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in Wirklichkeit auf dem Gebiete des Motorbanes ab; erst die Gaskraftmaschine der neuesten Zeit brachte die Angelegenheit wieder in Fluß. Jnuvischen wurde der Freiballon vervollkommnet, und das deutsche Museum zeigt in weiteren Räumen einen vollständig ausgerüsteten Ballonkorb, außerdem die wichtigsten Eiirzclteile und dann die kleinen sogenannten Pilotenballouets, die mit In­strumenten versehen aufgelassen werden, nm höhere Luftschichten zu erforschen.

Indem wir weiter gehen, treffen wir auf ein lenkbares Alu- mininmluftschiff, das in Berlin in den Neunzigerjahren hochging. Natürlich ist das etwa manneÄange sehr elegante Fahrzeug nur ein Modell, das Lustschiff selbst verunglückte und wurde von dem Publikum buchstäblich mitgenommen, indem sich jeder sein Stück Andenken in die Tasche schob.

Im nächsten Raum werden wir mit einem Schlage in die moderne Lustschiffahrt mitten hineingestellt. Wir sehen zwei voll­ständige Modelle von Parseval und Zeppelin vor uns. Ein großes Gemälde an der Wand stellt den für München besonders denkwürdigen Augenblick dar, als Zeppelin von Tausenden be­grüßt und bewundert mit seinem Fahrzeug auf dem Oberwiesen­feld bei München landet. Auf Karten und Bildern werden uns die Erfolge dieser neuesten Luftschiffe veranschaulicht. Dieser Raum ist ein Ruhmesblatt für die Deutschen; aber gerade, wenn wir hier verweilen, so muß es uns wundern, daß auf deutschem Boden nicht stüher etwas Brauchbares auf dem Gebiet entstanden ist, denn alles, was voranging an lenkbaren Luftschiffen, und das war in der Tat sehr viel, können unsere westlichen Nachbarn mit gutem Recht für sich in Anspruch nehmen.

In den Räumen, die nun folgen, kommen wir auf das neueste Gebiet, das der Flugmaschine. Es werden uns zunächst Drachen vorgesührt, wie sie auf der ganzen Welt schon Jahr­hunderte bekannt waren, und dann treffen wir auf die Gleit­flieger von Otto Lilienthal, der in Berlin die grundlegenden Versuche für die neuen erfolgreichen Formen der Flugmaschine machte und seine Pionierdienste mit dem Tode bezahlte. Diese Gleitflieger sind am besten mit mächtigen großen, steifen Fleder­mausflügeln zu vergleichen. Sie sind ganz aus Holz und Tuch hergestellt und trugen in Gleitflng ihre Erfinder ohne Motor mehrere hundert Mieter weit.

Durch Abbildungen an den Wänden werden wir in die weiteren Fortschritte der Flugtechnik eingeweiht, und jetzt tritt außer den Franzosen und Deutschen zum erstenmal eine andere Nation auf den Plan, nämlich die Amerikaner; die Maschinen der Gebrüder Wright und ihre Erfolge sind bekannt. Wir finden in diesem Raum das Modell eines Flugapparates von Wright; außerdem in etwas kleinerer Ausführung das Modell eines Appa­rates von Vvisin und noch kleiner mit kaum Meter Flügel­länge ein solches eines Bleriot-Apparates.

Diese Modelle, so klein sie sind, zeigen vollständig genügend den verschiedenen Bau der einzelnen Typen. Sie zeigen die drei Grundformen aller modernen Flugmaschinen, und wir werden durch ein kurzes Studium mit den Eigenschaften der einzelnen Apparate vertrant. Tie Form Wright, ein Doppeldecker, wie bekannt, zeichnet sich durch Einfachheit aus. Die Steuerung beruht in der Hauptsache auf Verwendung der Flugflächen; der Apparat kann mit einem nur dreißigpferdigeir Motor ztoei Personen tragen. Aeußerlich wenig verschieden von diesem Apparat ist derjenige von Voisin. Die Steuerung an diesem Doppeldecker wird hauptsächlich durch Seit- und Höhensteuer bewirkt, die sich vor und hinter dem Hauptkörper befinden. Ter Apparat ist wesentlich verwickelter, dafür in der Handhabung einfacher als der Wright- apparat. Er ist in der Regel mst einem sechzigpferdigen Motor ausgestattet und besonders für Anfänger ausgezeichnet, weil er leicht zu führen ist.

Was die äußere Form betrifft, schlägt der Bläriot-Apparat sie alle beide. Wie eine elegante Libelle sieht er ans, und der Führer sitzt so recht im Körper des Apparates drinnen. Auch hier ist ein starker Motor notwendig, und so weit es hier zu übersehen, ist der Apparat nicht leicht zu leiten; aber es ist für das Ange unbedingt das Ideal einer Flugmaschine. Hier hat der Künstler und Techniker den gleichen Anteil, und es ist kein schlechtes Zeichen der Zeit, daß die Eindecker, obwohl die größten Erfolge bis jetzt auf Zweideckern errungen wurden, doch fast überall bevorzugt werden.

Alle sanderen Formen von Flugmaschinen find bis jetzt auch nicht einmal im Modell vertreten. Tas ist kein Zufall, sondern sie sind alle Abarten dieser drei Grundformen und h-aben nichts wesentliche Neues an sich.

In dem nächsten Raum wird uns das Ideal aller Luftfahrer, der Vogelflug, erläutert und durch Apparate dargestellt. Hier finden wir auch mit Photographenapparateir ausgestattete Brief­tauben, ferner Originaldepeschen der Briestaubenpost von anno siebzig.

Damit sind wir.am Ausgang.angelangt. Das kommt viel­leicht etwas früher, als mancher der äußerst zahlreichen Besucher erwarten mag. .Tenn die Abteilung ist im Verhältnis zu dem großen Interesse, das die Gegenwart der Lustschiffahrt entgegen» bringt, etwas klein geraten, außerdem sind so und so viele Apparate noch nickst aufgestellt, die erst aufgestellt werden sollen. Im Neuen Heim des Museums werden auch die wichtigsten Flug­

maschinen nicht mehr im Modell, sondern in Natura ver­treten sein, aber eines muß man anerkennen, es ist nichts Ueber- flüssiges hier und nichts Unbedeutendes und gar nichts, das den Besucher verwirren und irresühren kann. Alle die Abwege, die die Lustschiffahrt in Wirklichkeit im Lause der Jahrzehnte und Jahrhunderte gegangen ist, sind nicht dargestellt, sondern nur das, was wirklich zur Entwicflung beigetragen hat und notwen­dig war. ____________

Die Hansa-Marier in wisby.

Zu den interessantesten Ueberresten aus der großen Hansazeit des Nordens zählt die altberühmte Ringmauer der gotländischen Veste Wisby mit ihren 38 Türmen. Einst­mals das mächtigste Bollwerk der land- und seebeherrschen- den Hansa-flotte, sind die altertümlichen Befestigungen in unserer Zeit zu seltsamen Trümmern herabgesunken, eben­so wie Wisby längst aus der einstigen wichtigen Handels­stadt eine stille Kleinstadt geworden ist; die kleinstädtische Sorglosigkeit und Unkenntnis hat es denn auch verschuldet,, daß, ein guter Teil der Anlage der Zeit zum Opfer ge­fallen ist. Erst in jüngster Zeit hat die schwedische Re­gierung dafür gesorgt, daß durch eine umfangreiche Wieder­herstellung der am meisten gefährdeten Teile dem weiteren Verfall ein Ziel gesetzt wurde. Unter Leitung eines von der Regierung beauftragten Ausschusses begannen die Ar- Arbeiten im Jahre 1898 und sind int Laufe des verflossenen Sommers soweit gefördert worden, daß. nur noch die litera­rische Verarbeitung des gewonnenen militärgeschichtlichen und historischen Materials anssteht. Die Wiederher- stellüngsarbeiten waren nur auf Erhaltung der wertvollen Reste gerichtet, während von Neuerungen und Ergänzungen des alten Bauplanes — verständig genug — Abstand ge­nommen wurde.

Die sorgfältig angestellten Untersuchungen haben nun zu einer ganzen Reihe von historischen Aufschlüssen geführt, die unzweifelhaft dazu beitragen werden, das über den wechselvollen Schicksalen der Ringmauer schwebende Sagen­dunkel zu lichten. So befindet sich in der Nähe des so­genannten Nordertores eine mächtige, bis zum Grund­gestein reichende Bresche, deren Entstehung laut alter Ueber- lieferung auf den Einfall des Lübecker Heeres am Pfingst­tage des Jahres 1525 zurückgeführt zu werden Pflegte. Dr. Ekhosf, der Leiter der Arbeiten, hat den Nachweis erbracht, daß. die Mesche überhaupt nicht durch einen Sturm­angriff, sondern einfach durch einen später erfolgten Turm­einsturz entstanden ist. Von dem sogenannten Jungfrau­turm, tn der Nähe des Bollwerkes „Silverhättan", meldet die Sage, daß, im Jahre 1220 eine gotländische Maid dem Dänenkönig Woldemar Atterdag, der sich in unscheinbarer Verkleidung um ihre Gunst bewarb, das von allen bansea- tischen Bürgern sorgsam gehütete Geheimnis des einzigen städtischen Ausfallpunktes preisgegeben habe, welcher Ver­trauensbeweis von dem arglistigen Dänen später mit einem räuberischen Ueberfall auf die nichtsahnende Veste vergolten wurde. Zur Strafe ergriffen die gebrandschatzten Bewohner die Tochter des Meisters Junghans und schleppten sie nach dem vorerwähnten Turme, wo sie lebendig eingemauert wurde. 3iti* Unterstützung dieser uralten Ueberlieferung wurde sogar von besonders eifrigen Lokalpatrioten noch vor wenigen Jahren der ernsthafte Vorschlag gemacht, das Turmgelaß nachträglich mit einem — Frauengeripe aus­zustatten, wahrscheinlich um den Fremden etwas ganz be­sonderes zu bieten. Der akademische Ausschuß, der die Wiederherstellungsarbeiten zu leiten hatte, hat nun auch dieser alten Schauermär mit wissenschaftlicher Nüchtern­heit den Garaus gemacht und gezeigt, daß. an der ganzen Geschichte von dem dänischen Liebesidhll und der Einmaue­rung kein wahres Wort sein könne, sintemalen der be­wußte Turm zu Waldemars Zeit überhaupt noch nicht erbaut war, vielmehr erst zu einem weit späteren Zeit­punkte, als die zunehmende Verwendung der Feuerwaffen eine allgemeine Verstärkung der Ringmauer notwendig machte, errichtet worden ist.

So pietätlos vom Standpunkte der romantischen Sagen­poesie diese Klarstellung auch anmuten mag — und in Schweden gibt es Leute, die den Gelehrten bitterböse Vor­würfe machen, daß sie ihre Entdeckung aus patriotischen! (!) Gründen nicht lieber für sich behalten haben, so liefert gerade die alte Mär voin Jungfrauturm einen Beleg, mit welch schöpferischer Phantasie sich das Volk die geschicht­lichen Vorgänge einer altersgrauen Vergangenheit nach seinem Geschmack zurecht zu legen weiß,