Nr 251 Drittes Blatt Giehener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberhessen) Mittwoch, 24. Oktober(928

Aus Natur und Technik.

Der Sündenbott Kurzschluß.

Don Franz Neumann.

Nachdruck verboten.

3mmer, wenn es irgendwo brennt, ohne dah man die Ursache sofort erkennt, geht das all­gemeine Urteil st.ts dahin. daß unbedingt „Kurz- schluh" den Brand veranlaßt haben müsse. So ist es auch kürzlich wieder bei dein Theater­brand in Madrid gewesen: Schon eh: ausführliche Berichte Dor legen konnten, wurde vereinzelt be­richtet, der Brand sei „wahrsche.nl ich" durch Kurz­schluß entstanden. Dabei ist heute eine Brand­stiftung durch Kurzschluß ziemlich unwahrschein­lich. Gin bekannter Professor der Elektrotechnik ist einmal allen Berichten über Kurzschluß als Drandursache aus den Grund gegangen, und er konnte in keinem Fall feststellen, daß dieser wirk­lich der Schuldige war. Rur in einem 'einzigen Fall blieb es zweifelhaft, aber in diesem Falle stellte es sich nachher heraus, daß die in Frage kommende Stromzusührungsleitung gar nicht unter Spannung gestanden hatte. Der betreffende Stromabnehmer hatte nämlich nicht bezahlt und Dar deshalb abgeschaltet worden. Cs liegt des­halb der Verdacht nahe, daß es sich in diesem Fall« das handelte, was man so im Bolksmunde .ein kleines Bersicherunasseuerle" nennt. Es gilt also für Brände der schöne Bers:

Was man sich nicht erklären kann.

das sieht man stets als Kurzschluß an!

Dies kommt daher, daß die meisten Leute desto- toeniger vom Wesen des Kurzschlusses wissen, je mehr sie dieses Wort im Wunde führen. Es soll deshalb einmal auseinandergeseht werden, was Kurzschluß eigentlich ist und wodurch und unter Deichen Umständen er überhaupt nur gefährlich werden kann:

Bekanntlich fließt mir der elektrische Strom auf einem Draht zu und auf einem zweiten Draht zum Elektrizitätswerk zurück, wenn ich ihn z. B. durch eine Glühlampe fließ m lasse. Die Stärke, in der der Strom flieht, bestimmt nicht etwa das Elektrizitätswerk: die bestimme ich! Wenn ich nämlich den Strom durch eine fünfzigkerzig: Glüh­lampe fließen lasse, so ist die Stromstärke doppelt so groß, wie wenn ich nur eine fünfundzwanzig- lerzige einschalte. Wit jeder Glüh'.ampe, die ich mehr einschalte, vergrößere ich die Stromstärke in der Zuleitung zu meiner Wohnung, denn wenn ich dem Strom gestatte, durch mehrere Glühlampen zu fließen, wenn ich ihm mehrere Wege ösfne, so verkleinere ich den elektrischen Widerstand: dementsprech.nd wird die Strvm- siärke größer. Es ist genau wie beim Wasser: nicht das Wasserwerk bestimmt meinen Wasser­verbrauch: er hängt nur davon ab, wie weit ich Den Hahn aufdrehe oder wieviel« Hähne ich aufdrehe.

Den bequemsten Weg gebe ich dem Strom nun, wenn ich gar keinen Widerstand zwischen die Zu- und die Bückteitung des Stromes einschalte, in­dem ich die beiden Drähte, den vom Werk kom­menden und den zu ihm zurückführenden, un­mittelbar miteinander verbinde. Infolgedessen wächst nun die Stromstärke gewaltig an. und zwar so stark, daß selbst meine .Zimmerleitungen trotz ihrer reichlichen Bemessung nicht mehr dick genug sind, um diese ungeheure Stromstärke ohne er­heblich« Erwärmung leiten zu können. Sie werden also heiß, so heiß, daß ihre Isolation verbrennt, and daß sich schließlich die brennta.en Gegenstände in ihrer Umgebung entzünden können.

Wird der Kurzschluß nicht aufrecht erhalten, sondern bringt man die beiden Leitungen nur einen Augenblick miteinander in Berührung, so reißt der Strom nicht ab, wenn man die Drähte ein Stückchen auseinandernimmt, sondern er bildet sich einen Lichtbogen — wie zwischen den Kohlen einer Bogenlampe — und fließt über diesen Licht­bogen munter weiter. Bun sind solche Licht­bogen, namentlich wenn sie zwischen zwei Me­tallen übergehen, ungemein Help, also ebenfalls für die benachbarten Gegenstände feuergefährlich.

Damit sich nun solche Kurzschlüsse nicht aus- wirken können — ihr Eintreten kann durch gute Anlage der Leitungen zwar eingeschränkt, aber nie mit Sicherheit verhindert werden — hat man bie Sicherungen. Diese bestehen meist aus einem birnnen, in jeden Leitungsdraht eingefügten

Drahtstückchen, das sich beim Anwachsen der Stromstärke über das zulässige Maß hinaus, also auch bei einem Kurzschluß, so stark erwärmt, daß es durchschmilzt und dadurch die Leitung unter­bricht, die Kurzschlußstelle somit abschaltet. Die Wirkung des Kurzschlusses wird also auf das kleine Drähtchen beschränkt, das so angeordnet ist. daß cs nichts anzündcn kann; gewöhnlich ist es im Porzellanlopf eines Sicherungsstöpsels un­tergebracht. Schmilzt es. so kann es dort k.inerlei Schaden anrichtcn. Die Wirkung des Kurzschlusses hört aber natürlich infolge der Unterbrechung sofort auf.

Aun ist es freilich störend, wenn eine Sicherung durchgeht. Es kommt daher häufig vor. daß die Sicherungen mit Stecknadeln od:r Drahtstückchen überbrückt und so unwirksam gemacht werden. Wer das tut, begeht eine unverzeihliche Unvor­

sichtigkeit und ladt unter Umständen eine schwere schuld auf sich: denn wenn es nun zu einem Kurzschluß kommt, so wird dieser nicht sofort durch die durchgch.n.e Sicherung unschäd.ich ge­macht. sondern wirkt sich mit allen seinen Folgen aus. die dann tatsächlich im Riederbrennen des Hauses oder in ähnlichen schweren Schäden be­stehen können. Für diese Schäden kann der haft­bar gemacht werden, der die Sicherungen außer Wirkung gesetzt hat.

Der Kurzschluß ist also, so lange die Siche­rungen in Ordnung find, etwas durchaus Harm­loses. Aber eben nur, solange die Sicherungen in Ordnung sind. Das sollte sich jedermann hinter die Ohren schreiben, der eine elektrische Anlage benutzt, um sich und andere vor Schaden zu be­wahren.

Die WeiierenwiMng derLusWiffhallen.

Äon Karl Ammon.

Für den Luftschiffverkehr ist die Weiter­entwicklung des Hallenbaues von entschei­dender Bedeutung. Direktor Prosesscr Dr.« 3ng. h. c. Otto Krell hat darüber ein­gehende Stud.en gemacht, di« er aus der 3ntematiDnalen Lustfahrtausstellung in Berlin zur Erörterung stellt.

Wie grundlegend sich die Anschauungen über die günstigste Form von Lu,.schiffen im Lause der Zeit, seitdem es Luftschiffe gibt, geändert haben, sieht man, wenn man zum Beispiel das Luftschiff von Schwarz oder das erste Zeppelin- lulllchiff betrachtet. Die Körper beider Luft- sch.,fe waren walzenförmig. Das Luftschiff von

würde, wenn das bei Windstille oder günstiger Windrichtung ausge ahrene neueste Zeppelmluft- schiss bei seiner Rückkehr stärkeren Wind quer zur Halle vorjände. Da es gewissermaßen in die Halle eingebaut ist und oben sowie an den Seiten nur wenig Spielraum übrig bleibt, wäre es unter Umständen noch gewagter, die Ein.ahrt in die Halle zu erzwingen, als es in Wind und Weller so lange vor der Halle verankert liegen zu lassen, bis sich die Wind.ichtung oder Wind­stärke so geändert hat, daß es in der Halle ge­borgen werden kann.

Selbst wenn der Wind in der Längsrichtung einer festen Halle geht, entstehen bei der jetzigen

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Wirbelbildung um eine feste Luftschiffhalle bei nur geringer Abweichung der Windrichtung von der Richtung der Hallenachse.

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Drehbare Luftschiflhalle mit Vertäumast.

Das Luftschiff L wird an der Katze K des Vertäumastes M befestigt und hinten durch eine De- lastungskette B beschwert. Man läßt dann die Katze K am Mast bis auf die Mitte des Krans T heruntergehen und seht das Schiff mit der Kabine E auf die Schienen S. Dann zieht man das Schiff mit dem Kran in die Halle D.

Schwarz hatte vom eine kegelförmige Spitze und war hinten durch eine Halbkugel abgeschlossen. Auch bei den Zeppelinluftschiffen wurden die Spitze und das Heck lange Zeit als Kegel mit abgerundeten Spitzen gebaut, zum Beispiel bei der „Deutschland". Heute ist die sich über die ganze Länge des Schisses erstreckende schlanke Krümmung, die sogenannte Stromlinienform, wie sie ein schneller Fisch, z. B. die Forelle, im Laufe der Entwicklung als günstigste Form eben­falls erworben hat, als richtig anerkannt.

Mit dieser Entwicklung der Luftschiffe hat der Hallenbau nicht Schritt gehalten. Es ist be­unruhigend, daran zu denken, was sich ereignen

Art und Aufstellung der Hallen dahinter Wirbel, die unberechenbar in ihrer Gestalt sind und diese außerdem noch dauernd wechseln. Weicht aber gar die Windrichtung merklich von der Hallen­richtung ab, so dehnt sich der Bereich dieser Wirbel ungeheuer aus und reicht auf der vom Winde nicht getroffenen Seite fast bis an die Hallenspitze. Daß es unter diesen Umständen fast unmöglich ist, ein Schiss ohne Berührung der Hallenwände eingubringen, ist klar (Bild 1).

Dolche üebertegungen ließen daher schon vor dem Kriege bei den Konstrukteuren des Siemens- Schuckert-Luftschiffes unter der Leitung des Prof. Dr.-3ng. h. c. Otto Krell den Wunsch nach

einer drehbaren Halle reifen. Die Erfüllung dieses Wunsches war einerseits dem technischen Unternehmungsgeist des Baurats 3 a n i s ch, an­dererseits der großzügigen Entschluhlrait von Wllhelm v. Siemens zu verdanken, der llch der Einsicht von der Richllgkeit dieses Gedai.k.ns nicht verschloß. So entstand die erste dreh­bare LuftschiffhallS in Biesdorf b. Berlin, die die erwarteten günstigen Erfahrungen vollauf bestätigt hat. Run genügt aber die nur für ein einzelnes Luftschiff gebaute Halle sehr oft nicht, weil man eben in einem größeren Lusthasen mehrere Lu.schiffe unterzubringen hat. Das hat nun zu a..ertei Vorschlägen geführt, von denen einer besonders häufig wiederlehrl. er besteht darin, daß man ein landendes Luftschiff in eine drehbare Halle einsahren läßt, die man zu diesem Zwecke in die Windrichtung gestellt hat, um es dann von dieser Halle aus in eine ।efte Halle zu bringen, indem man die drehbare Halle, die sogenannte Schleusenhalle, an den Eingang der festen Halle dreht. Man hat auch schon auf dem Papier mehrere solche ,este Hallen sternförmig im Halbkreise um die Schleusenhalle angeordne. so daß ein Verfahren entsteht, wie bei einer Lelo- mol ive, die in den halbkreisförmigen Lokomotiv­schuppen eingebracht werden soll, in defsen Mitte sich eine Drehscheibe be inbet.

Leider bedeutet das leine Lösung der Au ga'e, denn die festen Hallen, namentlich wenn es meh­rere sind, stören di« regelmäßig« Wind' römuug um die drehbare Halle so empiindlich, daß ei einer solchen Anordnung kein großer V. r eil gegenüber einer testen Halle gesonnen wird. Man hat weiter vorgesch.agen, eine 'vollständig kreisförmige Halle zur Unterbringung mehrerer Luftschiffe zu bauen, bei der das größte Schiff in der Mitte liegt, während die fteineren auf den Sehnen. daneben liegen. Aber bei einer solchen Halle kann man bei Wind nur durch das in der Windrichtung liegende hintere Tor ausfahren, well na ürlich die Wirbelbildung an den anderen Toren ganz unsymmetrisch ist. Zur Ausfahrt eines nicht in der Mitte liegenden Schiffes müßte man allfo sämtliche Schiffe in der Halle so drehen, daß man es hinten in der Mitte herausfahren kann. Das geht aber nicht immer, zum Beispiel dann nicht, wenn ein Schiff enileert und deshalb an der Decke aufgehängt ist, wenn zu 3nstand>- setzungen Gerüste darum gebaut sind, usw.

Professor Krell hat es sich nun zur Ausgabe gemacht, die in Betracht kommenden Fraoen zu Hären, indem er die Strömungsverhältnisse an Hallen durch Schleppversuche von Hallen- und Luftschifsmodellen im Wasser untersuchte. Bei diesen Untersuchungen hat sich gezeigt, daß eine Luftschifshalle im wesentlichen die Form eines Luftschiffes haben, drehbar sein und von allen anderen die Luftströmungen beeinflussenden Ge­genständen so weit entfernt fein muh, daß sie davon nicht betroffen wird. 3nsbesondere darf die Halle am hinteren Eingang nicht weiter fein, also nicht breiter und nicht höher, als es zur Einfahrt des Luftschiffes unbedingt erforderlich ist, weil sonst das Gebiet der Wirbel ungeheuer vergrößert wird. Dies geschieht z. B. auch durch seitwärts ausfahrbar«, nach dem Oeffnen her- ausstehend« Abschlußtore, die das Wirbelgebiet hinter der Halle vergrößern. Besonders un­günstig sind Doppelhallen, weil ein Schiff dabei außerhalb der Mittellinie, also unsymmetrisch zu den Wirbeln eingebracht werden muß. Bei zu hohen Hallen wird auch bei Wind in der Rich­tung der Hallenachse das ein- oder ausfahrende Schiff durch starke Wirbelbildung gefährdet. Pro­fessor Krell zeigt auf der Berliner internationa­len Luftfahrtausstellung an zahlreichen Strö­mungsbildern und Modellen das Ergebnis seiner Forschungen. Er begnügt sich aber nicht damit, zu zeigen, wie man es nicht machen muß, sondern: gibt auch anschauliche Bilder, wie auf Grund seiner Untersuchungen richtige Hallen aussehen müssen (Bild 2). Er denkt sich auf dem hinteren Eingang der sischförmigen Halle einen Dertäu- maft mit einer senkrecht verschiebbaren Katze an der Spitze, an der die Luftschiffspihe befestigt wird. 3m Eingang steht als Verlängerung der Kahenbahn' eine senkrechte Kranbrücke. 3st das Luftschiff an der Katze festgemacht, so läßt man die Katze bis auf die Mitte dieser Kranbrücke herunter und verfährt diese dann in der Halle bis an die Hallenspihe, wobei das Luftschiff

Technische Rundschau.

Don Or. Hellmut Thomasius.

Bisher war es ausschließlich die Politik, die das Aussehen der Landkarte veränderte. Sie zog neue Grenzen, fügte zusammen und riß aus­einander. 3n Zukunft wird bei diesen Verände­rungen auch die Technik ein gewichtiges Wort mitsprechen. Freilich wird sie nicht Grenzen zwi­schen Ländern und Völkern aufrichten. Die Um- tirälaungen aber, die von ihr ausgehen, werden vielleicht nicht weniger bedeutungsvoll sein als I» manche Neugestaltung politischer Art. Sie wird aus dem Nichts neues Festland hervor- ijaubem, wird da, wo der Fuß über trockenen Boden wandelte, Meere erstehen lassen, Berge werden verschwinden, andere werden entstehen. Tas Antlitz der Erde unterlag bisher nur den Umschichtungen, die die Natur bewirkte. 3eht greift die Technik ein, und sie arbeitet nicht sel­ten schneller als die Natur. Wie lange dauerte es doch, bis sich infolge der Verwitterung, des Abschleifens durch das Gletschereis und durch sonstige Einflüsse der Kamm eines Gebirges mir um wenige Meter erniedrigte! Die Technik schaufelt oder sprengt heute ganze Berge rascher veg. Sie ist mit einem derartigen Werk oft in wenigen Wochen fertig. Wenn nicht alles trügt, sichern wir uns einem Zeitalter, das vielleicht in Zukunft als das der gewalttgen künstlichen Erdbewegungen gekennzeichnet wird. Wir neh- mm die Gestalt der Erde nicht mehr als etwas Gegebenes hin. Wir verändern sie nach un­serem Belieben. Wo heute Meer ist, da wird morgen Land sein und umgekehrt.

Daß es so kommen wird, ist vor allem der immer ausgedehnteren Anwendung des Baggers zuzuschreiben. Man hat ihn Im Laufe der Zeiten zu hoher Vollkommenheit durchgebildet, man hat «8 verstanden, seine Leistungen ununterbrochen zu steigern. Für jede Art des Erdreichs, für lete Art des Bedarfs gibt es besondere Bagger.

Sie nehmen hier weg und häufen dort auf. 3n ununterbrochener, stetiger, schnell fortschreitender Arbeit verrichten sie Wunderwerke. Unter Ver­wendung der heutigen Hilfsmittel wären der Kanal von Suez oder der von Panama in einem Bruchteil der Zeit fertiggestellt, die man für sie brauchte. Diese einst so imponierenden tech­nischen Taten müssen Hein gegen das erscheinen, was man jetzt vor hat und teilweise schon aus­zuführen beginnt. Daß man sich an neue und große Aufgaben wagen kann, die noch vor ver­hältnismäßig kurzer Zeit geradezu als Unmög­lichkeit angesehen worden wären, ist einzig und allein der Durchbildung des Baggerbetriebes zu verdanken.

Die Landkarte wird ihre Gestalt ändern, und zwar an manchen Stellen der Erde schon in näch­ster Zeit! Da wird vorerst eine ganze 3nsel verschwinden. Sie trägt den poetischen Namen „Schwaneninsel" und liegt bei Portland im Staate Oregon in Nordamerika. Durch sie wird das Bett des Willamette-Flusses zu einem engen, gebogenen Kanal zusammengedrängt, in dem Schiffsunfälle durchaus nicht zu den Seltenheiten gehörten. Man hat nun beschlossen, die 3nsel einfach wegzubaggem. Die Unmengen von Erd­reich, die hier frei werden, sollen eine anderwei­tige nützliche Berwendung finden. Die Verkehrs­verhältnisse werden über kurz oder lang die Errichtung eines großen Lufthafens in der Nähe von Portland nötig machen. Ein am Ufer des Willamette- Flusses gelegenes Sumpfgeläride soll dazu umgewandelt werden. Dies geschieht da­durch, daß man die jetzt mit großen Wäldern bedeckte 3nsel zunächst abholzt. Dann wird sie vollkommen abgebaggert. Die Erde wird nach der Stelle des zukünftigen Flugplatzes befördert. Hier wird der Sumpf aufgefüllt, dann wird über ihm ein künstliches Holzplateau, eine Art von Berg ohne Gipfel, aufgeschüttet. Sein höch­ster Teil wird durch das ebene Gelände des Flugplatzes gebildet, das sich in einer Länge von mehreren Kilometern dahinterstrecken wird.

Die Landungsfläche wird auch bei Hochwasser noch einige Meter über dem Fluhspiegel liegen. Für das gewaltige Werk werden vier Bagger in Tätigkeit gesetzt. Die Ausführung der Arbei­ten wird zwei 3ahre in Anspruch nehmen. Daß man trotz dieser verhältnismäßig kurzen Zeit mit nur vier allerdings riesigen Baggern aus­kommt, ist wohl der beste Beweis für deren außerordentliche Leistungsfähigkeit.

Ein noch größeres Werk wurde in Alabama in Angriff genommen. Hier wird ein riesiger See entstehen, ein Stausee, dessen Zweck es sein wird, ein neu zu errichtendes Kraftwerk mit Wasser zu versorgen. Run gibt es ja bereits eine ganze Anzahl derartiger Stauseen, die in der Weise entstehen, daß man quer über das Bett eines Flusses hinweg eine Mauer errichtet. Hinter Mcfer Staumauer sammelt sich das Wasser an. Meist dient das Fluhtal als Bett für den Stausee, so daß also weitere Erdarbeiten nicht oder nur in geringem Umfange nötig sind. Das Wasser wird barm aus dem See nach Bedarf entnommen. Beim neuen Stausee von Cherokee Bluffs am Tallopoofa-Fluh liegen die Verhält­nisse jedoch anders. Hier müssen noch beträcht- liche Ausbaggerungen stattfinden und auch Seiten­dämme aufgeführt werden, die verhindern sollen, dah sich das auf geflaute Wasser in die Um­gebung ergießt. Der neue künstliche See wird nach seiner Ferttgstellung 24 600 Hektar Land bedecken und 2,12 Billionen Kubikmeter Wasser führen. Er wird an einer Stelle über 100 Kilo­meter breit sein. Ein um ihn herumführender Weg wird eine Länge von 1120 Kilometer haben. Auch hier bewirkt es wieder die Leistungsfähig- keit der Bagger und sonstiger Maschinen, daß man zur Ferttgstellung die verhältnismäßig ge­ringe Zahl von nur 4000 menschlichen Arbeits­kräften benötigt. Die Arbeiter werden in einer besonderen Stadt angesiedelt. Die Durchführung des ganzen Werkes benötigt einen Kostenauf­wand von 20 Millionen Dollars, also von 84 Mil­lionen Mark.

Ein anderes Bild: 3m Vakima-Tal werden: drei neue Seen entstehen, die ausschließlich Be- wäsferungszwecken dienen sollen. Aber diese drei Seen allein sind nicht das einzig Dewunderungs- toette an dem Plan. Dies besteht vielmehr in dem weiten und ausgedehnten Kanalneh, das sich von ihnen über das ganze Land erstrecken wird. Alles in allem werden durch diese Seen und das anschließende Kanalnetz 28 700 Hektar Oedland in fruchtbares Acker- und Gemüseland umge- wandelt werden. Es bedarf wohl keines beson­deren Hinweises, dah auch hier die Hauptarbeit dem Bagger zufällt. Besondere Eisenbahnlinien wurden erbaut, die aussch lieht ich der Erdbewe­gung dienen. Es handelt sich nicht nur darum, die Kanäle auszubaggern, sondern auch darum, sie zu zementieren. Für die Herbeischaffung des Zements dienen allein sieben Züge, die die Gegend nach allen Richtungen befahren.

Eine besonders eigenartige Verwendung des Baggers aber stellt die zur Ausführung eines Tunnels dar. Der 3ames Peak in Colorado soll durchbohrt werden. Di« Ausführung einer der­artigen Arbeit ging bisher im allgemeinen in der Weise vor sich, dah man den Tunnel durch Sprengungen Vortrieb. Das abgesprengte Erd­reich oder Gestein wurde dann auf Wagen ge­laden und aus dem Turme! hinausgefahren. Beim Colorado-Tunnel tritt nun an die Stelle der Sprengung der Bagger. Allerdings liegen hier die Verhältnisse deshalb besonders günstig, weil die Beschaffenheit der zu durchdringenden Schichten ein leichtes Abbaggern zuläht. Man geht in der Weise vor, dah man unterhalb der Decke des Tunnels zu graben beginnt. Es entsteht so ein schmaler Spall, der genügt, um sie zu stützen, so dah sie nicht einbrechen kann. Hierauf fährt auf Schienen der Bagger vor und gräbt die unter dem stützenden Gerüst liegende Erde weg. Er lädt sie in die Wagen, die sie aus dem Tunnel hinausbefördem. Man hat berechnet, dah man durch die Baggerarbeit gegenüber der Sprengarbeit ungefähr die Hälfte der Zeit spart«