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Lustschiss Z II hatte die noch ungenügende Ausbildung einer Neuerung ergeben. Tie vorläufige Wiedereinsetzung der Neuerung durch die ursprüngliche Anordnung gestattete den Beginn der zweiten Probefahrt erst am Abend
28. Mai, also ganz kurz vor dem auf den 30. und 31. Mai fallenden Pfingstseste und vor dem zum 5. Juni in Aussicht gestellten Besuch des Bundesrats und Reichstags. Es war keine Zeit zu verlieren, um zuvor noch durch die ■Tot zu erweisen, daß das Luftschiff die noch angezweifelten Eigenschaften wirklich besitze. ,
In erster Linie handelte es sich noch um den Nachweis, daß Flüge von langer Dauer ausführbar seien. Anstatt des gewöhnlichen Fortschreitens ven kürzeren zu allmählich länger währenden Dauerslügen traf ich die Vorkehrung, daß jede angetretene Versuchsfahrt bei günstigem Verlaufe bis zur Aufzehrung der mitgeführtcn Betriebsmittel ausgedehnt werden konnte. Während für kürzere Flüge fünf Mann Besatzung zur Führung des Luftschiffes genügen, bestand die Besatzung aus acht Mann, mit welcher Anzahl die erforderlich werdenden Ablösungen vorgenommen werden können. Es wurde Mundvorrat für mindestens 48 Stunden mitgeführt. Betriebsmittel waren vorhanden für 34 Stunden beim gleichzeitigen Gange beider Motoren, für 68 Stunden wenn abwechselnd nur ein Motor gebraucht wurde.
Wäre die Fahrt aus der norddeutschen Tiefebene zum Bodensee angetreten worden, so hätten Betriebsmittel der dort schweren Luft wegen für ungefähr 14 weitere Doppelstunden — also im ganzen für 48 — bezw. für 28 weitere Einmotorstunden — also im ganzen für 96 Stunden mitgeführt werden können. Um große Betriebssicherheit zu gewinnen, befanden sich über 600 Kilogramm Ballastwasser an Bord. Da es, um Gasverluste zu vermeiden, Vorteilhast ist, größere Höhen vor dem daS Gewicht vermindernden entsprechenden Verbrauch von Betriebsmitteln zu meiden, so empfehlen sich für von Friedrichshafen ausgehend« Dauerfahrten zwei Hauptrichtnngen: den Rhein hinunter, oder hinein in die nördlich Biberach beginnenden Tonanniederungen. Meinen Flugbereich bei beabschtigter Rückkehr zum Ausgangspunkt ohne Zwischenlandung durste ich auf ungefähr 700 Kilometer annehmen und sonach an die Erreichung von Berlin denken, während für Z I München noch als eine äußerste Leistung angesehen werden mußte.
Ich wühlte die Richtung auf Berlin, um gleich Zu zeigen, daß ich jederzeit in der Lage bin, dieses Ziel, wenn gewünscht, erreichen zu können: hauptsächlich aber aus dem sachlichen Grunde, daß bei dem noch bestehenden Fehlen von Hallen und Ankerplätzen ich nach etwa notwendig gewordenem Niedergehen im Bedarfssalle auf die Hilfe der bayerische» Luftschifferabteilung, dann des preußischen Lnft- schifferbataillons rechnen durfte. Mit peinlichster Sorgfalt habe ich mich bemüht, die Absicht einer Dauerfahrt Und namentlich deren Richtung geheim zu halten, um bei baldiger Umkehr den Schein eines mißlungenen Unternehmens und die Enttäuschung für Städte zu vermeiden, die ctma auf mein Korn nie» rechnen würden.
Bei der Ausfahrt am 28. Mai 8.15 abends trat starker Regen ein. lieber dem See verbleibend wurden die stärksten Güsse ausgesucht, um zu prüfen, ob das Luftschiff ihre Belastung ertragen könne, ohne von seinem Ballast abzugeben. Rach dreiviertelstündigem Fluge war das erwiesen, und es wurde gegen starken Wind landeinwärts gefahren. Bald traten dann Regenböen von so ungewöhnlicher Heftigkeit ein, daß ein großer Teil der Bahnen der Außenhaut anfingen, Wasser durchzulassen, das sich zum Teil an einzelnen Stellen sackte und auch in die Gondel lief. Diese gewaltige Mehrbelastung, verbunden mit der Notwendigkeit, einen nunmehr erheblichen Teil der vorhandenen Kraft anstatt zum Vortriebe zur Hebearbeit zu verwenden, nötigte nun doch zur Abgabe von Wasserballast und führte züm Entschluß, zurückzukehren, um am folgenden Tage eine neue Versuchsfahrt zu unternehmen.
Diese wurde am 29. Mai abends 9 Uhr angetreten. Auch in dieser Nacht traten starke Regenböen ans, es war sehr dunkel, die zur astronomischen Ortsbestimmung bestellten Instrumente waren vor dem Antritt der Fahrt noch nicht eingetroffen, und so kam es, daß man sich bei Tagesgrauen (30. Mai) anstatt bei Dillingen an der Donau, am Lech, etwa 50 Kilometer oberhalb seiner Mündung in die Donau befand. Ta es sich um eine Dauerfahrt und nicht um eine Zielfahrt handelte, so waren diese, in der Folge noch wiederholt gemachten großen Umwege mir insofern von Bedeutung«
als sie die ganze Fahrterstreckung weniger lang erscheinen und die Turchschnittsgeschwindigkeit viel zu gering veranschlagen lassen. Ter allmähliche Verbrauch von Betriebsmitteln und die Sonnenbestrahlung verliehen bald einen gewaltigen Auftrieb, zu dessen Ueberwindnug, wenn man iiicht allzu langsam vorankommen ivollte, beide Motoren in Gang erhalten iverden mußten. Zur schon in Friedrichshafen in Aussicht genommenen Abhilfe sollte Wasser aus dein Tutzendteich bei Nürnberg mittels herabgelassener Eimer geschöpft werden; der Teich war aber mit so zahlreichen Gondeln besetzt, daß von der Ausführung Umgang genommen iverden mußte.
Gegen V27 Uhr abends auf der Fahrt von Leipzig gen Wittenberg begriffen, wurde erwogen, daß es allmählich Zeit iverde, umzukehren, wenn man ohne Landung zur Benziu- aufnahme, welche, um die Eigenschaft eines Dauerfluges! zu wahren, womöglich vermieden werden sollte, auch bei Gegenwind nach Friedrichshafen zurückgelangen wollte. Dieser sachliche Grund mußte vorwiegen, gegenüber der Freude, ivelche die Ausdehnung der Fahrt bis Berlin gewährt hätte; zudem wäre Berlin erst spät in der Nacht überflogen worden; und wenn wir uns auch denken konnten, daß dort unser Hinkommen jetzt von vielen erwartet iverde, so kam uns, da wir jede Art von Anmeldung vermieden hätten, die Möglichkeit der Vorbereitung eines feierlichen Empfanges gar nicht in den Sinn.
Als Kehrpuntt wurde Bitterfeld ausgesucht, ivo Tele--' gramme mit der Meldung der Umkehr abgeworfen werden sollten. Tie Nächt ivar wiederum teilweise dunkel und regnerisch; auch Nebel stiegen auf. Um das Gelände besser erkennen zu könne», wurde aus der erreichten Höhe von 1500 Meter auf 800 Meter herabgestiegen. Die gewollte Richtung war im allgemeinen eingehakten; aber es ließ sich doch nicht genau feststellen, bei welchen beleuchteten ausgedehnten Werkstätten man sich befand, da weder eine Stadt noch ein Fluß oder dergleichen erkennbar waren. Ich beschloß, das Tägesgrauen daselbst abzuwarten; während beinahe fünf Stunden wurden in der Nähe mit nur einem Motor große Kreise gefahren. Dann wurde Schweinfurt erkannt und nun alsbald die Fahrt übet Würzburg, Heilbronn, Stuttgart, Ulm nach Friedrichshafen eingeschlagen.
Ich wählte diese» Weg aus Rücksichtnahme auf die zu überfliegenden Städte; namentlich aber, weil mir da geeignete Plätze bekannt sind, ivo im Bedarfsfälle zur Einnahme von Benzin und Oel gelandet werden konnte. Die Fahrt ging gut von statten, und es schien kaum zweifelhaft, daß die Betriebsmittel auch bei fortwährend gleichzeitigem Gebrauche beider Motore bis Friedrichshafen ausreichen wür- den. Jenseits Stuttgart aber trat so frischer Gegenwind ein,- daß wir beschlossen, zu größerer Sicherheit bei Göppingen Benzin und Oel einznnehncen. Bei der durch den starken Auftrieb erschwerten Niederfahrt in weiten Bogen auf den in der breiten Sohle des Fitstals gewählten sehr günstigen Landungsplatz, geriet der Steuermann in em Seitental, und anstatt durch die Talniündung zurückzukehren, lenkte et gegen den die Täler scheidenden Bergrücken. Die Höhensteuerung vermochte aber das Luftschiff i» dem nur Sekunden währenden Augenblicke deshalb nicht genügend hochzubringen, weil die Fahrt dem Winde entgegen lief und daher an dem diesseitigen Hang einer niederdrückenden Luftströmung begegnete. Das Auftrefsen auf einen am Hange stehenden großen Bäum war nicht mehr zu vermeiden. Wie von mir längst auch in öffentlichen Vorträgen vorhergesagt, wirkte das federnde durch die nachgiebige JUnen- spannung der Gaszellen noch versteifte Gerippe so abschwächend auf den Ausstoß, daß diesem jede heftige, für die Besatzung und die Triebwerke schädliche Kraft benommen wurde. Dagegen wurden das Gerippe bis nahe an die vordere Gondel heran mehr oder weniger stark verbogen und zertrümmert und die vorderen Gaszellen durchlöchert. Bevor das Ereignis in der 39. Jahrtstunde eintrat, waren fein Kubikmeter Gas und kein Liter Ballastwasser ausgegeben worden, so daß bei Göppingen Betriebsmittel für eine neue Fährt von langer Dauer hätten eingenommen werden können.
In der von mir früher schon in Vorträgen geschilderten, durch meine Ingenieure jetzt mit hervorragendem Geschick ausgeführten Weife wurde das Luftschiff nunmehr so weit geflickt, daß es am folgenden Tage (1. Juni), 3.20 nachm., den Flug nach Friedrichshafen wieder antreten konnte. Gas. war nicht nachgesüllt worden, weshalb und wegen des Weg-