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Die elektrischen Bahnen.

Eins der Gebiete, auf welches die Fortschritte der Verteilung elektrischer Energie den größten Einfluß ansgeübt haben, ist sicher­lich dasjenige der Personen- und Güterbeförderung. Eine kurze überaus interessante Betrachtung über die heute ans diesem Ge­biete herrschenden Bestrebungen gibt der bekannte französische Physiker L. Poincars in seinem soeben in deutscher Uebersetzung erschienenen überaus interessanten, gemeinverständlich geschriebenen Werke „Die Elektrizität"*). Er schreibt:

Die städtischen Straßenbahnnetze entwickeln sich mit staunens­werter Schnelligkeit. Mehr als 100 000 Kilometer sind gegen­wärtig in Amerika in Betrieb, und wenn auch in anderen Ländern die Fortschritte etwas bescheidener sind, so bleiben sie dennoch im höchsten Grade bemerkenswert. Cs ist hier nicht der Ort, technische Einzelheiten über Ban und Betrieb von Straßenbahn­linien anzugeben, weiß doch im allgemeinen heute jedermann, wie diese Art der Beförderung funktioniert.

Die Lösung des Problems ist überall nahezu die gleiche; der Strom, und zwar Gleichstrom von 500—600 Volt wird entweder mittels frei durch die Luft geführten Oberleitungen zugesührt, oder durch Leiter in unterirdischen Kanälen, oder endlich durch Kon­takte im Straßenniveau, sogenannte Blockkontakte (Plots), die nur in dem Augenblick Strom führen, wo der Wagen sie passiert. Der Strom, welcher durch die Trolley-Rolle oder durch Schleif- bügcl entnommen wird, kehrt zurück durch die Schienen, die durch einen möglichst kleinen Widerstand verbunden sein müssen und häufig sogar aneinandergeschweißt werden. Die Motoren sind Hauptstrommotoren, deren Vorzug darin besteht, daß ihr Dreh­moment proportional der Belastung ist, daß sie sich selbsttätig regulieren, geringen Umfang und mäßiges Geivicht haben und einen guten Wirkungsgrad besitzen. Im allgemeinen sührt jeder Wagen eine Ausrüstung mit zwei Motoren von ungefähr 30 Pferdestärken. Da die Anker viel zn schnell rotieren, so werden sie nicht unmittelbar auf die Wagenachse gesetzt, sondern wirken auf dieselbe durch Vermittelung eines verlangsamenden Zahnrad­vorgeleges.

Zur Regulierung der Geschwindigkeit benutzt man Apparate, welche den Namen Fahrschalter oder Kontroller führen und die durch einfaches Drehen einer Handkurbel die Zusammenschaltung der beiden Motoren hintereinander oder Parallel, mit oder ohne Hinzufügung von Widerstand ermöglichen.

Nachdem die Elektrizität auf kurzen Strecken die Probe, be­standen hatte, ließ man sie, anfangs nicht ohne mancherlei Wider­stand, weiter in das Gebiet des Transportwesens eindringen, und sie begann nunmehr sich auch auf längeren Linien einzurichten. Zuerst 'spielte sie schüchtern die bescheidene aber nützliche Rolle des Zwischenhändlers; so werden z. B. bei der Heilmannscheu Lokomotive, von der vor einigen Jahren viel gesprochen wurde, die Räder durch Elektromotoren bewegt, die ihre Energie von der Dampfmaschine der Lokomotive entnehmen. Bei vielen Auto­mobilen findet man heute noch ein analoges System; der Wagen besitzt eine stromliefernde Maschine, die von einem Petroleum­motor in Bewegung gesetzt wird.

Man sah sich jedoch bald vor die Frage gestellt, ob es nicht in den Fällen, wo die Benutzung von Dampflokomotiven ernste Unannehmlichkeiten mit sich bringt, z. B. bei Untergrundbahnen, möglich sei, längs der Linie entlanggeführten Strom zu benutze». Natürlich wählte man bei den ersten Anlagen das System, welches sich bei den Straßenbahnen so gelt bewährt hatte. Handelt ps sich jedoch darum, einen Zug auf weitere Entfernungen laufen zer lassen, so braucht man eine viel größere Energiemenge, und um in diesem Falle die Lösung vom wirtschaftlichen Standpunkt aus brauchbar zu machen, muß man notwendigerweise hohe Span­nungen benutzen.

Da aber solche hohe Spannungen schwer direkt zn verwerten sind, so muß man zn dem Hilfsmittel der Unterstationen greisen. In fast allen Anlagen, die schon einige Jahre alt sind, wird die Energie diesen Unterstationen mittels einfachen oder drei­phasigen Wechselstromes hoher Spannung zugeführt. Hier er­niedrigen Transformatoren die Spannung, nnb rotierende Um­former liefern Gleichstrom, der alsdann einer parallel den beiden Fahrschienen liegenden und sehr sorgfältig isolierten Leitungs­schiene zugeführt wird. Breite, federnde Bürsten nehmen von diesem dicken Leiter den starken Strom ab, welchen eine gewöhn­liche Speiseleitung nicht aushalten könnte.

Jedoch werden die Anlage- und Unterhaltungskosten dieser Unterstationen, deren Maschinen dauernd in Bewegung sind und deshalb ständige Ueberwachung erfordern, sehr hoch, sowie die Linie einigermaßen lang ist, und infolgedessen ergibt sich natürlich das Problem, den fahrenden Zügen direkt den hochgespannten; Strom zuzusührcn.

Seit dem Jahre 1893 kann man bei Lugano, nicht ganz so lange auch bei Evian mit Dreiphasenstrom getriebene Motorwagen fahren sehen; aber erst von 1902 ab bürgerte sich das System wirklich in der Praxis ein und wird gegenwärtig mit Erfolg! auch im Velt'lin und beim Simplon-Tunnel benutzt.

Es schien im Prinzip zunächst sehr kühn, die zur Bewegung eines ganzen Zuges nötige beträchtliche Leistung mit Schleifbügeln

*) Bei Quelle u. Meyer in Leipzig.

von den Leitnngsdrähten abnehmen; zu tovllen; erst 'die be­rühmten Versuche auf der Militärbahn von Berlin nach Zossen zeigten, daß die Lösung nicht unmöglich ist. Bei diesen Versuchen erhielt jeder der Motorwagen Strom mit einer Spannung von 10 000 Volt: derselbe würde im Wagen selbst in Strom von 3000 Volt Spannung transformiert und trieb direkt die auf den Achsen sitzenden Drciphascnmotvren an. Bekanntlich erreichte man auf diese Meise die unheimliche Geschwindigkeit von 200 Kilo­meter in der Stunde. Um in dieser Weise zu fahren, braucht man eine gewaltige Leistung, schon allein um den Widerstand der Lust zn überwinden, die vor den Wagen einen Truck von ungefähr 200 Atmosphären ausübt.

Das Dreiphasensystem hat unbestreitbare Vorzüge; es scheint sich ganz besonders für Gebirgsbahnen zu! eignen wegen der Leichtig­keit, mit welcher die Motoren als Generatoren arbeiten und ans abfallender Strecke Energie wieder gewinnen können. Es hat aber auch seine Nachteile; es macht drei Leitungsdrähte nötig nnd erfordert zur Erzielung eines guten Leistungsfaktors Motoren mit schmalem JnterserrikUm, also von ziemlich empfindlicher Kon­struktion; außerdem haben diese Motoren fast unveränderliche Geschwindigkeiten, und man muß recht komplizierte Anordnungen treffen, um die Fahrgeschwindigkeit zn ändern.

'Daher bemerkt man auch seit zwei bis drei Jahren ein! ziemlich ausgeprägtes Bestreben, die Bahnlinien mit Einphasen- strvm auszurüsten; die Erfindung der neuen Motoren für gewöhn­lichen Wechselstrom, von denen vorher die Rede war, hat dies System praktisch brauchbar gemacht.

Die erste derartige Anlage ist in Amerika ausgeführt worden; gegenwärtig gibt es in Deutschland und Belgien ziemlich viele, die sehr befriedigend funktionieren. Dabei ist nur ein einziger Draht erforderlich, da die Rückleitung durch die Erde erfolgen! kann; in gewissen Fällen wird freilich die Rückleitung durch einen zweiten Draht vorgeschrieben. Die Energie kann unter sehr hoher Spannung zugesührt werden, und zur Verteilung lassen sich gewöhnliche feststehende Transformatoren benutzen.

Zur gleichen Zeit, da der gewöhnliche Wechselstrom auf diese Weise wieder in Gunst kam, erhielt auch der Gleichstrom dank den Verbesserungen, welche die Benutzung hoher Spannungen gestatten, in den Augen seiner Anhänger die Ueberlegenheit wieder, die er verloren zu haben schien. Im Jahre 1903 baute Thury in Frankreich die Linie von Saint-Georges de Koinmiers nach La Mure, bei der ein Strom mit' 2400 Volt Spannung durch Schleifbügel vier hintereinander geschalteten Motoren zugesührt wird; die beiden Leitungsdrähte und die Fahrschienen bilden! zusammen ein Leitungsnetz mit zwei Ueberbrückungen. Seitdem sind noch andere Linien in Köln, in Sainte-Marie-äux-Chsncs nnd in Bellinzona in gleicher Weise ausgebaut worden.

Bei mehreren dieser Anlagen hat man, gleichviel tvelche Stromart im übrigen benutzt wird, die von einer einzige» Lokomotive bewegten Züge durch solche aus lauter Motorwagen zu ersetzen begonnen. Die Vorteile dieses Tausches sind zahlreich und ganz augenfällig; man vermehrt ans diese Weise die nutzbare Adhäsion, vermindert das Zuggeivicht beträchtlich und verteilt die gesamte erforderliche Leistung auf mehrere Motoren, die leichter zu regulieren sind als ein einziger übermäßig großer und kräf­tiger Motor allein.

Unerläßlich ist es, daß die Regulierung für alle diese Maschinen zusammen ganz gleichmäßig erfolgt; man hat deswegen mittels Relais wirkende Fahrschalter angebracht, die ziemlich einfach funk­tionieren und mit welchen jeder dieser Wagen versehen ist; diese Fahrschalter können, da sie nicht mehr direkt auf den Betriebsstrom wirken, geringe Abmessungen haben, und man kann dabei nur bewundern, daß sich eine so große Leistung mittels so kleiner Apparate regulieren und verteilen läßt.

So scheint es, daß Tank den Fortschritten der Elektrizität die Transportmittel, welche durch die Erfindung der Dampf­maschine bereits einmal von Grund ans umgestaltet waren, in eine neue Phase lebhafter Entwicklung eingetreten sind; nicht nur in besonderen Fällen wie im städtischen Verkehr oder bei Eisen­bahnen in Tunnels tritt die elektrische Beförderung an die Stelle derjenigen mit Dampfkraft, das Problem der vollständigen Elek­trisierung der Eisenbahnen macht sich heute bereits in seinem ganzen Umfange geltend.:

Zur Erschießung der elf Schillschen Offiziere zu Wefel am 16. September 1809.

In Wien feierte man gerade den Einzug Napoleons mit Kanonenschüssen und Glockengelänte, als am Morgen des 25. Mai 1809 der Freikorpssührer Schill mit nur dreißig reitenden Jägern und 15 Husaren seiner Hauptschar voraus in die befestigte Stadt Stralsund sprengte. Schill fand in Stralsund hundert Kanonen, mehrere tausend Zentner Pulver und 16 000 Gewehre. In fünf Tagen waren die von. den Franzosen abgetragenen Werke wieder erneuert, und Schill erwartete die Landung englischer Hilfstruppen, auf die er seine ganze Hoffnung gesetzt hatte. Statt der eng­lischen Truppen erschienen aber am 31. Mai der französische General Gratien mit holländischen uüd oldenburgischen Truppen, denen sich auch "noch 1500 Dänen und Schleswig-Holsteiner, an­geschlossen hatten, vor den Toren der Stadt. Nach tapferer Gegenwehr sehen die Schillschen die Feinde in die Stadt gni-