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Der Eisenbahnrönkg Harriman.

lieber die Persönlichkeit Harrimans, dessen Hinscheiden Juir nm Freitag mitteilten, wird uns geschrieben:

Ein schmächtiges Männchen, in dem Gesicht dominierend ein buschiger überhängender dunkler Schnurrbart und zwei mächtige Brillengläser, darüber eine hochgewölbte Stirn und nach unten abschließend ein schmales Kinn — so erschien auf den ersten Blick Mr. Harriman, der amerikanische „Eisen- bahnkönig", dessen Ringen mit dem Tode wochenlang die Weltbörse in Atem hielt und dessen Ableben nunmehr schwer­wiegende Erschütterungen hervorruft. Sah man freilich näher zu, so verkündeten der Blick der scharfen Augen und der energische Mund die Eroberernatur, die in diesem kleinen Körper wohnte und die ihn zu einer ausschlaggebenden Macht im Wirtschaftsleben seines Landes werden ließ. Er war zweifellos der stärkste persönliche Faktor in den Ver­einigten Staaten. Rockefeller, der Petroleumkönig, ist reicher, Morgan ist gefeierter als Finanzmann; aber auch diese beiden gebieten nicht über so gewaltige Interessen wie Harriman sie unter seinem Szepter vereinigte, von keinem der beiden ist das Wohlergehen von so zahlreichen Personen, von so vielen Riesenunternehmungen abhängig, wie es bei ihm 'der Fall war. Er war der Herr von über 25 000 englischen Meilen Schienenwegen, mit einem Kapital von 1200 Millionen, und die Schar der direkt unter seinem Befehl Stehenden war größer, als das Heer der Ver­einigten Staaten. Die „Union Pacific", die „Southern Pacific", die „Oregon short line", die „Oregon Railway and Navigation", die „Illinois Central" und andere Ge­sellschaften standen unter seiner Leitung, und in einer Reihe anderer großer Eisenbahnen hatte er eine entscheidende Stimme.

Dabei ist auch er, wie so viele der heutigen ameri­kanischen Finanzkönige aus den einfachsten. Verhält­nissen zu seiner jetzigen Stellung emporgestiegen. Er war im Jahre 1848 als Sohn eines protestantischen Geist-, liehen, der ein Einkommen von etwa 1000 Mart im Jahre und eine Familie von fünf Köpfen hatte, in New-Jersey geboren. Jung-Harriman hatte täglich fünf Kilometer zu seiner Schule zu laufen und war ein außerordentlich streit­süchtiger Bursche, der „schlimmste kleine Teufel in seiner Klasse", aber immer an der Spitze seiner Kameraden. Mit vierzehn Jahren trat er als Lehrling bei einem Makler in Wall-Street ein, mit achtzehn wurde er Teil­haber in einem Maklergeschäft und mit 22 machte er sich selbständig und wurde Mitglied der Fondsbörse. Aber bis zu seinem vierzigsten Lebensjahre war er kaum etwas an­deres, als eilt gutbekännter und erfolgreicher Newyorker Börsenmakler. Der Aufschwung in seiner Laufbahn setzte im Jahre 1883 ein, als er ein Direktor der Jllinois-Eentral- Raitroad wurde, zu deren Präsidenten er sich 1887 auf­schwang. Im Jahre 1898 gehörte er dann zu dem Syndikat, das die „Union Paeifie Railroad" von der Regierung der Bereinigten Staaten kaufte, und seit diesem „Geschäft" stieg Harriman wie ein glänzendes Meteor am amerikanischen Finanzhimmel auf. Harrimans Geschick, die gewaltigen Kapitalien zusammenzubringen, die zur Ausführung solcher Finanzoperationen Nötig waren, ist viel bewundert worden; Wichtiger jedoch war die Art, wie er die durch das Geld erlangte Macht zu immer größerem Ausbau seiner Unter- uelnnungen zu verwenden wußte. Er hat unmoderne, ge- fährliche und schlechtbediente Linien übernommen und hat sie zu vorbildlich ausgestatteten und geleiteten gemacht. Er selbst hat sich einmal einem Franzosen gegenüber, der sich über die geringe „Schönheit" der amerikanischen Etsen- bahnlinien beklagte, da man nicht genügend Rücksicht nähme ans landschaftliche Ausblicke und eindrucksvollen Außenbau, über die Prinzipien, die ihn leiteten, ausgesprochen:

„Es ist wahr, unsere Eisenbahnen ermangeln vielleicht des künstlerischen Anblicks, doch das ist eine Sache, um die man sich in kleinen Ländern wie Frankreich und England kümmern kann; wir werden erst später an die Verschönerung denken können, in 100 oder 200 Jahren . . . Für die Amerikaner gibt es etwas wichtigeres als die Schönheit: die Leichtigkeit des Reifens. Und deshalb sehen wir auf Schnelligkeit, auf Komfort und auf ein möglichst dichtes Schienennetz bei unseren Eisenbahnen. Die Eisen­bahnen sind bei -yt3 ja 'noch in ihrer Kindheit. In 20 Jährens Werden wir statt her 80 Millionen Seelen 200 Millionen int Lande haben, und so werden wir in 20 Jahren auch noch ein», mal so viel Eisenbahnen zur Verfügung stellen, müssen. Wir haben so ein großes Stück Arbeit zu vollenden: für jedes Kind, das geboren wird, müssen wir eine Schiene legen. . ."

Solchen Grundsätzen entsprechend hat Harriman auch gehandelt. Tas wichtigste war ihm die Z e iter s p arnis: um für den Reisenden eine Fahrt um ein oder zwei Stunden abzukürzen, hat er bereitwilligst Millionen geopfert, wie er es bei der Eisenbahn über den großen Salzsee bewiesen hat. Wenn man heute in weniger als drei Tagen von Chicago nach San Franzisko reisen kann, so ist dies Harri­mans Verdienst. Der Zug ist elektrisch erleuchtet; er führt einen Aussichtswagen mit großen Spiegelscheiben und be­quemer Ausstattung, in dem auch Zeitschriften und eine Bibliothek für den Reisenden ausliegen; er hat ferner einen großen Wagen für.Raucher mit Schreibtischen, mit einer Bar und anderen Bequemlichkeiten. Das Geheimnis seiner Erfolge war die genaueste Kenntnis der Einzelheiten. Un­ermüdlich beschäftigte er sich auch mit den geringsten Kleinig­keiten; ständig war er auf Reisen, um ausfindig zu machen, ivas auf seinen Linien nötig war und wie feine Anordnungen ausgeführt wurden. Auch in der Verwaltung kümmerte er sich um jede Einzelheit. Dabei gelang es ihm, die Ge­schäfte außerordentlich zu erhöhen; bei Linien, die vor der Uebernahme keine Dividenden gezahlt hatten, wußte er den Ertrag so zu steigern, daß sie bald stündig steigende Divi­denden verteilen konnten.

In seinem Privatleben mürben dem Eisenbahn­könig viele liebenswürdige Züge nachgesagt. Wie die anderen großen Finanzmänner der Vereinigten Staaten so hat auch er hohe Summen für wohltätige Zwecke ausgegeben. Er hat in Newyork das größte Klubhaus für junge Männer gebaut, das eine Million kostete und dessen Unterhaltung er weiter bestritt. Besonders zu Weihnachten hat er vielen Armen alljährlich glückliche Tage verschafft. Als die Kata­strophe über San Franzisko hereinbrach, war er einer der ersten, der sich an der Hilfsaktion mit einer gewaltigen Summe beteiligte.

Ein Besuch bei Aonrad Kerdinand Meyer.

Konrad Ferdinand Meyer ist mit Bekenntnissen über die Art seines Schaffens und den langen Prozeß der dichterischen Arbeit, aus der seine Werke in so vollendeter Formung hervorgingen, nur selten hervorgetreten. In den zwei dicken Bänden seines jüngst veröffentlichten Briefwechsels finden wir nur selten ein Wort von dieser inneren Geschichte seines Wesens: nur den Nächsten gegenüber, so vor allem seiner Schwester Betsy, erschloß er sich aanz rückhaltlos. Da gewinnt um so höhere Bedeutung die Schil­derung eines Besuches, bei dem er einem Fremden wichtige Offen­barungen über seine Produktion machte. Dieser Fremde war ihm allerdings brieflich bereits lange nahe getreten unb hatte sich als ein treuer unb verständnisvoller Verehrer seiner Dtchtnngen erwiesen. Es war der bekannte Historiker und Politiker Dr. Hans Blum, der in dem Augustheft der „Deutschen Revue" (Deutschs Verlagsanstalt, Stuttgart) seine einzige Begegnung mit dem Scköpfer des „Jürg Jenatsch" erzählt. Als er in Meyers Wohnsitz, Kilchberg bei Zürich, ankommt, fragt er die ihm Begegnenden vergeblich nach einem Dr. Konrad Ferdinand Meyer. Niemand kann ihm Auskunft geben, der Prophet scheint nichts in seinem Vaterlande zu gelten. Ta kommt er auf den Einfall, den Dichter nach alter Schweizer Sitte mit seinem eigenen unb dem Namen seiner Frau zu benennen. Er fragt nach dem Dr. Meyer-Ziegler und den kennen nun die biederen Kilchberger alle. Freundlich empfängt ihn Meyer in seinem schön eingerichteten Salon, von dessen einer Wand Böcklins „Toteninsel" grüßt, von der Meyer erzählte, er habe dies düster ergreifende Bild während feiner schweren Krankheit gar nickt anschauen können. Eine hohe vor­nehme Gestalt war der Dichter. „Tie von der Brille beschatteten Augen traten etwas hervor. Anmutiges, feines Lächeln belebte seine Züge, namentlich wenn er etwas Schalkhaftes sagte oder sann" Er war von einem schweren Leiden, das ihn seit 1887 gepeinigt hatte, wieder glücklich genesen und hatte sich gerade mt Sommer 1889, da ihn Blum besuchte, mit neugeborener Ge- staltiingskrast der Dichtung zugewendet. „Ich war anfangs ge­neigt, eine langgehegte Sehnsucht nach dramatischem Lchasfen zu befriedigen. Etwas aus der deutschen Kaiserge,chichte schwebte -mir vor," begann er, ließ aber keinen Zweifel, daß sein Drang zu dramatischem Schaffen vorläufig wieder erkaltet sei. Er dachte nun an einen großen Roman ans der Schweizer Vergangenheit, der den Titel „Der Tyrann von Toggenburg" führen sollte und von dem er so lebhaft in allen Einzelheiten sprach, daß Blum die bestimmte, leider vergebliche Hoffnung hegte, das bedeutende Werk werde fick nach seinem Tode druckreif vorlinden. Aber nur die Novelle „Angela Borgia" war noch in den zwei Zähren seines Lebensrestes in langsamer Ausgestaltung herangereift. Meyer gab seinem Besucher einige interessante Beispiele für das Auftauchen der ersten poetischen Ideen in ferner Seele, für die Umbildung und geistige Durchdringung der historüchen Stotze, lieber die Entstehung der schönen Novelle „Gustav Adolfs Page erzählte er: „Ich lös Goethes „Egmont" und vertiefte Mich m