßburg umweht ein besonderer Zauber; es ist eine Welt in Heinen, freundlichen Aus­schnitten, die doch durch die immer sichtbare Linie der lockenden Berge einen Zug ins Große behält. Goethe hat dies Land allein und mit Freun­den, oft in toller Vermummung und ausgelassener Stimmung zu Pferd durchstreift, bei Morgengrauen und im Verglühen des Tages. Ein Name wird lebendig: Friderite Brion — wohl die lieblichste und rührendste Frauengestalt in Goethes Leben. In dem friedlichen Sefenheimer Pfarr­haus hat der Dichter an der Seite der Geliebten Wochen voll „grenzen­losen Glücks" verbracht, und diesem echt deutschen Idyll, das auch in Goethes Erinnerung nicht verblaßte, verdanken wir die schönsten Jugend­lieder des Dichters.

So ist das alte Straßburg unlöslich fest mit den Großen und Größten aus Deutschlands Geschichte und Geistesleben verbunden. Worte sind ver­gänglich, und Reden zerpflückt der Wind. Geschehenes und Durchlebtes aber bleibt als unvergänglicher, unzerstörbarer Besitz zwischen den Mauern und Türmen der wunderschönen Stadt.

Dss Windrad-Flugzeug.

Von Dipl.-Jng. H. M u t t r a y , Göttingen.

Es ist eine bekannte Tatsache, daß der gebildete Laie in unserem heutigen, technischen Zeitalter neuen technischen Fortschritten große Be­deutung schenkt, aber gern geneigt ist, an diese übertriebene Erwartungen zu knüpfen. Das gilt besonders hinsichtlich solcher neuer Erscheinungen, die auf verkehrstechnischem Gebiete liegen.

So trifft man z. B. über das Wesen und die Bedeutung eines neu aufgekommenen Flugzeugmusters, des Windrad-Flugzeuges, das auch mit einem wenig schönen Fremdwort als Autogyro bezeichnet wird, oft recht irrtümliche Vorstellungen an.

Das Windradflugzeug ist eine Erfindung des spanischen Ingenieurs de la Cierva, der vor einigen Jahren vorschlug, bei einem ganz normalen Flugzeug an die Stelle des starren Tragflügels ein Windrad zu setzen, dessen Ebene mit der des Tragflügels übereinstimmt. Der Er­finder verfolgte damit verschiedene Zwecke. Hauptsächlich soll die Lande­geschwindigkeit verringert, eine Steillandung ermöglicht und eine Absturzgefahr ausgeschlossen werden

Ehe wir die Frage, ob die angestrebten Ziele erreicht, aber auch wie teuer diese vielleicht erkauft worden sind, beantworten, wollen wir kurz auf die Aufgabe und Wirkungsweise des Tragflügels eines gewöhnlichen Flugzeuges, des Drachenflugzeuges, sowie auf die Gefahren des Betriebes mit solchen Flugzeugen eingehen.

Die Aufgabe des Tragflügels ist es, einen Auftrieb, also eine senkrecht zur Flugrichtung nach oben wirkende Kraft zu erzeugen, die beim Ge­radeflug (Reifeflug) ebenso groß sein muß wie das gesamte Fluggewicht, da diesem durch den Auftrieb das Gleichgewicht gehalten werden muß.

Vorbedingung für die Auftriebserzeugung ist, daß das Flugzeug mit großer Geschwindigkeit durch die Lust gezogen wird. Diese Aufgabe er­füllt die Luftschraube, die meist an der vorderen Rumpsspitze des Flug­zeuges nngeorbnet ist, und deren Achse in Flugrichtung liegt. Die Luft­schraube muß hierbei mit Hilfe eines leistungssähigen Motors den Luft­widerstand, den bei der schnellen Bewegung vor allem der Tragflügel selbst, aber auch der Rumpf, das Fahrgestell und das Leitwerk des Flug­zeuges verursachen, überwinden.

Aber noch ein zweiter Punkt muß erfüllt sein, um die Entstehung eines Auftriebes zu ermöglichen: der Tragflügel muh ein günstiges Profil (Querschnitt) besitzen und in einem kleinen Winkel (Anstellwinkel) gegen­über der Flugrichtung angestellt sein. Erst dann strömt bei der Bewegung des Flugzeuges die Luft in solcher Weise um das Profil herum, daß über dem Flügel ein Unterdrück und unter dem Flügel ein Ueberdruck entsteht, die zusammen den Auftrieb ergeben. Der richtige Anstellwinkel wird mit Hilfe des Höhenleitwerkes (Schwanz) des Flugzeuges eingehalten.

Worin bestehen nun die Gefahren des Flugbetriebes mit Drachen­flugzeugen?— Offenbar ist die Einhaltung einer großen Geschwindigkeit im Reiseflug mit keinerlei besonderen Gefahren verknüpft: denn der Luft­raum ist frei; Gedränge und unübersichtliche Straßenkreuzungen gibt es dort nicht.

Anders schon ist es bei der Landung. Da steht der Flugzeugführer vor der Aufzsbe, ein großes Flugzeuggewicht, das z. B. bei einem zweisitzigen Flugzeug 800 Kilogramm betragen mag, mit einer Geschwindigkeit von 100 und mehr Stundenkilometern im Gleitfluge auf den Erdboden zu bringen. Die gewaltige Wucht, die in der bewegten Masse steckt, muß durch gutes Abfangen und Ausschweben, sowie nach einem sanften Auf­setzen des Flugzeuges auf einem gut vorbereiteten Platze durch Ausrollen auf dem Boden aufgezehrt werden.

Da ist es fein Wunder, daß manche Landung, wenn sie als Not­landung auf nicht eingeebnetem Gelände erfolgt, mit Bruch endet. Soviel über die Nachteile großer Fluggeschwindigkeiten.

Neben der großen Geschwindigkeit hatten wir als Vorbedingung für die Möglichkeit des Fluges die Einhaltung eines bestimmten kleinen An­stellwinkels des Tragflügels gefunden. Mit dem Anstellwinkel bzw. der' Flugzeuglage steht im engsten Zusammenhänge wieder die Flug­geschwindigkeit. Großer Anstellwinkel wie er z. B. beim Steigflug oder bei der Landung nach dem Abfangen eingehalten wird, bedeutet geringe Fluggeschwindigkeit; kleiner Anstellwinkel, wie er z. B. beim Gleitflug und Reiseflug vorhanden ist, bedeutet große Fluggeschwindigkeit. Große Fluggeschwindigkeit, fanden wie bereits, ist im Fluge mit keinerlei beson­deren Gefahren verbunden — wohl aber bei der Landung! — und ist eigentliches Ziel des Fluges.

Wird nun aus irgendeinem Grunde die kleinste zulässige Flugge­schwindigkeit unterschritten — und das eben geschieht durch Einstellung

Verantwortlich:

eines zu großen Anstellwinkels — bann sind die Vorbedingungen des Fluges nicht mehr erfüllt. Das Flugzeug stürzt ab. Es bildet sich ein S t r ö m u n g s z u st a n d um den Tragflügel aus, bei dem von dem Tragflügel große Wirbel abgehen, die das Flugzeug unstabil machen. Die Strömung am Tragflügel reißt ab, wie der Fachausdruck lautet. Das Flugzeug rutscht sodann vielfach erst nach der Seite weg und dreht sich dann um eine in der Nähe der Symmetrieebene des Flugzeuges schräg liegende Achse, es „trudel t". B

Fassen wir kurz die Beziehungen zwischen Abstellwinkel und Flug­geschwindigkeit eines Flugzeuges mit starrem Tragflügel zusammen: Wir kennen drei Flugzustände; das ist der Flug bei kleinem Anstellwinkel und großer Geschwindigkeit — Gleitslug — Reiseflug, der Flug bei mäßig großem Anstellwinkel und geringer Geschwindigkeit — Steigflug — Zu­stand des Ausschwebens und schließlich der Flug bei übermäßig großem Anstellwinkel — der Zustand des Abrutschens und Trudelns.

Wie liegen nun die Verhältnisse beim Windrad-Flugzeug? lieber den Aufbau des Flugzeuges wissen wir bereits, bah er durchaus dem eines normalen Flugzeuges ähnelt, also wie dieses einen Rumpf mit Luft­schraube, Fahrgestell, Leitwerk und Verwindungsklappen besitzt. An die Stelle des starren Tragflügels jedoch tritt ein rotierender, in einzelne Blätter unterteilter Flügel. Das Flügelrad ist im Grunde weiter nichts als ein Windrad. In der gleichen Weise, wie das Rad an der Windmühle durch den zu der Windrad-Ebene senkrecht anströmenden Wind bewegt wird, geschieht es beim Flugzeug durch den Flug wind, der entsteht, wenn das Flugzeug durch die vorn am Rumpf sitzende Luft­schraube durch die Luft gezogen wird. Der einzige Unterschied ist nur, daß der Flugwind beim Windrad-Flugzeug in einem spitzen Winkel — dem Anstellwinkel — auf die Ebene des Windrad-Tragflügels trifft. Der Flugwind erzeugt nun nicht nur den Auftrieb, indem bet rotierenbe unter­teilte Flügel die gleiche Wirkung wie ein großer starrer ausübt, sondern bewirkt auch die Rotation. Keineswegs wird das Flügelrad, wie viel­leicht aus seiner äußeren Aehnlichkeit mit einer Luftschraube geschlossen werden könnte, durch einen Motor angetrieben. Dieser Fall liegt bei einem anderen Flugzeugmuster, dem Hubschrauber vor, der aber mit unserem Windrad-Flugzeug weiter nichts als eine nur äußerliche Aehnlichkeit gemeinsam hat. Für größere Flüge brauchbare Hubschrauber gibt es bis heute noch nicht. Hinsichtlich der Luftströmung, die sich um das rotierende Flügelrad ausbildet, besteht nun freilich ein großer Un­terschied gegenüber dem starren Flügel. Während dort auf peinliche Ein­haltung kleiner Anstellwinkel geachtet werden mußte, um ein Abreißen der Strömung am Flügel zu verhindern, ist bas hier nicht notwendig. Viel­mehr können sehr große Anstellwinkel eingehalten werben, ohne baß bas Flugzeug seitlich abrutscht ober ins Trudeln gerät.

Das aber bedeutet, daß auch in einem steilen Gleitflug gelandet wer­den farm. So beträgt der Winkel, den die Gleitflugbahn mit dem Erdboden einschließt — der Flugwinkel — bei bisher ausgefichrten Windrad- flugzeugen, wenn diese sich dem Erdboden nähern, bis zu 20 Grad, während der Gleitslugwinfel bei gewöhnlichen Flugzeugen in Erdboden- nähe nur 6 bis 10 Grad beträgt.

Mit dem großen Anstellwinfel ist, wie wir wissen, eine geringere Fluggeschwindigfeit verbunden. Die Landegeschwindigkeit des Windrad-Flugzeuges ist daher im Vergleich mit den normalen Flugzeugen so gering, daß das Abfangen und Ausschweben des Flugzeuges vor den: Aufsetzen auf den Boden und vor allem das Ausrollen des Flugzeuges nach dem Aufsetzen auf ganz kurzer Strecke erfolgen können.

Die Möglichkeit, mit größeren Anstellwinkeln zu fliegen, ohne das Flugzeug der Gefahr des Ueberfteuems auszufetzen, bringt den weiteren Vorteil mit sich, daß der Führer eines Windrad-Flugzeuges grobe Steuer­ausschläge geben kann. Das Fliegen wird dadurch erleichtert, und auch für einen ungeübten Flieger möglich.

Zur Ergänzung des Bildes, das mir uns von den Flugmöglichkeiten des Windrad-Flugzeuges gemacht haben, fei schließlich noch auf eine in Beschreibungen des Windrad-Flugzeuges häufig anzutreffende Behauptung eingegangen, die besagt, daß das Windrad-Flugzeug nicht nur in steilem Winkel landen, sondern auch starten konnte. Dies trifft nicht zu; denn einmal kann das Flugzeug auf dem Boden gar keine steil aufgericfjtete Lage einnehmen und zweitens reicht die Zugkraft der Luftschraube nicht aus, um das Flugzeug in steilem Winket emporzuziehen.

Damit nun Haden wir ein Urteil über bas Windrab-Flugzeug ge­wonnen. Denn mit dem Augenblicke, ba bas Flugzeug auf große Reise- geschwinbigkeiten verzichtet, hat es bin Vorteil, be'n es vor anderen Ver­kehrsmitteln besitzt, eingebüßt. Als Verkehrsflugzeug wirb das Windrad- Flugzeug daher kaum Verwendung finden. Wir müssen vielmehr eine solche Verwendungsmöglichkeit in Betracht ziehen, bei der die Haupi- vorteile — das sind die Möglichkeit der Steillandung und die geringste Landegeschwindigkeit — zunutze gemacht werden können. Das wird z.B. bei der Landung auf Schiffen, auf denen bas Landungsfeld eng begrenzt ist, der Fall [ein; wenngleich auch der Bedarf an solchen Flug­zeugen nicht allzu groß sein wirb.

Infolge feiner Unüberziehbarkeit unb der Eigenschaft, grob geflogen werben zu können, wird bas Windrad-Flugzeug noch für die Durchfüh­rung von Uebungsflügen und infolge seines eigenartigen Ausbaues als Schauflugzeug bei Flugveranstaltungen Verwendung finden.

Es scheint nun vielleicht bedauerlich, daß die aerodynamische Flug­sicherheit, die das Windrad-Flugzeug besitzt, nicht im Luftverkehr ausge­nutzt werden kann. Doch ist das nicht so schlimm. Denn sicher wird die Flugtechnik im Laufe der Zeit über Mittel verfügen, auch die normalen Flugzeuge mit der Möglichkeit kleiner Landegeschwindigkeiten auszustatten, ohne gleichzeitig des Vorteiles großer Reiseflug-Geschwindigkeiten ver­lustig zu gehen. Gerade auf dieses Gebiet konzentriert sich ein großer Teil theoretischer und praktischer Jngenieursarbeit, die ihren Ausdruck in Spaltflügeln, Abfaugflügeln und anderen Konstruktionen findet.

llr. Hans Thyriot. — Bruck und Verlag: Brühl'fche Aniverfitäts-Duch- und Steindruüerei, V. Lange, Sieben.