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Maschine abstürzten und schwer verletzt wurden. Auch der kürzlich gemeldete, brennende Absturz eines französischen Farman-„Goliath"° Großverkehrfluazeuges, bei dem der größte Teil der Insassen den Tod fand, dürfte auf einen Vergaserbrand zurückzuführen gewesen fein.

In neuerer Zeit ist man nun bestrebt, die Brandgefahr durch Einbau eines sog. „Brandspants", der den Motorraum hermetisch von den übrigen Räumen des Flugzeugs abschließt, zu verringern. Besonders aber die Anwendung der Ganzme.tallbauart (Junkers, Dornier), sowie die Mitführung von Feuerlöschern schränkt die Gefahr eines Flugzeugbrandes außerordentlich stark ein. Der Jdealfall wäre natürlich, wenn man das leicht entzündliche Benzin durch einen anderen, ungleich schwerer entflanunbaren Betriebsstoff ersehen könnte, was wie später erwähnt, auch erhebliche wirtschaftliche Vorteile für den Flugbetrieb mit sich bringen würde.

Brennstoffe dieser Art stehen uns in den sog. „Schwerölen" zur Verfügung. Wie schon der Name sagt, unterscheiden sich die Schweröle von den Leichtölen, deren wichtigste Vertreter das Benzin und das Benzol sind, durch höheres spezifisches Gewicht, höheren Siedepunkt, größere Zähflüsstgkeit (Viskosität) und schwerere Entflammbarkeit. Alles in allein übertrifft die Weltproduktion an Schwerölen diejenigen an Leichtölen um ein Vielfaches. Dem­entsprechend ist auch der Preis der Schweröle ein sehr viel niedrigerer und beträgt im Durchschnitt nur etwa % bis 7s des Benzin- oder Benzolpreises. Die Einführung des Schwerölbetriebes würde also nicht nur für die Sicherheit, sondern auch für die Rentabilität des Luftverkehrs von größter Bedeutung sein.

An geeigneten Brennstoffen herrscht sonach kein Mange!. Was dagegen bisher fehlte, war ein Flugmotor, der diese Ole wirtschaftlich und betriebssicher zu verarbeiten gestattet. Der normale Vergaser- Explosionsmotor versagt Schwerölen gegenüber vollkommen, da von einer „Vergasung" so hoch siedender Betriebsstoffe natürlich keine Rede sein kann. Man hat zwar wiederholt versucht, durch Konstruktion besonderer Schwerölvergascr oder Schwerölzünder beit gewöhnlichen Leichtölmotor auch für den Betrieb mit Schwer­ölen brauchbar zu machen, doch haben diese Apparate die auf sie gesetzten Hoffnungen nicht erfüllt.

Amso größeres Interesse bcanfpruchen die Versuche, dem Diesel­motor eine für Flugzwecke geeignete Gestalt zu geben. Der Diesel­motor verarbeitet bekanntlich selbst die schwersten und hochsiedendsten Brennstoffe, denen gegenüber jeder andere Motor glatt versagen Würde. Abgesehen davon besitzt er den Vorzug, die thermisch hoch­wertigste aller zur Zeit existierenden Verbrennungsmaschinen zu sein, was sich nach außen hin durch seinen unerreicht sparsamen Brennstoffverbrauch bemerkbar macht. Der Gedanke, einen Äiesel- Flugmotor zu konstruieren, ist an sich nicht neu. Schon vor Jahren sind Versuche in dieser Richtung unternommen worden, doch wurden sie nach kurzer Zeit ergebnislos wieder abgebrochen, da die, auf­tretenden Schwierigkeiten von ungeahnter Größe waren. Schwierig­keiten bereitete einmal die Gewichtsfrage. Bekanntlich arbeitet der Dieselmotor mit Verdichtungs- und Verbrennungsdrücken, die ein Vielfaches der im normalen Beuzin-Flugmotor auftretenden betragen. Das zwingt zu einer entfprechend stärkeren und schwereren Bemessung aller Teile, was wiederum im Gegensatz zu der an einen Flugmotor zu stellenden Forderung nach größtmöglicher Leichtigkeit steht.

Im engen Zusammenhang damit steht die Frage der Tourenzahl. Ein Flugmotor muß aus Gründen der Gewichts- und Raum­ersparnis notwendig mit sehr hoher Tourenzahl lausen. Die Dreh­zahl der heutigen Benzm-Flugmotoren liegt denn auch zwischen 1400 und 3000 Amdr./min. Demgegenüber betrug bei Dieselmotoren die übliche Tourenzahl bis vor wenigen Jahren allgemein nur wenige hundert Amläuse in der Minute, und überstieg selbst bei den während des Krieges für A-Boote gebauten sog. Schnelläufer-Dieselmaschinen nicht die Grenze von zirka 650 Amdr./min.

Man war also, wollte man sich ernsthaft mit der Konstruktion eines Diefel-Flugmotors beschäftigen, gezwungen, mit der Touren­zahl einen ganz gewaltigen Sprung nach oben zu machen, und stieß dabei anfänglich auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten. Erst die Erfindung der sog. „kompressvrlofen" Dieselmotoren, bei denen der Brennstoff nicht, wie früher, mittels hochgespannter Druckluft, sondern durch eine kleine Pumpe unmittelbar an die Zylinder ein­gespritzt wurde, ermöglichte die Steigerung der Tourenzahl auf das erforderliche Maß.

Heute sind wir soweit, daß die Konstruktion eines brauchbaren Diesel-Flugmotors nicht mehr in das Reich der Atopie, sondern, in das Reich der realen Wirklichkeit gehört. In einer ganzen Reihe von Ländern wird zur Zeit fieberhaft an diesem Problem gearbeitet. Am weitesten fortgeschritten scheinen die Versuche der englischen Firma Beardmore zu fein, die sich bereits feit vielen Jahren mit der Konstruktion eines Diefel-Flngmotors befchäftigt. Ihr neuestesM odell ist ein Sechszylindermotor, der bei 1220 Amdr./ ntin. 800 P. S. leistet, und nicht mehr als 820 Kilogramm, also nur 1,02 Kilogramm-P.S. wiegen soll, womit er sich gleichwertig der Mehrzahl der heutigen Benzin-Flugmotoren zur Seite stellt. Einzelheiten über die Konstruktion dürfen auf Anordnung der eng- fischen Regierung nicht bekannt gegeben werden. Der Motor hat seine Probeläufe auf dem Prüfstand angeblich zur Zuftiedenheit erledigt und foll demnächst in ein Flugzeug zwecks weiterer Er­probung in der Lust eingebaut werden.

Auch Italien wendet der Frage des Diefel-Flngmotors neuer­dings erhöhte Aufmerksamkeit zu. Ein nach dem Namen des Kon­strukteurs „Garuffa-Motor" genannter Diesel-Flugmotor italienischer

Herkunft erregte vor einiger Zeit auf einer französischen Ausstellung berechtigtes Aussehen. Der Motor wird in zwei Ausführungen gebaut, von denen die eine sternförmige, die andere V-förmig zueinanderstehende Zylinder besitzt. Im Fluge fcheint er noch nicht erprobt zu.fein. Dies wird jedoch von einem anderen italienischen Schwerölflugmotor, dem „Bagnula-Mokor" behauptet, von dem angeblich bereits einige Exemplare in Flugzeuge der italienischen Heeresfliegerwuppe eingebaut sind. Lieber ihre Bewährung ist bisher nichts näheres bekannt geworden. Der Bagnula-Motor arbeitet übrigens nicht nach dem Diesel-Verfahren, fondern besitzt eine sehr geistvoll durchgebildete Glühkopfzündung. Ob er sich fteilich dem „reinen" Diefel-Flugmotor gegenüber wird behaupten können, auf die Dauer, muß die Zukunft lehren. Endlich fei erwähnt, daß auch in Nordamarika augenblicklich Versuche mit einem Diesel- Flugmotor im Gange find. Es handelt sich um einen Zweizylinder- Zweitaktmotor Castern Engineering Corp., Montreal, der bei 1800 Touren./min. 125 P.S. entwickelt und nicht mehr als 1,58 Kilogramm-P.S. wiegen soll. Die Versuche haben bisher einen sehr günstigen Verlauf genommen, so daß mit der sehr baldigen Flugerprobung zu rechnen sein dürste.

Es ist bedauerlich, daß wir in Deutschland den ausländischen Arbeiten zur Zeit nichts Gleichwertiges gegenüberzustellen haben. Zwar beschäftigen sich, dem Vernehmen nach, verschiedene große Motorfabriken mit der Konstruktion bzw. der Erprobung von Diesel- Flugmotoren, doch scheinen die Versuche noch nicht zu greifbaren Resultaten geführt zu haben. Man kann nur hoffen, daß dies bald der Fall sein wird, damit Deutschland, dessen Verkehrsflugzeuge in der ganzen Welt als führend anerkannt find, auch int Flugmotoren- bau die führende Position zurüekerobert, die es durch den Krieg und seine Folgen leider an andere Länder hat abtreten müssen.

Die Sage von Sankt Julianus dem Gastfreien.

Von Gustave Flaubert (Fortsetzung.)

lieber die Aussicht auf ein derartiges Gemetzel in wenigen Mi­nuten erstickte er fast vor Freude. Dann stieg er vom Pferd, trampelte seine Aermel auf und begann zu schießen.

Beim Zischen des ersten Pfeiles drehten alle Hirsche auf einmal den Kopf. Lucken bildeten sich in ihrer Masse, klagende Stimmen er­hoben sich, und eine große Erregung bemächtigte sich des Rudels.

Der Rand des Tales war zu hoch, um übersprungen zu wer­den. Sie bäumten sich in der Umfriedigung und versuchten zu ent­kommen. Julian zielte, schoß, und die Pfeile hagelten wie die Strei­fen eines Gewitterregens nieder. Die rasend gemachten Hirsche stießen sich, bäumten sich, kletterten einer über den anderen, und ihre Körper mit ihren verhakten Geweihen bildeten einen kleinen Berg, der zusammenstürzte, indem er sich verschob.

Endlich verendeten sie, auf den Sand gelagert, Geiser an den Nüstern, die Eingeweide herausgequollen, und das Wogen ihrer Leiber wurde schwächer und schwächer. Zuletzt war alles still. Die Nacht brach herein, und hinter dem Walde war der Himmel zwischen den Zweigen rot wie ein blutiges Tuch.

Julian lehnte sich gegen einen Baum. Er betrachtete mit auf« gerissenen Augen die Ungeheuerlichkeit des Gemetzels und begriff nicht, wie er es hatte zustande bringen können.

Da gewahrte er auf der anderen Seite des Tales am Waldes­rande einen Hirsch, eine Hindin und ihr Junges.

Der Hirsch, welcher schwarz und ungeheuer groß von Gestalt war, trug sechzehn Enden und einen weißen Bart. Die Hindin, braun wie die trockenen Blätter, äste das Gras, und das gefleckte Junge sog, ohne sie in ihrem Gange zu hindern, an ihrer Zitze.

Noch einmal schwirrte die Sehne. Das Junge war sofort tot. Da klagte seine Mutter zum Himmel blickend, mit einer tiefen herz­zerreißenden menschlichen Stimme. Julian streckte sie, außer sich, durch einen Schuß mitten in die Brust zu Boden.

Der große Hirsch hatte ihn gesehen und machte einen Satz. Julian schickte ihm seinen letzten Pfeil entgegen. Er traf ihn in die Stirn und blieb dort stecken.

Der große Hirsch schien ihn nicht zu fühlen, er sprang über die Toten und näherte sich zusehends Julian, um sich auf ihn zu stürzen und ihn zu spießen. In unsagbarer Schreckensangst wich Julian zurück. Das wunderbare Tier blieb stehen, und mit flammenden Augen wie­derholte es wie ein Patriarch und Richter, während im Fernen eine Glocke erklang zu dreien Malen:

„Sie verflucht, verflucht, verflucht! Eines Tages, blutgieriges Herz, wirst du deinen Vater und deine Mutter morden!"

Er beugte die Knie, schloß sanft seine Lider und verschied.

Julian war bestürzt, dann wurde er von einer plötzlichen Mü­digkeit überfallen, und Ekel und eine unendliche Traurigkeit er­füllten ihn. Den Kopf in beiden Händen, meinte er lange.

Sein Pferd war fort, seine Hunde hatten ihn verlassen, die Ein­samkeit, die ihn umgab, erschien ihm drohend ungefüllt mit unbe­stimmten Gefahren. Da begann er, von Entsetzen gepackt, zu laufen, wählte im Feld den ersten besten Pfad und gelangte fast sofort vor das Tor des Schlosses.

In der Nacht schlief er nicht. Beim Flackern der hängenden Lampe sah er immer wieder den großen schwarzen Hirsch vor sich. Die Prophezeiung marterte ihn, und er wehrte sich gegen sie. „Nein! nein! nein! ich kann sie nicht töten"; bann dachte er: „Wenn ich