dem Kriege den Gedanken an einen regelmäßigen Luftverkehr faßten und unverrückt festhielten, zu einer Zeit, wo dieser Gedanke noch allgemein belächelt wurde. Auch die erste gelungene Ozeanüberquerung gab ihm Ver­anlassung, sofort auf die Möglichkeit eines regelmäßigen transozeanischen Verkehrs, als in naher Zukunft liegend, hinzuweisen.

Das Junkerschs Ganzmetallflugzeug hat nun nicht nur den Baustoff, sondern auch die Form des Flugzeuges entscheidend beeinflußt. Die Der» Wendung des Metalls führte nämlich dazu, daß man der Verkleidung, der sogen. Außenhaut, außer der fricheren Rolls, die darin bestand, das Gewicht in der Luft schwebend zu erhalten, noch eine neue zuteilte; man lud ihr dis ganze Last einer Tragkanstruktion auf, die früher übliche Ver­strebung verschwand, es entstand die selbsttragende Außenhaut. Damit änderte sich auch das Aussehen, das reizvolle Spiel der Tragflächen und Verstrebungen, das früher den Anblick eines Flugzeuges so lieblich gemacht hatte, verschwand. Die Erkenntnis hat. sich Bahn gebrochen, daß der voll« Flügel einen viel geringeren Luftwiderstand findet, während Verstre-bmr- gen geeignet sind,' ihn zu erhöhen. Immerhin gibt es auch heute noch Bauarten älteren Stils, mit der Zeit dürsten sie aber immer seltener wer­den, denn sie können es mit der neueren in punkto Wirtschaftlichkeit nicht aufnehmen. Das neue Flugzeug sieht viel wuchtiger und gedrungener aus, man merkt, daß der Gedanke der Zweckmäßigkeit es bHerrfcht. Es gibt sogar Bauarten, bei denen der Gedanke von Junkers ganz und gar M Ende gedacht worden ist, so daß das Flugzeug nur noch aus Flügeln be­steht, der Rumpf ist, als widerftandserhöhend, beseitigt worden. Motoren, Ballast und Fahrgäste werden dann in den Flügeln untergebracht. Jedoch ist diese Bauart noch längst nicht allgemein geworden.

Em wenig im Zusammenhang damit steht eine der ältesten Streit­fragen des Luftfahrwesens, die nämlich, ob der Eindecker oder der Doppel­decker den Vorzug verdiene. Es ist interessant zu bemerken, daß Junkers sein Leben lang konsequent nur Eindecker gebaut hat. Im Anfang« der Flugtechnik kannte man eigentlich nichts anderes. Dann aber kamen die Brüder Wright mit ihrem erfolgreichen Doppeldecker und beherrschte damit lange Feit den Flugzeugbau. Man glaubte zeitweilig, er biet« gegenüber dem Eindecker die größere Sicherheit oder Tragfähigkeit. Das ist natürlich ein Irrtum, man bedenke nur, daß die glänzenden Leistungen unserer Kampfflieger im Kriege durchgängig auf Eindeckern erzielt wor­den sind. Heute neigt man wieder dazu, dem Eindecker einen gewissen Vorsprung einzuräumen, für sehr große Belastungen nimmt man ihn be­sonders gern. Das ist allerdings sozusagen ein« deutsche Spezialität. In Frankreich, England, Amerika findet man noch heute überwiegend Doppel­decker. Wahrscheinlich würde ein objektives Urteil so lauten, daß beide Bauarten bei zweckmäßiger Ausgestaltung annähernd Gleichwertiges leisten können, nur ist der eine Konstrukteur besonders spezialisiert auf Eindecker, der andere auf Doppeldecker: daher leisten diese Flugzeuge in

zulegen vermag. Bei der nun wohl bald kommenden regelmäßigen . Überquerung ist die Notwendigkeit von selbst gegeben. Die deutsche Flug­zeugindustrie hat solche Riesen der Luft in besonderer Vollendung ent- wickelt und in den Verkehr gebracht. An sich stellt der Bau eines der­artigen Riesenflugzeuges an den Konstrukteur geringere Anforderungen als der eines kleineren, die Bedingungen für erfolgreiches Fliegen werden leichter und nicht schwerer mit wachsender Größe. Die oben berührte Streitfrage, ob man den Rumpf wegfallen lassen soll oder nicht, verliert hier z^B. von ihrer Bedeutung, weil der Rumpf bei solcher Größe zum Luftwiderstand nur äußerst wenig beiträgt. Die Motoren wird man dabei immer aus dem Rumpf entfernen und in di« Flügel verlegen, was für die Fahrgäste eine große Annehmlichkeit ist, weil sie nicht tagelang das Geknatter der Motoren aus nächster Nähe anhören müssen. Die gewaltige Motorleistung, die ein derartiges Flugzeug braucht, wird man in mehreren kleineren Motoren erzeugen, um für den Fall des Versagens eines Motors gewappnet zu sein. Manche Konstrukteure gelangen auf diese Weise bis zu 10 Motoren. Das ist immerhin übertrieben, so weit kann man sich schon auf die hochentwickelte Motorenindustrie verlassen, um nicht diese großen Mehrkosten an Bedienung, Schmierung usw. auf sich zu nehmen. Die Ge­samtleistung der Motoren eines solchen Flugzeuges beträgt meist bis zu 1500 PS. Das ist etwa die Leistung einer Schnellzugslokomotive.

Zum Schluffe mag noch eines zwar nicht aktuellen, aber immerhin sehr interessanten Problems gedacht werden, das gelegentlich bisfutiert tctro und vielleicht eines Tages nach einer Lösung verlangt, das ist das Fliegen tn der sog. Stratosphäre. Dies ist jene Schicht der Atmosphäre, die m eto» 10 bis 12 Kilometer Höhe über der Erdoberfläche liegt, und in der die -up schon ganz außerordentlich dünn ist. Ein Flugzeug, das sich dort schweveno erhalten will, muh dazu eine Geschwindigkeit von mindestens oou » stündlich haben, was sich aber auch wegen der Dünne der Lust erzreren läßt. Gelingt es, die zahlreichen Probleme, die damit verknüpft ims, zu lösen, so könnte die Reisegeschwindigkeit gegenüber dem jetzigen öui-nnw noch verdreifacht werden, also könnte man in etwas mehr als 24 von London nach Neuyork und zurück kommen. Die Stratosphäre gut nmy ganz frei von Stürmen und ähnlichen erschwerenden Erscheinungen, so oe« sie einen sehr sicheren Flugverkehr ermöglicht. Vielleicht wird me vrage aus diesem Grunde sehr schnell akut, und man kann gespannt ftm, w welcher Werse sie dann gelöst werden wird. Wahrscheinlich ist die Boran setzung ein vollkommen luftdicht abgeschlossenes Flugzeug, wozu die wans- metallbauart von Junkers als besonders geeignet erscheint._

Die Schlangen winden sich in eiligstem Laus m das Dickicht. Cme lohende Fackel schlingt der Tapali in der Linken, wenn er in die finsteren, unheimlichen Regionen der großen Raubttere gerät. Wehrlos ist er, nur auf die Schnelligkeit seiner Füße trauend. Wenn nicht durch vorherige Er- fahrimq des wollüstigen Bluileckens dreist geworden, drücken sich die ge- ährlichen Katzen grollend in das hohe, steife Dschungelgras, sich schaudernd vor dem grellen Schein verkriechend. Aber auch das Gegenteil tritt em. — Nicht unwürdig unserer menschlichen Tränen bist du, oh brauner Tapali, wenn du im Tode noch mit deinem zerfleischten Leibe deinen kostbaren Postsack deckend, als Opfer dieser Bestien fällst, oder wenn du, mit letztem fliegendem Atem dich anstrengend, das Ziel zu erreichen, ehe das schlei­chende Gift dos Schlangenzahnes deinen Körper völlig durchdrungen hat, fühlst, es ist vorbei, und mit letztem Schmerzensseufzer kurz vor der Statte erhoffter Steilung tot zusammenbrichst. Ehr dir, Bewiinderung und Mit­leid, armer brauner Bruder, Unbekannter, Ungenannter!

Kling. . . tingting . . .! Mit letztem schlucksendem Seufzer wirft sich der „Tapali" bei dem Kochfeuer auf die Erde — und schon heben die Hände des "Nachfolgers ihm die kostbare Bürde vom Rücken. Gespannt und S'trafst steht er nur eine Sekunde, bietet den Abschiedsgruß und ver- windet mit fliegenden Schritten und monotonem Kling . . . tingting im rätselhaften' Dunkel, seinerseits dem gegebenen Ziel zustrebend. Jeder Läufer hat bis zu zwei Kilometer Strecke zu laufen, und das zwei- bis dreimal am Tage. Seltsam, daß im Lande der Unpünktlichkeit, der Zeit­losigkeit dieser Eifer der Pflichttreue gesiegt hat. Bis auf die Sekunde muß die Zeit iiinegeholten werden — nachher Träumen und Säumen!

Ein langes Leben ist dem Tapali nicht beschert, Herz und Lunge halten nicht, aus, 15 Jahre find die äußerste vorgeschriebene Dienstzeit. Sonderbar aber, wie dieser arme Geplagte inbrünstig und treu sein Werk liebt! Es gibt viele Fälle, wo sie slchendlich bitten, doch noch länger „laufen" zu dürfen. In den Sielen gestorben zu sein, ist ihr ersehnter Nachruhm.

Hier und da in den kleinen Dörfchen lebt der „pensionierte" Postläufer mit einem Ruhegehalt von 8 Rupien, etwa 10 Mark monatlich, ein be­schauliches und heiteres Leben auf feinem Stückchen mageren ßanbes, das er mit Hilfe der Frau ober Schwiegertochter ober mit zwei dürren Büffel­kühen bearbeitet, zufrieden, wenn er sein kärgliches Täglichbrot hat: Ge­treide, Milch und Früchte. Gern erzählt er dir, wenn du unterwegs in feiner Hütte einkehrst, von den Gefahren, Abenteuern und glorreichen Daten seiner selbst und seiner Borväter bis ins dritte und viert« Glied. Er verfehlt nicht, mit Stolz zu berichten, daß sein ältester Sohn nun feine Bürde, seinen Stab und das ehrenvoll« Messingschild übernommen hat.

Merkwürdig, jetzt hört man oft, daß Postzüge, Postautos überfallen und beraubt werden. Als der demütige Tapali allein noch der Bote des großen Reiches war, war das unbekannt. Er stand unterm Schutz der heiligen Götter. Kein Landsmann würde sich an ihm vergriffen haben . . . Ist es auch ein Zeichen westlicher Zivilisation und ihrer Segnungen,, daß erst kürzlich — und wohl zum erstenmal in den Annalen des indischen Postdienstes — ein Postläufer mit einer kostbaren Last von Wertbriefen durch Knüvpelschläg« bewußtlos gemacht und beraubt wurde?

Wie lange ivird's bauern, bann hat die nivellierende Wirkung westlicher Technik durch Eisenbahnen, Telegraphen, Autos und Flugzeuge den Tapali überflüssig gemacht. Di« in der Fron des Dienstes Stehenden, mit der Hetz­peitsche stets Gejagten, die Ungebutbigen werden es nicht bedauern, wenn diese rührende und doch so bebeutjnme, fast möchte man sagen, romantische Gestalt aus dem Bilde Indiens verschwindet.

Und' wie manche von uns der verflossenen Postkutsche einen heimlichen Seufzer nachsenden, weil mit ihr ein Teil der Beschaulichkeit des Lebens geschwunden ist, so ist cs auch in dem Lande der Beschaulichkeit selbst. Di« Gestalt des „Tapali" wird allen Indern und denen, die Indien lieben, un­vergeßlich bleiben.

Die

des deutschen Verkehrsflugzeugs.

Von Dipl.-Jng. Dr. Arthur Hamm.

Di« Weltrekordleistung der beiden Junkers-Flieger Risticz und Englert hat die Aufmerksamkeit der ganzen Welt auf das deutsche Flugwesen und insbesondere auf den Schöpfer jenes Rekorbslugzeuges Professor Hugo Junkers gelenkt. Junkers, der die höchsten technischen und wissenscKftlichen Ehrungen, die Deutschland zu vergeben hat, auf seinem Haupte vereinigt, hat durch originelle und kühne Gedanken im Flugzeugbau gradezu Revolution gemacht. Wer sich noch an die Zustände im Flugzeugbau vor dem Kriege erinnert, wird wissen, daß damals fein Name kaum genannt wurde, und doch hat eines seiner wichtigsten Patente, das im Jahre 1910 erteilt wurde, die ganze Entwicklungslinie der Flug- technik bestimmend beherrscht. Junkers sprach in jenem Patente den Grundgedanken aus, daß alles darauf ankomme, ine Bewsgungswiber- stände, bi« das Flugzeug in der Lust fände, soweit als möglich zu ver­kleinern. In ganz konsequenter Fortsetzung dieses Gedankens kam er denn dazu, womit er am meisten im Flugzeugbau bahnbrechend wirkte, das Flugzeug vollständig aus Metall aufzubauen, und zwar nicht immer nur aus Leichtmetall, vor allem Aluminium und seinen Legierungen, sondern teilweise auch aus Schwermetall. Galten früher Holz, Leinwand und allen­falls in sparsamer Verwendung Aluminium als die einzig möglichen Baustoffe für Flugzeuge, so geigte Junkers, daß ein Flugzeug aus Well­blech ausgezeichnet fliegen kann, wenn es nur sonst richtig gebaut ist. Disfes Vorgehen hat Schule gemacht, so daß heute Metall der vorherr­schende Baustoff für Flugzeuge ist. Selbst Eisen und Stahl spielen hier schon eine große Rolle, namentlich Spezialstahle, die besonders großen Anforderungen genügen müssen, wie sie vor allem Krupp in reicher Aus­wahl herstellt. Früher waren lediglich die Verspannungsbrähte oder viel­mehr Drahtseile aus einem außerordentlich hochwertigen Spezialstahl her- gestellt. Ueberigens gehört auch Junkers zu den wenigen, die gleich nach

ihren Händen besonders Gutes.

Di« heutige Entwicklung des Luftverkehrs hat dazu geführt, daß früher wochenlang dauernde Reisen jetzt in wenigen Tagen ausgeführt werden können; besonders die Langstreckenflüge haben große wirtfchastlick)e Be- beutung. Eine Reise von Berlin nach Peking ober von London nach Kap­stadt statt wie früher in zwei bis drei Wochen in ebensoviel Tagen machen zu können, kann namentlich für die Führer der Wirtschaft bedeutungsvoll sein, also für diejenigen Leute, die auch am ehesten die hohen Kosten solcher Reisen bezahlen können. Für derartige Strecken kommt nun ausschließlich ein Riesenflugzeug in Betracht, also ein solches, das nicht nur eine große Anzahl Fahrgäste befördern, sondern auch so große Mengen Betriebs- stoffe mitnehmen tonn, daß es jene Strecken ohne Zwischenlandung zurück- »ufpoen Derrnaa. Bei der nun wohl bald kommenden regelmäßigen Ozean-

Derantwortlich: Dr. Hans Thyrivt. — Druck und Verlag: Brühl'sche Universitäts-Buch- und Steinüruckerei, A. Lange, Gießen.