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Wege uiib nach den beiden Menschen, die dicht aneinander- gedrängt, Hand in Hand auf ihm gingen.

Es war zuerst ein unwilliges Staunen in den Augen des Vikars gewesen, als sie ihm die Schwester zuführte. Aber ihr Wille wies ihm den rechten Weg. Sie hatte die Türe^ihres Herzens zugetan und ein festes Schloß davor gelegt, fortan war in ihren Augen nut noch Herbheit und Abweisung. Ihr Mund formte kalte, spöttische Worte. Sie sorgte dafür, daß sich eine Kluft auslat zwischen ihm und ihr. Er glaubte es bald, daß er Falsches aus ihrem Blick gelesen, daß er sich getauscht habe. Und war nicht Hanna ihr ähnlich? Hanna aber war gesund, lebensfroh. Hanna zwang den Grübler, fröhlich zu sein, mit hellen Augen in die Welt zu sehen... Hanna wußte nichts von jener Nacht, da sie die Arme ausbreitete in Seligkeit, nichts von dem Gang zuni Grab der Großmutter, — durfte nichts davon wissen! Das große, schwere Schloß hing vor Elisa­beths Herzen. Gleichmütig redete sie von dem Vikar. Aeckworte kamen von ihren Lippen.

Die schmalen, durchsichtigen Hände hatten die Last auf­gehoben.

Als Elisabeth die beiden zum ersten Wale Hand in Hand durch den abendstillen Garten gehen sah, wollte sie aufschreien vor Weh. Da dachte sie an das eine Wort: Elenderle! — und ging stumm ins Haus. Das Werk, das sie zu tun hatte, gedieh ...

In der 2kacht, die jenem Abend folgte, wurde sie wissend. Das Himmelstor tat sich vor ihr auf und das Licht der andern Welt flutete über iie. Da wußte sie, daß alles Glück der Erde nid)*- an die Seligkeit derer reicht, die überwunden haben. Sie sah, daß der Wog zum Himmelstor nicht mehr weit war. Nur wenige Schritte noch ...

"Sie lag in 'jener Aacht wohl eine Stunde ohnmächtig vor ihrem Bette, das sie liicht mehr erreichen "konnte. 2kiemand durfte davon erfahren... .

Die beiden Menschenkinder gingen Hand in Hand den schmalen Wiesenpfad entlang. 2hm schritten sie über den Steg. Da mußten sie hintereinander gehen. Hanna blieb stehen und drehte sich um. Einen Augenblick lehnte sie sich an ihn.

Elisabeth lächelte. Sie eShob sich und ging die kurze Strecke zu dem Grab der Lehrersfrau, die vor vierzehn Tagen gestorben war. Die welken Kränze deckten den Hügel.

Der uralte Totengräber saß in seiner Stube am Fenster und sah zu Elisabeth hinüber. Bedächtig wiegte er den weiß­haarigen Kopf. Eine Ahnung sagte ihm, wem er das nächste Grab schaufeln werde. Elisabeth neigte sich über den Hügel.

„Elenderle?" sagte sie leise und lächelte wieder. Plötzlich wurde es ihr schwarz vor den Augen. Sie wankte, und ihre Hand griff, einen Hakt suchend, in die Luft. Der Totengräber stand rasch auf. , „ „ , , .,

Aber schon war der Anfall vorüber. Es widerfuhr ihr solches manchmal in der letzten Zeit. '

Langsam ging sie den Weg zwischen den Gräbern hinab. Die sinkende Sonne überflutete sje mit ihrem goldenen Licht. Und es war ihr, als ginge sie mitten in die Sonne hinein.

Ausgaben der Polforschung.

Von Professor Dr. L. W e i ck in a n n, Direktor des Geophysikalischen Instituts der Universität Leipzig.

Trotzdem der Nordpol in letzter Zeit nach Byrds und Amundsens gelungenen Flügen etwas von dem ihm bisher anhaftenden Schim­mer des Unbekannten verloren hat, find die Fragen, die er der Wissenschaft aufgibt, noch lange nicht gelöst. Die beiden Expeditionen waren ja auch zu tiefergehenden Untersuchungen gar nicht fähig, da sie am Pol nicht landen konnten, und ihnen so die Lösung vieler wichtiger Ausgaben, die einen längeren Aufenthalt mit Lotungen usw. erfordern würde, gar nicht möglich war. Wir Deutschen wollen den anderen gern den Ruhm des Rekordes lassen, zuerst über dem Pol im Flugzeug und Luftschiff gewesen zu sein, wenn uns nur der edelste Teil verbleibt, zuerst auf dem Pol gelandet und dort wirklich gearbeitet zu haben. Aufgaben gibt es noch genug und der deutschen Polarluftfahrt wird es hoffentlich vorbehalten sein, sie zu lösen. Dazu ist die geplante Expedition eines deutschen Zeppelin- Schiffes, die im nächsten Frühjahr verwirklicht werden soll, beson­ders berufen. .

Die Arbeit, die noch zu liefern ist, liegt in erster Liine auf geographischem und geophysikalischem Gebiete — die Erforschung der Arktis mit Hilfe des Luftschiffes ist übrigens wesentlich leichter möglich, als der Antarktis, da sich der Verwendung dieses Hilfs­mittels am Südpol weit größere Schwierigkeiten in den Weg stellen, als am Nordpol. .

Eine der wichtigsten geographischen Fragen, die es in der arktischen Forschung noch zu lösen gibt, und die auch durch die „Norqe" und Byrd sicher noch nicht annähernd gelöst sind, ist die nach Verteilung von Land und Meer. Seit 25 Jahren sind im Polar­becken immer wieder neue Inselgruppen entdeckt worden von Sverdrup 1900, von Stefensson 1916 nördlich der kanadischen Bruch­platte. 1913 von dem Russen Wilkitski, nördlich des Kap Tscheljuskin, des sog. Nikolaus II.-Land. Ein amerikanischer Geophysiker, namens Harris hat aus den Ebbe- und Flutbewegungen des Polarmeeres geschlossen, daß noch nördlich der von Sverdrup entdeckten Inseln

Land liegen müsse, ein Schluß, der allerdings nach neueren Unter­suchungen nicht zwingend ist.

Um aber eine solche Aufgabe lösen zu können, ist es nötig, ein Luftschiff zu bauen, das einen entsprechenden Umweg nicht zu scheuen braucht, das nicht in 40 Stunden, wie die „Norge" ausge­fahren ist, sondern das 120 bis 150 Stunden fahren kann, das auch eine Zwischenladung in ungünstigem Gelände aushäli. Insbesondere ist dies letztere notwendig für die zweite Gruppe von Aufgaben, die geophysikalischen und die geologischen Probleme. Um die Ausdehnung der im Polarmeere vorhandenen Landmassen zu erforschen, sind Lotungen nötig, die von der eigentlichen KUstenzone weg noch hinaus auf das Meer verlegt werden müßten.

Besonders wichtige und der Lösung bedürftige Fragen liegen noch vor auf den Gebieten des Erdmagnetismus und der Meteoro­logie. Wir kennen mit fast alleiniger Ausnahme der polaren Ge­biete die Verteilung der magnetischen Feldstärke der Erde überall. Aber gerade die polaren Regionen, die dem magnetischen Erdpol am nächsten liegen, sind uns in ihrem erdmagnetischen Verhalten ganz unbekannt. Wenn man dazu kommen könnte, bei einer Zwi­schenlandung von einigen Stunden genaue magnetische Vermessun­gen auszuführen, so wäre das bereits genug, um die empfindlichen Lücken auf unseren Karten zu schließen und dies wäre auch von unmittelbar praktischer Bedeutung. Die meteorologischen Vorgänge unserer Breiten hängen aufs engste mit denen der Arktis zusam­men. Die aimosphärifchen Druckgebilde sind so ausgedehnt, daß sie unter Umständen die ganze Nordatlantis und ganz Europa um- fafsen. So können wir also auch, wenn die Umrandungsstationen des Polarbeckens ihre Wetterbeobachtungen gemeldet haben, mit ziem­licher Sicherheit auf den Verlauf der Luftdrucklinien schließen, aber nicht in allen Fällen. Wenn z. B. eine Trennnngslinie zwischen Hoch- ujtb Tiefdruck über dem Po! liegt, kann niemand sagen, wo sie ver­läuft. Wenn es gelänge, durch Messungen an verschiedenen Punk­ten des Polarbeckens die Bedingungen festzustellen für die Aus­bildung und Bewegung solcher Grenzlinien, der kalten polaren Luft­massen gegen die wärmeren unserer Breiten, so wäre damit ein Einblick gewonnen in den großen Mechanismus der großen at­mosphärischen Maschine. Ans diesem Gebiet kann übrigens das Luft­schiff auch ohne Landung wertvolle Dienste leisten, wenn es durch vertikale Navigation feststellt, wie hoch die Polarzone kalter Luft reicht, welche Windrichtungen in der Höhe herrschen, ob der von verschiedenen Forschern vermutete große Polarwirbel in der Höhe Realität hat, welches die Temperaturen in den verschiedenen Luft­schichten neben- und übereinander sind, kurz alle Aufgaben der ark­tischen Aerologie erfüllt.

Um aber dies durchführen zu können, darf man nicht, wie di« beiden letzten Expeditionen gezwungen sein, ängstlich mit Minuten zu rechnen und zu geizen, immer verfolgt von den, Schreckens­gespenst der Frage: wird es reichen, ober nicht? sondern man muß mit möglichst großer Sicherheit arbeiten können. Diese Sicherheit gewährt ein Luftschiff in weit größerem Maße, als ein Flugzeug. Bei ersterem muß es das Bestreben sein, eine möglichst große Nutz­last (Brennstoff. Ausrüstung, Lebensmittel usw.) mitnehmen zu können. Das Verhältnis zwischen Nutzlast und Schiffsgröße wird nun immer günstiger, je größer das Luftschiff ist. Deshalb war es das Bestreben der geplanten deutschen Zeppelin-Polfahrt, mit einem großen Schiff von vielleicht 150 000 Kubikmeter Gasinhalt zu fliege», einem beinahe lOfachen der „Norge". Der i. I. 1914 gebaute „L. 3" hatte z. B. eine ßuftoerbrängung von 22 500 Kubikmeter und eine Nutzlast von 8700 Kilogramm, der 1917 erbaute „L. 59" hatte die dreifache Luftverdrängung, aber die sechsfache Nutzlast. Aus diesen Gründen wächst natürlich der Aktionsradius großer Schiffe und dies um so mehr, als nicht im gleichem Maße die Motorenstärke zu wach­sen braucht. Der „L. 59" hatte nur doppelt soviel P. S., wie bet „S.3", trotzdem war seine Geschwindigkeit wesentlich größer.

Ganz anders liegen die Dinge beim Flugzeug. Hier ist die Bi­lanz zwischen Nutzlast und Flugstrecke ziemlich ungünstig. Bei langen Flügen wird die Tragfähigkeit des Flugzeuges durch den Betriebs­stoff erschöpft, so daß z. B. bei Byrds Fluge für Nahrung und Ausrüstung so gut wie nichts übrig blieb. Der erste Flug Amund­sens ist ohne Zweifel — abgesehen von der Schwierigkeit der Orien­tierung — an dieser prekären Bilanz gescheitert, so daß es nur unter Ausnutzung des Betriebsstoffes beider Maschinen gelang, den Rückflug auf einer davon zu bewältigen. Der Flug des Ameri­kaners Byrd stellte daher gewiß ein Wagnis dar, aber das haupt­sächliche Risiko, das er lief, war das Versagen des Motors ober bet Orientierung. Andere Bedenken bestehen nicht, ein Flug von zwanzig Stunden Dauer ist ja längst keine Gipfelleistung mehr, und für einen erprobten Motor ist es auch nicht ungewöhnlich, daß er vier­undzwanzig Stunden ununterbrochen läuft.

Eine Landung allerdings ist im Polargebiet für das Flugzeug bedenklicher, als für das Luftschiff, solange das Problem des Schraubenfliegers nicht völlig gelöst ist, der sich langsam lotrecht aus die Erde herabsenken kann, ein Problem, das übrigens der Lö­sung sehr nahe ist, wenn auch In etwas anderer Form, als ihn der spanische Ingenieur De la Cierva gegeben hat. Solange die Flug­zeuge große Landungsplätze brauchen, haben sie in den Eisfeldern und Packeisbergen der Arktis nichts zu suchen, und bleibt jeder Nord­polflug im Flugzeug ein tollkühnes Wagnis.

Trotz Amundsens und Byrds Flügen bleiben für die geplante technische Polarfahrt noch genügend Aufgaben übrig, die der Lösung harren.

tzchriftleitung: l)r. Friede. Wilh. Lange. — Druck und Verlag der Brühl'schen Univ.-Buch- und Steindruckerei, 2t. Lange, Gießen.