einer der letzten großen Oesterreicher non uns gegangen, in dessen Werk aller Glanz und Reich­tum einer lange versunkenen, heiteren und sorg° losen Zeit bezaubernd eingefangen und kommen« den Generationen bewahrt ist. —y—

Eine Schildkröte mit zwei Köpfen.

Das Kalb mit zwei Köpfen ist ein beliebtes Schaustück der Iahrmarktbuden, und auch bei an­deren Tieren hat man hie und da solche Mon­strositäten gefunden, besonders häufig unter Hüh­nern. Die siamesischen Zwillinge sind das klassische Beispiel einer solchen Doppelform in seiner höch­sten Entwicklung. Gewöhnlich aber sind die tieri­schen Mißformen schon bei der Geburt tot oder sterben bald, und so ist die Auffindung einer le­benden Schildkröte mit zwei Köpfen eine ganz ungewöhnliche Erscheinung, die die amerikani­schen Zoologen sehr beschäftigt. Wie im „Journal ot Heredity“ darüber berichtet wird, wurde diese Schildkröte von zwei Knaben gefunden, die auf Enchanted Zsland im Minnesota-See in der Bähe von Minneapolis spielten. Die Kinder brachten das seltsame Tier einem Angestellten, der cs an das zoologische Institut der ^Universität von Minnesota weiterleitete. Es ist eine gewöhnliche Schildkröte, deren Körper mit einer festen Schale bedeckt ist und außer einem leichten Höcker am Unterkörper keine Besonderheiten aufweist: sie hat vier gut entwickelte Beine und einen Schwanz. Oberhalb der Schale aber befinden sich zwei voll­kommen ausgebildete Racken und Köpfe. Diese Köpfe sind voneinander unabhängig und nehmen getrennt Rahrung auf. Das junge Lier, das einer erfahrenen Pflegerin, der Leiterin des Ra­turhistorischen Museums der Universität, Grace W i l ey , anvertraut wurde, entwickelt sich in nor­maler Weise, nimmt an Gewicht zu, und man hofft, daß sich das Monstrum zu vollständiger Gröhe auswachsen wird. Zahlreiche Filmaufnah­men sind von der Schildkröte bei der Rahrungs- aufnahme und bei ihren sonstigen Handlungen ge­macht worden. Auf den Röntgcnphotographien zeigt sich, daß jeder Hals die gewöhnliche Zahl von Wirbeln hat. Der letzte Halswirbel steht mit je einem Rückenwirbel in Verbindung, von denen die einzige Wirbelsäule ausgeht.

ir unsere Werbung hhäuten,

.2.30

.1.90

mehr

isa“

Indet 1900

MISS

er Echo" Dir. 6, eßener Etadtver« iche ist, daß eine Maße, durch fin* mehrere tausend

ser Mitglied, die luböigftrope 4, iutlD

ierein EL.

ruppe Gießen

*le Umgangsionnen MM ißen'ätij’keit lür schafuunterncbm. ozialgobieten.

56 nicht erforder DgeboteuntObW Inzeiger erbeten

Gehalt b-,ablenwirWen, wenn Äe unlere

Leo Tann, .Wnnnheitu.

Stadu,l6ftl

Mr ifXltr

SSM

,MI.

f»”" Sn

ÄA

Ms«

Ul

Nr. 247 Zweites Blatt

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberheffen)

Donnerstag, 22. Moder (951

Oie Reform im Kraftverkehr.

Von Gottfried Reinhold Treviranuü, Veichsverkehrsminister.

Richts ist schwerer, als in einer großen Frage die Beteiligten auf eine einfache Linie zu- sammenzubcingen. Diese Erfahrung machen wir auch bei der Regelung des Wettbewerbspro­blems Kraftwagen gegen Reichsbahn. Unter großen Mühen war es dem Reichs- verkehrsministerium in jahrelangen Verhandlun­gen mit führenden Männern der deutschen Ver­kehrswirtschaft gelungen, eine solche einfache Linie zu finden. Abbau der oberen Tarif- klassen der Reichsbahn unter gleichzeiti­ger Festsetzung eines Kraftwagenfracht­tarifs für den Fernverkehr, Beseitigung des verkehrspolitischen Irrgartens der K-Tarife, das waren in großen Zügen die Ziele, die erreicht werden mußten. Bisher litt die Wirtschaft unter den überhöhten Frachten für hochwertige Güter. Im Schatten dieser Tarifgestaltung hatte sich eine Verkehrs-Inflation auf der Landstraße entwickelt, die für den Zustand dieser Straßen und damit für die Steuerlast der Landwirtschaft je länger desto unerträglicher wirkte. Dabei wurde dieser Verkehr zu Fracht­sätzen gefahren, die zwar im Augenblick für den einzelnen Ablader günstig erschienen, auf die Dauer aber eine schwere Beeinträchtigung nicht nur des Eisenbahnverkehrs, sondern der ge­samten Automobilwirtschaft zur Folge haben mußten. Man muß bedauern, daß mit mehr als entgegenkommenden Kreditbedingungen eine so große Zahl von kleinen Existenzen dazu ver­leitet wurde, ihre letzten Ersparnisse und ge­borgte Gelder in Lastkraftwagen anzulegen und sich obendrein der Industrie in der scharfen Form des Wechselkredits im Abzahlungsgeschäft hoch zu verschulden. Die Zahl der nun in den Verkehr drängenden einzelnen Frachtführer war eine so hohe, daß für sie der Wettbewerb der Reichsbahn (K-Tarise) schon fast keine Rolle mehr spielte, da der gegenseitige Wettbewerb dieser Frachtführer, von den Spediteuren mit allen Künsten der freien Wirtschaft ausgenuht, längst dazu geführt hatte, daß die Einnahmen dieser Frachtführer selbst bei ununterbrochenem Fahren so niedrig wurden, daß mit Rot und Mühe die Verpflegung des meist selbst fahrenden Wagenbesihers und der infolge der Finanznot des Reichs durch Zölle verteuerte Brennstoff herausgewirtschaftet wurden. Schon die Be­zahlung von Instandsetzungen wurde zum Pro­blem. Die Llmstellung auf Luftreifen — eine be­rechtigte und dringende Forderung der Wege­unterhaltungspflichtigen und der Hausbesitzer — mußte von der Reichsregierung immer wieder länger befristet werden. An Abzahlung der Wechselschulden aus dem Kauf der Wagen war vollends nicht zu denken.

Run werden aus Kreisen der Kraftverkehrs­wirtschaft Schilderungen in die Welt geschickt, als würde durch die am l.Rovember d. I. in Kraft tretende Neuregelung ein ganzes blühen­des Gewerbe rücksichtslos erdrosselt. Wie liegen die Dinge in Wirklichkeit? Die schleichende Krise derer, die immer auf bessere Tage hassten und ihre Wechsel entsprechend prolongierten, wird nunmehr eine akute Krisis werden, denn zu den hohen Frachten wird die Wirtschaft nur zuverlässige, gut instandgehaltene Wagen be­laden. Solche Krisis ist eine Reinigung s- k r i s i s. Auf einem Wirtschaftsgebiet, wo in­folge von Lieberproduktion unübersehbare Kredit­verflechtungen eingefroren waren, wird man ge­zwungen, der Wahrheit ins Gesicht zu sehen. Die wahren Interessen der Automobil-Industrie haben die Großunternehmer des Kraftfahrgewer­bes längst in weitschauender Weise erkannt. Sie liegen bei einem Tarif für den Lastkraftverkehr, der bei vernünftiger kaufmännischer Rechnung den vollen Selbstkosten des Gewer­bes entspricht, damit wenigstens die ge­sunden Unternehmungen soviel verdienen, daß sie ihre Anlageschulden abzahlen können. Das ist eine einfache Frage: sie mußte zu Anfang mit einfachen Mitteln gelöst werden. Kompliziert werden in Deutschland alle Dinge noch früh genug.

Ich halte es für richtig, daß der von meinem

Amtsvorgänger erlassene erste Reichskraft­wagentarif für Güter und Tiere eine ganz einfache Form hat. Man sehe sich doch die Kraftwagen auf der Landstraße an und überlege sich, ob es wirklich möglich wäre, diesem Fahr­personal, das lediglich das Steuern aber nicht die Grundvoraussetzungen für eine Klassifi­zierung der Gütertarife, nämlich die erforder­liche Warenkunde erlernt hat, die Hand­habung eines Gütertarifs für mehrere Güter­klassen anzuvertrauen. Es ist mein Ziel, den Reichskrastwagentarif etwa durch Schaffung einer zweiten Güterklasse so fortzubilden, daß seine möglichst reibungslose Anpassung an wirtschaft­liche Rotwendigkeiten erreicht wird. Aber wir brauchen erst Erfahrungen in der Abgrenzung derjenigen Güter, die einer zweiten Güterklasse einverleibt werden können, und wir brauchen eine Entwicklung im Kraftverkehrsgewerbe, die die Handhabung eines solchen Tarifs durch geschultes Personal sicherstellt. Wir brauchen auch Erfahrungen in der Tarifkontrolle, die die Nachprüfung der richtigen Klassifizie­rung solcher Güter sicherstellt. Bei dem jetzigen Cinklassen-Tarif ist die Kontrolle einfach: sie kann verbunden werden mit den von den Polizei­behörden schon jetzt auf der Landstraße vor­genommenen Prüfungen auf die leider so häufi­gen Lieberladungen. Solche Kontrollen brauchen nur Stichproben zu sein. Das genügt angesichts der hohen Strafandrohungen. Im übrigen ist bekannt, daß die Wirtschaft die Innehaltung von Preisbindungen sehr geschickt selbst zu über­wachen weih.

Der erste Kraftwagengütertarif mußte ver­hältnismäßig hoch sein. Ein jeder von uns weiß, daß Tarifermähigungen in der Oeffentlich- keit leichter durchzusehen sind als nachträgliche Tariferhöhungen es sein würden, wenn man etwa bei der Festsetzung des Tarifs nach unten fehlgegriffen hätte. Also auch hier ist der zu Anfang allein mögliche Weg gefunden worden.

Wenn die Forderung aufgestellt wird, es sollte dem Lastkraftwagen auch künftig auf weite Entfernungen die Beförderung von Massengütern gestattet werden, so muh im öffentlichen Interesse solchen Bestrebungen von vornherein entschieden entgegengetreten werden. Es wäre volkswirtschaftlich unverantwortlich, wenn weiterhin unsere Landstraßen mit Massen­güterfrachten zerstört würden, für die der Kraft­wagen nicht berufen ist, und die die Selbst­kosten des Kraftwagens nicht decken, und wenn gleichzeitig das wertvollste Besitztum des deut­schen Volkes, die Deutsche Reichsbahn, durch solchen ungesunden Wettbewerb der ihr nach gesunden volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten zustehenden Massenfrachten beraubt werden sollte.

Diesen ungesunden Zustand endlich einzu­dämmen, ist von vornherein der Zweck der ganzen Verkehrsreform gewesen. An diesem Eckstein der künftigen deutschen Verkehrspolitik darf kein Verkehrsminister rütteln.

Vereinfachen heißt nicht vergröbern. Als Llebertreibung muß ich es aber ansehen, wenn es jetzt so dargestellt wird, als sei die ganze Kraftverkehrswirtschaft durch die Rotverordnung in ihrem Lebensnerv getroffen. Ganz abgesehen davon, daß sie unter der bisherigen Elends­konkurrenz der Landstraßenfrachten genügend ge­litten haben dürfte, sei darauf hingewiesen, daß der Lastkraftwagenverkehr aus weite Entfernun­gen nur einen Bruchteil des gesamten deutschen Kraftwagenverkehrs darstellt, und daß der gesamte Verkehr auf Entfernungen von we­niger als 50 Kilometer von der Reuregelung unberührt bleibt. Hier, auf seinem natür­lichen Detätigungsgebiet behält der Kraftwagen volle Freiheit. Möge es weitschauender wirt­schaftlicher Initiative aller beteiligten Kreise ein­schließlich der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft gelingen, den Kraftwagen durch zweckmäßige Ver­wendung auf den Gebieten, auf denen er nützlich werden kann, nämlich im Haus-Haus-Verkehr auf kurzen Strecken und im Zubringen- und Abrolldienst in Zusammenarbeit mit der Eisen­bahn günstig zu entwickeln.

In unmittelbarer Nähe des Eiffelturmes explodierte in Paris eine Gasleitung. Sofort schossen meterhohe Stichflammen hoch, die von der Feuerwehr erst nach mühevoller Arbeit abgelöscht werden konnten.

=• t

: ®J. ,

V.

■>

Iflü

Oderheffen.

Kommunalwahlen in Buhbach.

pb. Butzbach, 21. Okt. Unsere Stadt wird bis zum Jahresschluß außer der Landtagswahl auch noch drei Kommunalwahlen vorzu­nehmen haben. Durch den Weggang unseres Bürger­meisters Dr. Jansen, der am 15. November aus der hiesigen Stadtverwaltung ausscheiden und das Amt eines ersten Bürgermeisters der Stadt Gronau (Westfalen) übernehmen wird, ist zunächst die Frage der Wiederbesetzung des Bürgermei- st e r p o st e n s zu lösen. Bis jetzt liegen dafür etwa 50 Bewerbungen vor, die Meldefrist für die Bürgermeisterkandidaten läuft am 25. Oktober ab. Ob die Bürgermeisterwahl noch von dem gegenwär­tigen Stadtrat, dessen Mandat am 31. Dezember d. I. abläuft, vorgenommen wird, oder ob man die Ent­scheidung über diese wichtige Frage dem am 15. No­vember neu zu wählenden Stadtrat überläßt, dessen Mandat am 1. Januar 1932 beginnt, ist bis jetzt noch nicht entschieden. Weiter ist am 15. November, zu­sammen mit der Landtagswahl, auch die Wahl des neuen Stadtrats vorzunehmen.

-u dieser Wahl sind 3281 Bürger und Bürgerinnen stimmberechtigt. Zur Stadtratswahl liegen acht Wahl­vorschläge vor, die wie folgt geordnet sind: Wahl­vorschlag 9lr. 1 „Sozialdemokratische Partei Deutsch­lands": Wahlvorschlag Nr. 2 „Kommunistische Partei Deutschlands": Wahlvorschlag Nr. 3 „Zentrums­partei": Wahlvorschlag Nr. 4 „Mittelstandsliste, Handwerk und Gewerbe, Haus- und Grundbesitz": Wahlvorschlag Nr. 5 „Ueberparteiliche Gemeinschafts­liste": Wahlvorschlag Nr. 6 „Neutrale Liste": Wahl­vorschlag Nr. 7 „Nationalsozialistische Deutsche Ar­beiter-Partei" (Hitlerbewegung); Wahlvorschlag Nr. 8 „Bürgerliste". Ferner läuft am 18. Dezember die Amtszeit der jetzigen beiden Beigeordneten P l o ch und Wittig ab, für die dann ebenfalls Neuwahl erfolgen muß: für diese Wahl ist bis jetzt noch kein Termin festgesetzt worden, jedoch muß sie bis Ende dieses Jahres vollzogen sein. Beigeord­neter P l o ch hat sich, wie man hört, für die Wieder­wahl zur Verfügung gestellt.

LanvkrclS (titeften

00 Klein-Linden, 20. Okt. Ein seltenes dreifaches Jubiläum kann in diesen Tagen der Oberweichenwärter Jakob Frey von hier be­gehen. Es sind dreißig Jahre her, daß Frey im Dienste der Eisenbahn steht, ferner gehört er dem hiesigen Turnverein dreißig Jahre ununterbrochen als Vorstandsmitglied an, ebenso viele Jahre sind es her, daß der Jubilar in den Stand der Ehe trat.

+ Grünberg, 21. Okt. Am Samstagabend hielt der Motorsport-Club Grünberg- Laubach. Ortsgruppe des Allgemeinen Deut* schen Automobil-Clubs „ADAC", im „Wilden Mann" seine Generalversammlung ab. Der Rechenschaftsbericht zeigte, daß die Mitglied derzahl sich auf 43 erhöht hat. Der Kassenbericht ergab bei 286,87 Mk. Einnahme und 76,79 Mk. Ausgabe einen Lieberschuß von 210,08 Mk., dem Rechner wurde Entlastung erteilt. Im Berichts­jahre wurden 9 Clubfahrten unternommen, den meist beteiligten Fahrern Deich meyer (Grün- berg) und Stroh (Laubach) wurden Anerken- nvngspreise zugesprochen. Zur Reuwahl standen das seit einiger Zeit verwaiste Amt des ersten Vorsitzenden, sowie die satzungsgemäß für dieses Jahr ausfallenden Posten eines zweiten Vor­sitzenden, Schriftführers und der Beisitzer. Die Wahlen durch Zuruf hatten folgendes Ergebnis: 1. Vorsitzender Deichmeyer (Grimberg), 2. Vorsitzender Hohmann jun. (Laubach). Schriftführer Appel (Lehnheim). Rechner Ra u* menn (Laubach), Beisitzer Schlörb (Walk­mühle bei Lauter) und P a m l e r (Ettingshau­sen). Für das nächste Vereinsjahr wurden neben den Gauveranstaltungen verschiedene Fahrten fest- gelegt: u. a. ist auch eine Fuchsjagd geplant. An­fang Rovember soll ein Wintervergnügen in Lau­bach abgehalten werden. Hingewiesen wurde noch auf die Vorteile, welche die Mitglieder des Ver­eins durch dessen Anschluß an den ADAC, ge­nießen.

* Grünberg, 21. Okt. In diesen Tagen wurde im Bezirk II des Kreisrlnderzucht-

Am Montag, 26. Oktober, werden wir in den Familienblättern mit dem Abdruck eines moder­nen Romans beginnen, der nach Gehalt und äußerem Umfang etwa neben Speyers Erzählung vom „Kampf der Tertia“ zu stellen wäre:

Zwei wollen zum Theater

von Hans-Caspar von Zobeltitz

So heißt ein frisch und warmherzig geschrie­bener Roman von jungen Menschen unsererZeit, von ihrer Begeisterung fürs Theater und für die Schauspielerei, von ihrer unverdrossenen Arbeit und ihrer unromantischen Liebe.

Arthur Schnitzler f.

Wien. 21. Ott (TU.) Der bekannte öslerreichi- sche Dramatiker, Dr. Arthur Schnitzler, ist am Mittwoch im 69. Lebensjahre gestorben. Am Vormittag erlitt er auf einem Spaziergang eine Gehirnblutung und verschied nach mehrstündiger Bewußtlosigkeit.

Im kommenden Frühjahr hätte Schnitzler seinen 70. Geburtstag feiern können: die deutschen und öster­reichischen Bühnen hatten schon zu einem großen Teil in das Programm ihrer jetzt begonnenen Spiel­zeit ein altes oder neues Stück des Wiener Meisters aufgenommen und vorbereitet als eine Ehrung des 70jahrigen. Nun wird es eine Totenfeier werden, und man wird mit den kommenden Aufführungen nicht nur einem Einzelnen, Dahingegangenen die letzte Ehre erweisen, sondern man wird das Gefühl haben, damit einer nun abgeschlossenen Epoche mit gesenkten Fahnen trauernd zu huldigen.

In Arthur Schnitzler ist, nach Hofmannsthal, der letzte Repräsentant einer großen Vorkriegsliteratur in Oesterreich dahingegangcn, ein Meister des Wor­tes, der zarten und leisen Stimmungen, ... em Kenner der Menschenj chrer geheimen Sehnsüchte und ihrer begrabenen Wünsche, . - ein Meister alter, vornehmer Verskunst und des alten und vor­nehmen Bühnenspiels, das noch nichts wußte von dem Tageslärm und der knallenden Aktualität mo­derner Dramatik.

Schnitzler wurde am 15. Mai 1862 in Wien geboren als Sohn eines bedeutenden Mediziners an der dortigen Llniversität. Zum Patientenkreis des Vaters, Professor Dr. Johann Schnitzler, ge­hörten viele namhafte Sänger und Schauspieler. Der Sohn wurde ebenfalls Mediziner, promo­vierte 1885, unternahm Studienreisen nach London und Paris, wurde 1893 Assistent seines Vaters und trat später in militärärztliche Dienste, die er aber nach der Veröffentlichung einer seiner frühen Roi e len, „Leutn. nt Gustl", in der „Reuen Freien Presse" quittieren mußte. Er widmete sich dann ausschließlich der Literatur.

Die Atmosphäre der Geistigkeit, die in Schnitz­lers Vaterhaus herrschte, die enge Berührung mit der Gesellschaft der 80er und 90er Jahre, einer eigenartigen, spezifisch österreichischen Mi­schung von heterogenen Elementen, von Gelehrten, Großkaufleuten, Advokaten, Künstlern und Ban­kiers, der enge Kontakt mit den Größen der „ersten deutschen Bühne", des Burgtheaters, die in seines Bakers Hause aus- und eingingen, beeinflußten seine Entwicklung: dieses Iugendmilieu wurde für sein späteres Schaffen nicht weniger charakteristisch als sein ärztlicher Beruf.

Der fast Siebzigjährige hat ein vielgestaltiges, reiches Lebenswerk hinterlassen. In seinen Dramen und Erzählungen sammelt sich die Welt jenes österreichischen Impressionismus, der fid) au$S dem europäischen Naturalismus hervorwachsend und ihn schnell überwindend und auflösend, zu einer heute schon fast vergessenen, zarten, persön­lichen und ganz illusionistischen Kunst entwickelte. Wer sich an das „Spiel der Sommerlufte er­innert, das in der vorigen Spielzeit am Gießener Stadttheater seine Uraufführung erlebte, wird begreifen, wie sehr diese Kunst unserer Gegenwart schon entrückt und entfremdet war, wie hier der Weltkrieg eine mehr als zeitliche Grenzscheide bedeutete, wie hier die Stimme und das Lebens­gefühl einer Generation uns ansprach, die von der unseren tief und grundsätzlich geschieden ist. In seinen späteren Erzählungen — wir denken etwa an „Fräulein Else", die manche von uns auch wohl in einer schönen Filmfassung erlebt haben, oder an die „Traumnovelle" von 1926 — hat Schnitzlers Schaffen am ehesten noch den Anschluß an die fortschreitende Entwicklung, an die neue Kunst und die neue Zeit erreicht. Wie in den früheren Dramen Hugo von Hofmannsthal — so hat in den späteren Erzählungen ein anderer berühmter Landsmann, Sigmund Freud, das Schaffen Schnitzlers berührt und befruchtet.

Das erste Werk Schnitzlers, das Aufsehen er­regte und sogleich als neu und programmatisch empfunden wurde, war der unter dem Ramen „Anatol" zusammengefaßte Einakterzyklus, der mit seinen Figuren, seiner graziösen Sprache und seiner spielerischen Form sogleich die ganze künst­

lerische Eigenart und den persönlichen Stil des jungen Dichters zum Ausdruck brachte. Hof­mannsthal, der sich damals noch hinter dem Pseudonym „Loris" verbarg, hat ein rokoko- haftes Vorspiel dazu geschrieben, dessen Verse bald sehr berühmt geworden sind: einige davon hat man immer wieder angeführt, wenn es galt, das dichterische Wesen der „österreichischen Schule" in seiner ganzen spielerischen Leichtigkeit und seiner illusionistischen Haltung zu umschreiben:

„Eine Laube statt der Bühne, Sommersonne statt der Lampen, Also spielen wir Theater, Spielen unsre eignen Stücke, Früh gereift und zart und traurig, Die Komödie unsrer Seele, Llnsres Fühlens heut und gestern, Böser Dinge hübsche Formel. Glatte Worte, bunte Bilder, Halbes, heimliches Empfinden, Agonien, Episoden ..."

Aus dem gesammelt hinterlassenen Werk sei hier, ohne Anspruch auf Vollzähligkeit, noch einmal das Wichtigste, auf der Bühne am be­kanntesten Gewordene zusammengefaßt: „Liebe­lei" (1895): „Freiwild" (1896); „Paracelsus", „Der grüne Kakadu" (1898); „Der Schleier der Bea­trice" (1899); „Der einsame Weg" (1903); „Der junge Medardus", „Das weite Land" (1910); „Professor Bernhardt" (1912); „Komödie der Worte" (1917); „Der Gang zum Weiher" (1925).

Von den erzählenden Schriften: „Ein Abschied" (1895); „Der blinde Geronimo" (1900); „Die grie­chische Tänzerin" (1902): „Das neue Lied" (1905); „Der Weg ins Freie", Schnitzlers einziger großer Roman (1908); „Casanovas Heimfahrt" (1918); „ Fräulein Else" (1924) und „Spiel im Morgen­grauen" (1927).

Wir haben heute nur wenige Dichter in Deutsch­land, deren Werk so unbedingt, entschieden und unverwechselbar als künstlerischer Ausdruck einer Landschaft, eines Volkstums, einer geistigen Gesellschaft gelten kann wie das Schaffen Schnitz­lers für das Land seines Lebens. 3n ihm ist