Nr.yl Drittes Blatt

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gbrrhessen)

Mittwoch, 18. April 1928

Aus Natur und Technik.

Anwendungsgebiete her Hochfrequenz.

Don Rolf Braun.

Nachdruck verboten!

Denn heut« von Hochfrequenz gesprochen wird. Io benlt man im allgemeinen zunächst an die Anwendung beim Rundfunk und bei der Drabt (ölen Telegraphie. Hiermit sind aber die Anwendungsgebiete noch lange nicht erschöpft, die Hochfrequenz hat sich vielmehr eine ganze Reihe von Verwendungsmöglichkeiten erschlossen, die mindesten« ebenso belangreich sind, wie es die Funktechnik ist.

Die Uebermittlung oon Silbern aller An mit den schon heute erreichten sehr groben Geschwindigkeiten ist erst durch die Verwendung hochfrequenter Ströme möglich geworden. Die prollische Verwirklichung de« Fernsehens letzt überhaupt die Hochfrequenz unbedingt vor­aus.

Reu und eigenartig ist auch, die Höhen- Messung an Bord von Flugzeugen aus elek­trischem Dege, bei der die Aenderung der Kapazität und der Selbstinduktion eines im Flugzeug angebrachten wagerechten, strah­lenden Luftleiters benutzt wird. Ein ähnliches Verfahren wurde auch zur Bestimmung der wagcrechten Lage de- Flugzeuges selbst ver­wendet. Die Enden deS TraaDccks sind als Kon­densatorplatten ausgebildet, die so in einen Hoch­frequenzstromkreis geschaltet sind, daß sich ihre Wirkungen in bezug auf die Erdoberfläche bei wagrechtcr Lage des Flugzeug- auSgleichen, eine Schrägstcllung jedoch durch die Deränderung der Abstimmkreise angezeigt wird.

Sehr bemerkenswert sind auch die Versuche mit unhörbaren 6 ch a l l s i g n a l e n. Sin unhör­barer Schall mag zunächst widersinnig erscheinen, denn unter Schall stellt man sich natürlich etwas törbares vor. Unser Ohr kann jedoch nur solche nne aufnehmen, deren Schwingungen etwa bis zu 20 000 in der Sekunde hinausgehen. Roch höhere Schwingungszahlen können wir nicht wcihrnehmen. wohl aber können eS besonders gut gebaute Linpsänger bei denen die ankommenden Schwingungen einer zweiten Schwingung von nicht grobem Unterschied überlagert werden: cet ent« steht dann eine Schwebung, die chrerseits sehr wohl hörbar sein kann. Bei rein elektrischen Schwingungen, also in der drahtlosen Tele­graphie, bat man das im rückgekoppelten Audion schon lange getan; eS ist das beste Verfahren zum Hörbarmachen hochfrequenter ungedämpfter Schwingrinnen. Im vorliegenden Falt verwendet man nun die Hochfrequenz zur Erzeugung mecha­nischer Schwingungen von überhörbarer Frequenz unter Zuhilfenahme von piezoelektrischen Kri­stallen, z. B. von Quarz, die sich durch die Spannungsschwanlungen ausdehnen und zusam­menziehen. Insbesondere eignen sich solche Sig­nale für die Unterwassertelegraphie, da da- Wasser infolge seiner gröberen Dichte die Schall­wellen besser teilet als die Luft. Die unhörbaren S Hallwellen locrhcn vom Wasser auch viel weniger verschluckt als die hörbaren. Dieses Ver­fahren dient auch zur Lotung Der Wasserllefe; es ist dem Behmschen Echolot sehr ähnlich.

Die Einführung von piezoelektrischen ixrlflallcn in Die Hochfrequenztechnik hat erstmalig auch Die Möglichkeit einer Zuverlässigen Eichung Der Schwingungszahlen hochfrequenter Ströme ge­geben; heute tocnDen sämtliche deutschen Rund­funksender und auch ein großer Teil Der aus­ländischen Sender solche Wellenmesser mit bestem Erfolg an

Ein weiteres Anwendungsgebiet Der Hoch­frequenz liegt in Der Erzeugung von Wärm c zum Schmelzen von Metallen in Hoch- srequenzöfen. Diese Oefen zeichnen sich durch einen äußerst einfachen Aufbau aus; fie bestehen aus Dem Tiegel und einer Darumgelegten Hoch- frequenzlpule. Man ist mit solchen Oefen schon bi« nahe an 3000 Grad gekommen unD hat unter anderem vorzügliche Ergebnisse beim Schmelzen von Quarz gehabt.

Zum Erforschen deS Erdinnern nach Erz- und Salzlagern hat man ebenfalls schon mit Erfolg drahtlose Wellen benutzt. Es sind dazu verschiedene Verfahren DurdjgebilDet worden. Sei einem wird an einer Empfangsstelle Der Zeit- unterschieD gemessen. Der zwischen Dem unmittel­

bar und dem durch Zurückstrahlung von den Erzschichten mittelbar aufgenommenen Wellen eines Senders auftritt. Wan kann auch das gleiche Verfahren wie bei der Lotung im Flug­zeug anwenden. Die Aenderung Der Wellen­länge infolge Aenderung der Kapazität und der Selostinduktion gibt Dann ein Maß für die Tiefe und Die Mächtigkeit der Lagerung. Allerdings stecken diese Verfahren erst noch in den Anfängen.

Zur Erzeugung von Ozon hat die Ver­wendung hochfrequenter Ströme von 1000 Wech- lein in der Sekunde bei Spannungen bi« zu 12 000 Volt wesentliche Fortschritte gebracht. Da» Ozon wird hauptsächlich zum Reinigen von Trink- wasser von Keimen und zur Luftverbesserung in großen Sälen sowie in Kühlhallen verwendet. Dort sorgt es neben der Frischhaltung der Luft besonders für die Abtötung der Keime auf Dem Fleisch. Endlich wird eS in chemischen Betrieben als OrydationSmittel anstelle Des viel trägeren Sauerstoffs gebraucht. Maßgebend für die Er­zeugung von Ozon in größerem Waßstabe ist die Möglichkeit, es zu einem wirtschaftlichen Preise

herzuftellen; das ist durch Die Hochfrequenz ge­lungen.

Endlich fei noch auf die elektrischen Heilverfahren verwiesen, die sich ebenfalls der Hochfrequenz mit bestem Erfolge bedienen, lieben den Durch Funkenstrahlung elektrisierend wirkenden, vielfach im Handel befindlichen Hoch­frequenz apparaten hat man insbesondere auch mit ganz kurzen Wellenlängen von nur zwei bl« drei Meter sehr günstige Erfahrungen gemacht. Man glaubt, daß diese Schwingungen — bei einer Wellenlänge von Drei Meter sind es hun­dert Millionen In Der Sekunde — im Körper chrerseits noch höhere Oberschwingungen au«- lösen. Die Die Zellen zu lebhafter Tätigkeit anregen.

Die Hochs requenztechnik ist ein Kind unserer jüngsten Zeit; trotzdem sie also noch sozusagen in Den Kinder schuhen steckt, hat sie sich bereit- große Gebiete erobert und wird mit zunehmender Vervollkommnung zweifellos noch weitere be­deutende Fortschritte zeitigen.

Schwimmende Inseln.

Eine Betrachtung zum jüngsten Ozeanflug.

Don O. Fulda.

(Rachdruck verboten!)

Die Hauptsorge, die wohl alle Deutschen während de- Fluge« deS Hauptmann- Köhl über Den Atlantischen Ozean hatten, war sicher­lich Die: QDirD her Betriebsstoff reichen? Erst in zweiter Linie kam wohl Die Frage: Wie wird sich da- Wetter im Verlauf de- Fluges ändern, werden die Flieger auf hem Meere und na ment- sich gegen Ende ihre- Fluge- Wetter an!reffen, Da« ihrem Dorbaben günstig ist und es nicht vorzeitig zum Schellern bringt? Verstärkt tot rhen diese Sorgen dadurch, daß die ..Bremen" keine

angelrclen worden sind, haben die Flieger jedes­mal nur gerade noch mit dem letzten Faß Benzin ihr Ziel erreicht So kann kein wirtschaftliche« Unternehmen arbeiten. Für einen regelmäßigen Flugverkehr muß der Brennstoftvorrat an Bord mehr al« doppelt so hoch bemessen werden, damit Der Zielort oder mindestens ein Rothafen auch bei starkem ©egentoinh noch erreicht wird. Dies erfordert schon eine außerordentliche Vergröße­rung Der Luftfahrzeuge. Soll aber eine so große Zahl von Fluggälien ober so viel Fracht mitge­nommen werden, L atz die daraus erzielten öm-

Eine verankerte schwimmende 3nfel al« Flugstützpunkt und Kabelverstärkungsamt. Sie stellt sich von selbst in die Windrichtung ein. weshalb auch der Leuchtturnt in dieser Rich­tung einen tropsenförmigen Querschnitt hat. Flugzeuge können auf der oberen Plattform. Wasserflugzeuge in dem vom Hufeisen ring 'schlosserten Hafen landen, in den auch hie Schisse einfahren. Die Die Insel mit Betriebs stoss für hie Werkstätten und zur Abgabe an Luftfahrzeuge sowie mit Lebensrnitteln für die Besatzung usw. versorgen.

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Fun kein richtung an Bord hatte, um Hilfe herbei- rufen zu können, und zwar lediglich au« Dem Grunde, weil an ihrer Stelle Betriebsstoff mit­genommen werden mußte.

Ss ist nicht anzunehmen, daß in diesen Der- hältnissen in absehbarer Zeit ein Wandel ein­treten wird, denn dazu chlen alle technischen ®runDIagcn. Wenn aber Der Einsatz so zahl­reicher Menschenleben für diese Ozeansluge einen Sinn haben soll, so muß das Ziel selbstverständ­lich das sein, daß man einen Flugverkehr zwischen Europa und Amerika für zahlende Fahrgäste und eilige Fracht einrichien kann. Bei allen bi-herigen Flügen wäre aber für zahlende Fahr­gäste wenigsten- bei Beginn her Fahrt keine ge­nügende Hubkraft mehr geblieben. Obwohl die Flüge bei den günstigsten Witterungsaussichten

nahmen Den Betrieb einträglich machen, fo müssen Riesenbauten entwickelt toerDen, für Deren Handhabung unD Die grundlegenden Erfahrun­gen vorläufig noch ganz fehlen.

Viel besser toirb Der Ertrag, wenn man Di« Flugstrecke teilen kann: Hat man auch nur einen tzoischenlandeplatz, so kann man Die volle Hälfte De« Betriebsstossgewich'.s Durch Fahrgäste oder Fracht ersetzen. Ferner kann man Die auf kürzeren Strecken bewährten Flugzeugbauarten auch für Die Ozeanstrecke verwenden. unD schließlich paßt sich Die Fahrtdauer von Slützwrnkt zu Stützpunkt besser Der gegebenen n enschllchen Lei' n'-fähig- feit an. Der erste solche Zwi chnland flatz für den Verkehr zwischen Europa unD Rorda...< lta mutz im RorDatlantik Halbweg- zwischen Irland und ReusunDland angelegt werben. Dort ist Da- Meer

aber etwa 3d» Meter tief Daher ist es au*- geschlosen ihn auf den Meeresbohen mit Pseüern ober Schür.nnqen zu gründen. Wohl aber kann man selbst bei Io großer Wafsertiese noch Schifte verankern, wie die» z.B aut der Forschung«- sahrt des deutschen BerrnellunqSfchlsses ..Meteor" wieder nachgewiesen worden ist. Der Zwllchen- landeplatz wird allo au» einem verankerten Schiffskörper bestehen müssen, ober bester au* einem riesigen verankerten Floß, das durch feine Größe allen Angri fen von Sturm und Wogen widersteht, ohne sich merklich zu bewegen Vor­bilder da ür sind Die großen Schwimmdocks, die

r schon in Längen von i

40 bis 50 Meter Breite gebaut worden find. Ohne irgendwelche flrur.D'anlldae Reuerung können ähnlich gebaute große Eilenkasten m beliebiger viabl und Anordnung aneinander gekoppelt wer­den. so Daß lie z. B. einen hufeisenförmigen 8asen einschiießen, dessen Wasserfläche auch bei türm noch ruhig bleibt, um den Wasserflug­zeugen das R!edergehen zu ermöglichen.

Alle weiteren Einrichiungen dieser schwimmen- ben Inseln, Die Flugzeug schuppen und Werkstätten, Tankanlagen und Krallwerke, Unterkunft-Häuser und Dampferanlegestellen. Leuchttürme und Funk­stellen, sind leicht hinzuzuhenken und werden dem Erbauer (einerlei Schwierigkeiten machen. Es entsteht so eine schwimmende Stadt, die durch Schisse mit Betriebsstoffen unD allem Röttgen regelmäßig versorgt, zunächst nur dem Flug­verkehr bient, aber auch bald für ander« Zwecke, z. V Fischerei, Telegraphie und QUcteorofogie, große Bedeutung gewinnen wird. Man kann z.B. Daran denken auf solchen schwimmenden Inseln Derstärkerämter für Fer isprechkabel «ht- zurichten, so daß Dann der jetzt noch ganz un­mögliche Femsprechverkebr auf Kabeln zwischen Europa und Amerika möglich würde.

Zwar wird lebe solche Insel Hunderte von Millionen kosten, doch verschwindet dieser Be­trag gegenüber Den Werten, M« dermaleinst Im überseeischen Luftverkehr umgesetzl werden. Sicher ist zu erwarten, daß in zwanzig Jahren kein eiliger Geschäftsmann mehr hie sechs bii acht Tage langsamer Dampferfahrt für Die Fahrt nach Reuhork auftoenhen wird, wenn ihm das schnelle Flugzeug Die Reise über den Ozean in zwei zwölfstünbigen Flügen sicher ermöglicht.

Unfen durch und drüber weg!

Neue Bauwunder Tleuhorfd.

Den TI. Büttner.

Diesmal sind es keine Wolkenkratzer. ,Unten durch und Drüber weg', heiht mehr Denn je Die Devise Der amerikanischen Handelsmetropole. Auch bas moderne Heunorf schlägt sich immer heftiger mit dem Verkehr-Problem herum. Tret neue bemerkenswerte Bauwerke versuchen zur Lösung dieser Aufgaben beizutragen.

Dor kurzem ist der größte aller bisher kon­struierten unterirdischen und ..unterwässerigen" ^Verkehrswege, der Holland-Tunnel, zwi­schen Reuhork und Reu-Jersey unter den Hudson hindurch seiner Bestimmung übergeben wor­den. Als ausschließliche Automobil strafte ver­bindet «r die Insel Manhattan mit dem Fest­land der Vereinigten Staaten. Anstatt in end­losen Reihen vor den Eingängen zu 15 Fähren — die bisher den Wagenverkeyr zwischen beiden Stadtteilen vermittelten — „anzustehen". werden künftig rund 15 Millionen Kraftwagen und Last­autos im Jahr durch die Doppelröhreit des Holland-Tunnel- in wenigen Minuten von User zu Ufer gefangen.

Zunächst auch noch ein paar weitere, natürlich echt amerikanische Zahlen: Die Baukosten des gewaltigen Werkes geltefen sich auf rund ^8 Millionen Dollar, Die von Den Heiden Anlieger­staaten Reuyork und Reu-Jersey aufgebracht mürben. Der Tunnel, her eine Länge von etwa brei Kilometer und eine Breite von 10 Meter in jeder Röhre hat. erforderte eine Bauzeit von 7 Jahren. Die Derkehrsstatistlker haben berechnet, daß die neue Autostraße stündlich von 3.0) Fahr­zeugen passiert werden wird. Den Hauptanteil an dec Bauleitung hatte der verhältnismäßig junge Ingenieur Elissord M. Holland nach dem der Tunnel benannt wird. Er erhielt 1919 im Alter von 36 Jahren Den Bauauftrag, nach­dem er sich bereits durch mehrere Tunnelanlagen

Technische Rundschau.

Bon Or. Franz Rittler.

Eine Lage. In Die viele kommen und in Der sie sich gewiß alle gleich verhalten, wenn sie eS auch hinterdrein nicht eingestehrn. ist Die folgende: Der Wagen, tn dem wir fitzen, fährt in einer gebirgi­gen Gegend ober fonstwo. also auf hoher Klippe, am steilen Ufer eine« FluffeS bahin. An der Seit« der Straße der Abgrund, der Absturz Die Tiefe. Da« Wasser. Da entsteht ein banges Gefühl, eine Aengstlichkeit kommt über uns. Wird der Wagen nicht in Den Abgrund stürzen? Wer­den die Pferde keinen Seitensprung machen? Hat der Fahrer das Auto fest in der Hand? Wird der Omnibus nicht gleiten oder schleudern? Die Angst wächst, wenn ein anderes Gefährt ent­gegenkommt und wenn unser Wagen nach Der Seite des Abstürze« hin ausweichen muh. Sie wächst noch mehr, wenn die Begegnung in einer Kurve stattgesunden hat. Manche behaupten zwar, sie hätten gar keine Bangigkeit gefühlt. Einige Zwetsei gegenüber Dieser Erklärung mögen immer­hin gerechtfertigt fein.

Die psychischen Regungen des einzelnen waren auch solange gleichgültig, als es nur Pferdefuhr­werke gab. und als der Verkehr mit Kraftwagen ein geringer war. Jetzt hat sich Die Sachlage ge­ändert. Da« Reisen im Auto nimmt immer wei­teren Umfang an. Richt alle, die da am Steuer sitzen sind beulen Lagen gewachsen. Diele kommen aus dem Flachland, aus groben Stählen. Der Abgrund hat für sie etwas Schreckhaftes. Sie sind gewohnt, zwischen Häusermauern zu fahren. In dem Maße, wie Der Verkehr weiterhin wächst, wachsen die Möglichkeiten von Katastrophen. Der ängstlich Gewordene steuert bekanntlich geraDe dorthin, wohin er nicht kommen will. Er lenkt in

Die Gefahr. Der er auszuweichen beabsichtigt. An­gesichts dieser Umstände beginnt man neben den zahlreichen anderen Fragen. Die Die zukünftige DerkehrSstratze Darblctet. auch die zu erwägen, wie man an kriiilchen Stellen einen genügenden Schutz gegen Abstürze und sonstige Unfälle schaffen kann.

Die alten Straßen haben entweder gar keine Schutzvorrichtung oder eine ungenügend, die noch aus der Zeit des Pferdefuhrwerks stammt, allo ein eisernes Geländer oder eine steinerne Mauer. Liefe würden von einem Auto, sie würden ins­besondere von Omnibussen und Lastkraftwagen leicht durchbrochen werden. SS handelt sich allo darum, technische Einrichtungen zu schassen, die auch gegenüber schweren, mit Motorkrast gegen sie anstürmenden Gefährten genügenden Schatz dar- bieten. Eine derartige Einrichtung ist nun von feiten einer amerikanischen Strahenbanbehörde technisch aasgearbeitet und an der Kurve einer Gebirgsstraße ausgestellt worden. Sie stellt ein elastisches Pussersystem dar. da« in bezug auf seine Wirkung an Die Vorrichtungen erinnert, Die an Den Gleis nd.n mancher Dahn böse angebracht finD. Die technische Ausführung ist freilich eine andere.

An der Außenseite der Kurve sind, in kurzen Abständen voneinander starke Detonblöcke in das Gestein verankert. Aus jeden dieser Betonblöcke ist ein eiserne- Fundament aufgeschraubt. Die Schrauben gehen bi- tief in bei Block hinein unb sind hier in mehrfacher Weise gesichert. Das Fundament endet in einem Lager auf dem ein zweiarmiger Hebel drehbar angebracht ist. Der untere kürzere Arm des Hechel« ragt schiel aufwärts nach hinten und ist durch eine starke Feder gestützt, die wiederum im Fundament ver­ankert Ist. Der längere steht senkrecht nach oben, ist in feinem oberen Teil gegen Die Straße zu

abgebogen und endigt hier wieder in einem Lager, in Dem sich abermals ein zweiarmiger Hebel dreht Diese oberen zweiarmigen Hebel stehen gleichfalls senlrecht, sind oben unb unten etwas gegen bie Straße zu abgebogen unb tragen oben sowohl wie unten je ein starkes Drahtseil. An brr Kurve zieht sich also ein Geländer entlang, da« zunächst durch zwei ft#rle Draht­seile gebildet wird. Die Seile können bei einem Anprall nicht reihen. Ganz gleich ob der Wagen Da* obere oder da- untere Seil berührt. Dai entsprechende ftebelcnbe weicht au«. Der Druck üb rtragt sich au» den senkrechten Hebel, der Die oberen Hebel hält Aber auch DM er weicht etwas aus. so baß der 'Druck schließlich durch Di: starke im Fundament verankerte Feder auf­genommen wird. Die beiden Drahtseile sind mit­einander verbunden. Sie endigen in zwei Funda­menten. die sich am Anfang und an Ende des Geländers befinden. Hier ist eine Rolle ange­bracht. über die sie hinweglaufen. Druckt also ein Wagen gegen das untere Seil, so wird daS obere stärker gespannt und ungelehrt. Jeder Druck gegen eines dieser Seile löst allo einen Gegendruck im andern au« Führt her Wagen einen Stoß gegen das untere Seil, so wird er mit nahezu gleicher Kraft durch das sich span­nende obere zurückgedrückt. Die Gewalt des Stoßes wird ausgehoben. Das geschieht nicht plötzlich, was unter Umftänben ein älm kippen bewirken würde, sondern, da das Hebelsystem und die Federn etwas nachgeben, in gedämpfter Welle. Außerdem wird jeder gegen irgendeine Stelle der beiden Drahtseile gifübrter Stoß über bie ganze Länge dieser Selle und damit auch über das ganze Hebelfyftem verteilt. Der einzelne Hebel unD d'e einzelne Feder werben dadurch verhältnismäßig wenig beansprucht. An Der Kurve, po Die Einrichtung versuchsweise an­gebracht ist, befinden sich über zwanzig Hebel

unb Febern. Die also vereint einen Gegendruck gegen Den Wagen ausüben. Durch entsprechende Berechnung Der Hebelarme ist Dafür gesorgt, daß Dieser Gegendruck ein sehr wirksame, wird. Man hat bei den Versuche! Autos gegen Die Einrichtung fahren gelassen, die Den gehegten Erwartungen entsprach.

DaS neuartige Sira .engelä. Der muß als gut durchdacht bezeichnet wer- en. Alle seine Telle sind aus sehr wiberstanrssüh'.gem Material ber» gestellt unb äußerst kräftig gehalten. Da« er­fordert natürlich Kosten. Daß aber die Straße der Zukunft überhaupt teurer fein wird als Die von einst, ist selbslverstä idlich. Abgesehen ba.-on, daß sie mehr auSbalten muß, weroe-i auch sonst noch Anforderungen an sie gestellt, die man früher nicht kannte. Vor allem toll sie auch bei stärkstem Verlehr staubfrei fein. Zur Erzielung eine- staubfreien Fahren- sind nun schon bie mannigfachsten Vorschläge gemacht unb Versuche durchgZührt worben. Dabei hat man auch hie Ltraüenoberftäche mit Chlormag ellum bestreut. Lhlormagn.clium Ist ei' Körper, bn in starkem Maße Feuchtigkeit aus Der 2uft a zieht Jnfolge- beffen bleiet die 6tra1,eajede ständig feucht. Das aulgestreute Thlormagnesium kann aber leicht vom Regen wrggewaschen wcrdm. Darum hat man jetzt Sira en mit einer Lehm decke ver­sehen. der Chlormagnesium unb Shlorkalzium, das gleichfalls leicht Waller anLieht, bei gemengt flnb. Beide tourl en mit dem 2ep'n netet

Rach den bi« jetzt vorliege'den >^-crichU>aren bie Ernährungen riebe iftelleijnD Da ha« Chlor» Magnesium ein AdfallproduN, Der Äaltinbuftrie ist, mit dem man nicht recht lüveih, was man an­fangen soll unb bas in g- rohen Mengen Mit Verfügung steht, fo ergibt , sich hi« vielleicht eine Art bet Verwendung sowohl für den Straßenbau wie für die Kal,iinbustrie ihre Vor­teile hat. »