fotge äufammenjog, Indern 'vehr re -ne also 50 Paare nahmemüglichkeiten sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Im fol-

2 und 99 gleich 101 3 und 98“s ^sort SO mal 101 genden soll nun ein kurzes Bild davon gegeben werden, welche Gesichts,

m't d°r «umme101 erh-elt und ms «qmmI l er (d)on ats punkte beim Bau eines Schusses allgemein zu beachten sind.

gleich 50o0 ""Leben kannte. S Landesherrn, des Herzogs von Zunächst muß sich die Reederei darüber klar werden, ob das neue

lunger Mensch die Aufmerks l J ihm das Studium, das seine Schiff der Personen- oder Frachtbeförderung oder beiden zusammen

Braunschweig, erregte, dieser er^ glicht wm M burd3fetjen dienen soll. Durch die Anzahl der Fahrgäste, nach verschiedenen Klassen

in ärmlichen Verhaltnisten ,ei«chens eine gewiss- dankbare An- geteilt, sowie den gewlinfchten Laderaum ist im wesentlichen die Größe k°"uen. Gauß hat sich denn aucy Siebens g 1 jm gaf)re Schiffes gegeben. Hinsichtlich der Art der Ladung ist zu überlegen,

erwähnt sei, das Netz engtr

für Del zu verdrängen.

Schiffbaufragen.

Bon Dr.-Jng. Fr. Soltau.

(Nachdruck verboten).

Auch bei der eingefleischten Landratte findet man heute Interesse für den Schiffbau, und mit Recht bringen die Tageszeitungen Nachrichten über den Stapellauf eines jeden größeren Schiffes. Der Binnenländer, der zum ersten Male in einem der großen Häfen das Gewimmel von Schiffen sieht, hat aber oft den Eindruck, als unterscheide sich ein Schiff vom an­deren im wesentlichen nur durch die Größe oder bestenfalls durch die Auf­bauten, und als könne ein Schiff wie das andere gebaut werden. Wohl die wenigsten machen sich klar, daß eine große Zahl von Ueberlegungen angestellt werden muß, ehe die allgemeinen Richtlinien für den Neubau

Verantwortlich: Dr. Hans Thyriot. — Druck und Verlag: Drühl'sche Aniversitats-Duch- und Steindruüerei, B. ange, G

ich denn auch zeitlebens eine gewiss« oanrvare un- bänalichkeit an sein Herrscherhaus bewahrt und z. B. später, nn Jahre 1837, eine Teilnahme an der Kundgebung der berühmten Göttinger Sieben, der sich sein Freund Weber anschloh, abgelehnt. Der Göt­tinger Universität blieb er sechs Jahrzehnte hindurch treu. f r-

Im Alter von 17 Jahren löste Gauß bereits Aufgaben van solcher Tief« und Schwierigkeit, daß sie bis dahin allen Bemühungen der Mathe­matiker widerstanden hatten. Sie betrafen die Frage, welche regelmäßigen Vielecke man mit den mathematisch erlaubten Hilfsmittel«, Zirkel und Limal. konstruieren könne. Gauß zeigte daß dies beispielsweise denn 257-Eck der Fall ist. Wie erzählt wird, soll ihn dieser außerordentliche Erfolg in so früher Jugend endgültig bestimmt haben, der Mathematik sein Leben zu widmen. ..... - - ..

loszuwerden, die Rechenaufgabe gestellt, alle Zahlen: von 1 bis 100 zu- fammenzuzählen. Der kleine Gauß bemerkte sofort, daß sich die Aufgabe von selbst erledige, wenn er die Zahlen nicht m der ^"kurlichen Reihen­folge zusammenzog, sondern vielmehr rechnete 1 und 100 gleich 101, Lul9 . J ....S no IM idm mnhurrfi m allo 50 Baar«

die seinen Ruhm rasch in alle Welt hinaustrugen. Er ging von oem abstraktesten, allen Anwendungen am fernsten liegenden Teile der Ma­thematik aus, nämlich von der Zahlentheorie, bereicherte aber spater alle Teile seiner Wissenschaft, so daß man sich auch heute noch in keinem mathematischen Gebiete bewegen kann, ohne alsbald auf Gaußens Namen zu stoßen. Merkwürdig war die äußere Form seiner Schopsun- gen: Sie sind alle ausgeprägte Kunstwerke. Erne bis MN sichersten getriebene formvollendete Kürze, Strenge und Schönheit der Darstel­lung war ihm ein unabweisbares Bedürfnis. Das Wesen der lateinischen Sprache, in der alle seine mathematischen Werke verfaßt sind, kam dieser > Richtung seines Geistes entgegen. Er wurde oft gebeten, er möge wemger Zeit auf die Ausfeilung seiner Gedanken verwenden, da diese Arbeit - auch von weniger großen Geistern geleistet werden könne; aber es war ihm nicht gegeben, in den Anforderungen, die er an sich selbst stellte, auch nur das Mindeste nachzulassen. . ,.

Ein Lehrer für die große Masse ist Gau» tm Gegensatz zum zweit­größten deutschen Mathematiker, nämlich Weierstrah, me gewesen. Vor­lesungen waren ihm lästig, und wenn sich Studenten bei ihm anmeldeten so bemerkte er mit einiger Schelmerei, die Vorlesung scheine so wemg Anklang zu finden, daß sie wahrscheinlich gar nicht zustande kommen werde; auf diese Weise schreckte er dann auch alle ab, was vielleicht kein großes Unglück war, denn er hatte ja schließlich Besseres zu tun, als Anfänger zu unterrichten, so schritt er ruhig an sein Schreibpult und holte ein altes Heft hervor, wo sich die neue Entdeckung — nur ge­wöhnlich viel schöner und abgerundeter dargestellt — bereits vorfand.

Goethe zeigt uns im Faust einen Gelehrten, der vom weltabge­wandten Denken und Forschen zu praktischer, dem tätigen Leben zu- gewendeter Wirksamkeit fortschreitet. Em ähnliches Bild zeigt Gauß, der *e älter er wurde, einen um so größeren Kreis von Wissenschaften in 'den Bereich seiner Tätigkeit zog. Die Sternkunde war nach der Mathematik die erste Wissenschaft, die er aufgriff. Er wurde Dlrek- tor der Göttinger Sternwarte, aber sein Ruhm in dieser Wissenschaft beruht natürlich vor allem auf der Ausbildung ihrer mathematischen Seite. Manche seine Leistungen wurden mustergültig für alle An­wendungen der Mathematik. . . „

Am bekanntesten ist Gauß wohl als Physiker durch seme Erfin­dung des Telegraphen, die er gemeinsam nut seinem lungeren Freunde Wilhelm Weber im Jahre 1833 machte. Die beiden Göttinger Erfinder benutzteii zum Telegraphieren die Ablenkung der Magnetnadel durch den elektrischen Strom, während bald darauf Samuel Morse die Mag­netisierung des Eisens durch den elektrischen. Strom anwandte. An­dere Arbeiten von Gauß und Weber betrafen die Erforschung des Erdmagnetismus, den sie zuerst einer wissenschaftlich genauen Messung unterwarfen. Daß sich Gauß auch um die Erdmefsung Verdienste er­warb, indem er die Vermessung des damaligen Königsreichs Hannover durchführte, sei nur noch nebenbei erwähnt.

Gauß war ein Genius von einem Ausmaß, wie ihn Deutschland nicht zum zweitenmal gesehen hat. Auch die Geistesgeschichte der ganzen Menschheit kennt nur sehr wenige Namen, die man ihm auf seinem Gebiet an die Seite stellen kann, wie etwa den des großen Archimedes oder des gewaltigen Newton. In einer Zeit, die für Deutschland in äußerer politischer Beziehung beinahe ebenso unerfreulich war wie die unsrige, machte er den deutschen Namen wenigstens auf geistigem Ge­biet in der ganzen Welt geachtet. Mit ihm übernahm unser Volk die Führung auf einem Gebiete, das bis dahin fast als Alleinbesitz der Franzosen gegolten hatte.

eines Schiffes vorliegen, und daß hierzu langwierige und angestrengte Verhandlungen zwischen Reederei und Schiffswerft nötig sind. Ein Schiff stellt ein sehr großes Kapital dar, das für Jahrzehnte hinaus festliegt, und sich nur dann nutzbringend verzinst, wenn alle Ausgabe- und Ein.

^Bisher haben wir nur die schiffbaulichen Gesichtspunkte «roaN- Das Herz jedes Schiffes ist aber seine Maschinenanlage, und auf diesem Gebiete liegen heute entsprechend den techmschen For schrltten der lch^ Jahrzehnte die Hauptfragen, mit denen sich die Werften zu bcscka gen haben. Sie können mit kurzen Worten als Wettkampf öwisthenDun^ maschine und Oelmaschine bezeichnet werden, wobei naturttch auf vew- Gebieten verschiedene Systeme in Frage kommen Welcl-e v°n v° T Maschinen gewählt werden soll, wird nach der größten B tnebchcyechm und Wirtschaftlichkeit entschieden werden müßen. Nun zeich die Ltg rung, daß die Betriebssicherheit bei Maschine.lleistungen bisetwa Pferdestärken bei Motorbetrieb nicht geringer ist als bei Damp antrie Somit bleibt die Wirtschaftlichkeit bei: TOaftMnenanfafli'

ihre Wahl, und sie wird in hohem Maß« durch die Hohe der h.en stofskosten beeinflußt. Dem Wettbewerb zwischen Dampfmasch ne uns u« motor liegt somit der Kampf zwischen Kohle und Del

handelt es sich nicht allein um reine Brennstosfragen, sondern uw schaftlich-politische Fragen, von denen nur der Kampf um die der Welt, sowie der bisher gescheiterte Versuch der Bereinigter & erwähnt sei, das Netz englischer Kohlenbunkerstationen durch ein 9 )

Nun folgten Schlag' auf Schlaaseine großen mathematischen Arbeiten, seinen Ruhm rasch in alle Welt hinaustrugen. Er ging von dem fernsten liegenden Teile der Ma-

des Schiffes gegeben. Hinsichtlich der Art der Ladung ist zu überlegen, ob es sich um sperriges Stückgut ober Schüttladung, um Leicht- oder Schwerladung handelt; danach bestimmt sich das sogenannte Ladever­hältnis des Schiffes, d. h. das Verhältnis des verfügbaren Laderaumes zum Gewicht der Rutzllrdung. Besondere Ueberlegung erfordert die Wahl der wirtschaftlichsten Schiffsgeschwindigkeit. Je schneller das Schiff fährt, desto mehr Fahrten kann es jährlich machen, jedoch bedingt jede Gefchwin- digkeitssteigerung eine erheblich stärkere Maschinenanlage, die dement­sprechend teurer, mehr Betriebsstoff verbraucht und durch größere Bunkerräume mehr Laderaum entzieht. Auch noch andere Gesichtspunkte sprechen bei der Wahl der Schiffsgeschwindigkeit mit; Fahrgastschiffe sowie Schiffe mit leicht verderblicher Ladung verlangen narürlich eine höhere Geschwindigkeit, und es ist nicht immer einfach, die Geschwindigkeit zu finden, bei der der Unterschied zwischen Einnahmen und Ausgaben am größten ist. Welche Geschwindigkeit endgültig bestimmt wird, ist schließlich durch den Fahrplan gegeben, bei dessen Aufstellung eine ganze Reihe von weiteren Umständen zu berücksichtigen ist, wie die Einrichtungen für die Uebevnahme der Ladung und der Vorräte, die Ein- und Ausschisfungs- zeiten der Fahrgäste in den End- und Zwischenhäfen sowie deren Ab- fertigütig durch die Hafenbehörden, Eisenbahnanschlüsse und schließlich auch Ne Fahrzeiten von Wettbewerbslimen.

Die meisten Schiffe sind nur sür einen bestimmten Streckendienst — z. B. Amerikadienst, Ostasiendienst usw. — bestimmt; dadurch find eine

I Reihe von weiteren Forderungen zu erfüllen. Die Wasserttesen in den be- i fahrenen Küsten-, Fluß-, Kanal- und HasengMeten beschränken den 5 größten Tiefgang des Schiffes; seine Länge und Breite wird häufig durch ’ Abmessungen von Kai-, Dock- und Schleusenanlagen begrenzt. Anordnung i und Einrichtung der Aufbauten werden von den Kanalgebichren beeinflußt, die sich nach den Vermessungsoorschriften der abgabepflichtigen Räume

i richten, während die Ladeeinrichtungen der Häfen, die das Schiff Anlaufen i soll, die Anordnung der Ladeluken und des Ladegeschirrs bedingen j Außerdem beeinflußt dar Bestreben, Anschaffungs- und Betriebs­kosten des Schiffes möglichst niedrig zu halten, den Entwurf. Ueppigere

- Ausstattung der Wohn- und Aufenthaltsräume für die Fahrgäste er­höhen naturgemäß die Unkosten, und zwar nicht so sehr durch die un­mittelbaren Mehrkosten, sondern dadurch, daß sie den Laderaum ver­mindern aber bei gleichem Laderaum eine Erhöhung der Schiffsgrotze langen, also den Vaupreis, die Betriebskosten und alle sonstigen mit der Schiffsgröße zunehmenden Ausgaben wie Zinsen, Versicherung, Ge­bühren und Abgaben usw. steigern. Solche hochwertigen Einrichtungen sind daher nur auf Schiffslinien zu finden, die einen entsprechend hoheien Erlös aus Fahrpreisen erwarten lassen.

Die Betriebskosten hängen stark von den Brennstoffpreisen ab, ine m den verschiedenen Häfen voneinander abweichen werden. Je nachdem nun der Brennstoff in einem ober in mehreren Hafen günstig eingekaust werden kann, also die Brennstoffmenge für die ganze Reise ober nur für einzelne Abschnitte reichen soll, muh die Bunkergroße gewählt

®rft roenn die Reederei alle oben erwähnten Punkte berücksichtigt und gegeneinander abgewogen hat, kann sich die Bauwerft mit der rem tech- Nischen Ausgabe befassen. Sie legt zunächst d,e Hauptabmessungen d - Schiffes sowie seine Wasserverdrängung und Form unter Berücksichtigung des Gewichtes und der gewünschten Geschwindigkeit fest Dabei ist von Anfang an die nötige Standfestigkeit des Schisses, d. h. sein Widerstand gegen Kentern in allen zck erwartenden Reisezuständen, zu berücksichtigen. Denn durch den Verbrauch des Brennstoffes und die Abnahme der Vor­räte, die beide meist im Unterschiff untergebracht sind, oder auch bin Fahrten mit nur geringer Ladung tritt eine Gew,chtsverschiebung im Schiff ein. Diese kann unter Umständen seine Standfestigkeit so erheblich herabsetzen, daß Ballast eingenommen werden muß.

Schließlich soll der Schiffsrumpf draußen auf hoher Sce allen Stur men trotzen können; daher muß die Starke der Verbanbe des Stah rumpfes geprüft und von den entsprechenden Ueberwachungsbehorven ge