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Aus Natur und Technik.

Neue Erfindungen.

Akustik im Theater. - Verbesserungen im (Schienenbau.-Eisberge vor dem Mikrophon.

Von Dr. Franz Kittler.

Wir die Akustik In einem Theater ist, erfährt man leider immer erst dann, wenn das Gebäude fertig dasteht und wenn die ersten Vorstellungen gegeben werden. Mögen die Berechnungen über die Schallwirkung auch noch so sorgfältig und auf Grund zahlreicher Erfahrungen angestellt sein, sie führen nicht immer zum Ziel. Ebenso ist es mit akustischen Verbesserungen in alten Theatern. Hier spannt man an der Decke Netze aus, man bringt Vorhänge an oder Matten. Manchmal hilft es, manchmal nicht. Trotz aller Mühe, die man sich gibt, bessert sich nichts oder nicht genug oder die Sache wird noch schlechter. Die neuzeitliche Theatertechnik hat daher einen neuen Weg eingeschlagen.

Sie geht dabei von der Tatsache aus, daß sich am fertigen Theater- und Vühnenraum im all­gemeinen nicht mehr allzuviel ändern läßt und das) das Aufhängen von Netzen einen nicht immer wirksamen Behelf darsteNt. Der Schauspieler sieht sich also unveränderlichen Verhältnissen gegen­über. Deshalb muh er die veränderliche Gröhe darstellen. Er muh seine Stimme dem Raum an» passen. Hierauf wurde bis jetzt viel zu wenig gesehen. Das Toben der großen Leidenschaften hört man ja schließlich bis in die letzten Winkel auch eines akustisch schlechten Theaters. Aber das Säuseln von Liebesworten, das Wispern von Geheimnissen, die leisen Seufzer der Erschöpfung gehen häufig vollkommen verloren. Die gedämpfte Rede wird oft nicht oder nur ungenügend ver­standen. Es kommt also darauf an, hier das richtige Maß zu finden. Das erscheint sehr ein­fach und ist dennoch eine schwierige Angelegen­heit. Die Proben finden nämlich stets bei leerem Zuschauerraum statt. Die Akustik ist also eine ganz andere, als wenn dieser gefüllt ist. Es ist aber vollkommen unmöglich, den Baum zum Zwecke akustischer Erprobungen jedesmal voll­ständig zu besetzen. Bei den Proben klingt, da die Abdämpfung des Schalls an den Kleidern und Körpern der Zuschauer wegfällt, alles erheblich laater und deutlicher als bei der Vorstellung.

31m nun zu ermitteln, wie laut mindestens gesprochen werden muß, damit an jedem Platz des gefüllten Theaters alles deutlich verstanden wird, ist von amerikanischen Theatertechnikern eine eigenartige Vorrichtung gebaut worden, die bei den Proben Verwendung finden soll. Sie besteht aus einer langen Röhre von quadrati­schem Querschnitt, die durch eine Längswand in zwei Teile geteilt ist, so daß also im Innern nebeneinander zwei lange schmale Kanäle ent­stehen. Der eine dieser Kanäle wird mit einer den Schall verschluckenden Masse gefüllt. Cr ent­spricht dem vollen Theater, während der andere das leere darstellt. 3m Verlauf irgendeiner Vor­stellung wird bei vollem Hause von verschiedenen Plätzen aus erprobt, wieviel des schallaufnehmen- dcn Stoffes in den einen Gang gebracht werden muß, um hier eine ähnliche Absorption herbei- zusühren wie im Theater selbst. Damit ist die Vorrichtung ein für allemal für dieses Theater- eingestellt. Sie kann nunmehr bei den Proben Verwendung finden.

Hier setzt sich der Schauspieler, der eine leise Rede zu sprechen oder zu wispern hat. an das eine Ende, während am anderen abgchöri oder ein die Schallstärke aufzeichnendes Instrument aufgestellt wird. Zunächst spricht cr durch den leeren Gang. Hierauf durch den mit dem schall­verschlingenden Stoff gefüllten. Auf diese Weife läßt sich feststellen, wie weit die bei den Proben, also bei leerem Theater, noch ausreichende Stimme verstärkt werden muß, um auch für das volle Haus zu genügen. Die in ihrem Wesen so einfache Vorrichtung hat sich bereits bewährt. Die Schauspieler haben sich rasch an sie gewöhnt

und haben es dankbar begrüßt, daß sie nunmehr einen Maßstab besitzen, der ihren Worten die Abstimmung gibt, die nötig ist, um überall ver­standen zu werden. Vielleicht wird durch sie mancher Theaterumbau unnötig.

Mit immer neuen Mitteln sucht man die Ge­schwindigkeit unserer Eifenbahnzüge zu steigern. Dabei kommt es nicht allein darauf an, die Lei­stungen der Lokomotive zu erhöhen. Auch der Unterbau muß nach neuen Grundsätzen hergestellt werden, damit er die ständig wachsenden Bean­spruchungen aushält. Wenn man auch die ein­zelnen Schienen jetzt auf dreißig Meter verlän­gert hat, so ist die Art ihrer Befestigung auf Schwellen doch im großen und ganzen die alte geblieben. Auf einer ausländischen Bahnstrecke hat man jetzt ein neues Verfahren angewendet, das gegenwärtig seiner Erprobung unterliegt und von dem man sich viel verspricht. Bei diesem Verfahren fallen die hölzernen ober eisernen Schwellen weg, auf denen die Schiene bisher aufruhte. An ihre Stelle tritt eine lange breite Bahn aus Beton, in die die Schiene mit ihrem Fuß eingelassen ist. Für jede Schiene wird eine besondere derartige Dahn hergestellt. Jede Bahn bildet also eine Art sehr langer und sehr tief in die Bettung versenkter Längsschwellen. An ihrer Oberfläche zieht sich eine tiefe Rille ent­lang, deren Breite der Breite des Schienenfußes entspricht. Auf beiden Seiten dieser Rille sind in die Detonbahn Eisenbolzen eingelassen, die schief

gegen den Schienenfuß zu stehen. Ihr vorderes Ende ist mit einer Durchbohrung versehen, in der ein Schraubengewinde fitzt. Durch die Bolzen werden Schrauben hindurchgeführt, die den Schie­nenfuß auf die Unterlage niederpressen und da­mit die Schiene sesthalten. Den vorliegenden Be­richten zufolge soll cs sich auf diesem Unterbau vorzüglich fahren. Die Wagen laufen glatt dahin. Die Abnützung der Radkränze ist nur gering. Die Geschwindigkeit aber kann ein gut Teil über das bisherige Maß hinaus gesteigert werden.

Zu den größten Feinden der Schiffahrt gehören die Eisberge. Ihre Rähe stellt man durch Mef- fungen der Wasfertemperatur fest. Kühlt sich das aus dem Meer geschöpfte Wasser sehr rasch ab, so läßt dies auf das Vorhandensein eines Eis­berges schließen. Derartige Messungen geben aber über die Richtung, wo er sich befindet, nicht immer hinreichend Auffchluß. Deshalb wurde nunmehr ein neues Verfahren entwickelt, das Eisberge schon auf geraume Entfernung erkennen läßt. Es beruht auf der Tatsache, daß von ihnen stets kleine Teile abbrechen und abschmelzen, wo­durch ganz bestimmte Geräusche entstehen. Diese werden durch ein vom Schiff aus ins Wasser gelassenes äußerst feinfühliges Mikrophon aufge­nommen und hörbar gemacht. Das Mikrophon ist drehbar angeordnet. Dreht man es, so wird sich der Eisberg in der Richtung befinden, aus der die Geräusche am deutlichsten vernehmbar sind.

Fliegen in Nacht und Nebel.

Von Max Fischer.

In einem Vortrag vor der Technisch-Literari­schen Gesellschaft, Berlin, erwähnte I. v. Schrö­der, baß man bei den Postschnellflügen auch nachts fliegen müsse, ebenso durch Rebel und Wolken. Cs ist ein ergreifendes Geschick, daß er kurz darauf bei dem Versuch, diesen Gedanken in die Tat umzusetzen, was ihm schon mehrfach ge­lungen war, den Fliegertod erleiden mußte. Wie dieser Fall wieder zeigt, ist eben das Fliegen in Rächt und Rebel selbst für eine so erfahrene Be­satzung aus vielen Gründen gar nicht so einfach. Wenn man nämlich die Erde nicht sieht, so weiß man gar nicht, um wie viel man vom Wind seitlich

Der künstliche Horizont im Flugzeug bei richtigem Geradeausfliegen.

abgetrieben, abgefchoben oder zurückgehalten wird, weil man ja im Flugzeug selbst den Wind nicht empfindet und keine Möglichkeit hat, festzustellen, ob Wind weht oder nicht. Erst wenn man dann bei zunehmender Helligkeit oder nach dem Ab­wärtsstoben durch die Wolkendecke die Erde wie­der sieht, kann man feststellen, ob man an dem Punkt ist, an dem man nach der Kompaßrichtung und der feit der letzten Ortung vergangenen Zeit eigentlich sein müßte. Häufig wird dies nicht der Fall sein und man muß bann durch Ver­gleichen dessen, was man nun auf der Erde sieht, mit der Karte feststellen, wo man eigentlich ist. Daraus kann man bann erst erkennen, aus wel­cher Richtung der Wind geweht hat, während inan ohne Erdsicht flog.

Das ist aber noch nicht das Schlimmste. Viel schlimmer ist es, daß der Flieger, wenn er in der Dunkelheit oder im Rebel den Horizont nicht sieht, das Gefühl dafür verliert, was wagerecht oder was oben oder unten ist. Darin liegt natür­lich eine ungeheure Gefahr, denn wenn sich infol­

gedessen das Flugzeug etwa nach der Seite neigt, so kann es abrutschen und abstürzen. Für das Erkennen der wagerechten Richtung der Längs­achse genügt ein Neigungsmesser, der etwa ans einem ringförmig gebogenen, zur Hälfte mit einer roten Flüssigkeit gefüllten Glasrohr besteht. Die Ebene dieses Ringrohres liegt in der Flug­richtung; die vordere Hülste ist verdeckt. Steht das Flugzeug mit der Spitze zu tief, so finkt die Flüssigkeit in dem Teil des Rohres, den der

Bild 2

Würde der künstliche Horizont von einem Pendel bewegt, so würde er beim richtigen Fliegen eines Bogens gleichlaufend zum Flugzeug bleiben, also falsch zeigen.

Flieger vor sich sieht, steht der Schwanz zu tief, so steigt sie. Das ist eine sehr einfache Vorrich­tung.

Sehr viel schwieriger ist die Feststellung, ob die Flügel richtig liegen, weil man die Fliehkraft nicht von der Schwerkraft trennen kann. Wenn man z. B. im Flugzeug ein Pendel aufhängt und geradeaus fliegt, so zeigt das Pendel nach unten. Wenn man nun einen Bogen fliegt, z. B. nach rechts, wobei der linke Flügel höher liegen muß als der rechte, damit das Flugzeug nicht aus der Kurve nach außen herausschiebt, fo zeigt das Pendel nicht mehr im Bezug auf die Erde nach unten, sondern im Bezug auf das Flugzeug nach unten. Der Flieger könnte also glauben, das Flug­zeug läge wagerecht. Mit einem Pendel kann man ihm also die richtige Querlage nicht anzeigen (Bild 2). Man bringt deshalb in den Flugzeugen einen sogenannten künstlichen Horizont an, eine

kreisförmige Fläche von etwa 15 Zentimeter Durchmesser hinter Glas, deren obere Hälfte weiß ist und den Himmel bedeutet, während die untere schwarze Hülste die Stelle der Erde vertritt (Bild 1). Der obere Rand der schwarzen Hülste ist der künstliche Horizont. Diese Fläche hält man durch einen Kreisel in ihrer Lage. Wenn man nun das Flugzeug seitlich neigt, so sieht man das sofort am künstlichen Horizont, der ja diese Neigung nicht mitinacht (Bild 3). Der Flieger kann also ohne weiteres die Neigung seines Flug­zeuges am künstlichen Horizont erkennen, zumal eine innen am Glas angebrachte Nachbildung des Flugzeugs die Neigung des wirklichen Flug­zeugs zum Horizont sehr sinnfällig anzeigt.

Die Vorrichtung wird noch durch ein Pendel ergänzt, das den Zweck hat, dem Flieger zu zei-

Bltd3

Der von einem Kreisel gesteuerte künstliche Hori­zont bleibt beim Fliegen immer gleichlaufend mit dem wirklichen Horizont, so dah der Flieger die Lage seines Flugzeugs daran erkennen kann.

gen, ob sein Flugzeug beim Fliegen eines BogenS zu wenig Neigung hat und infolgedefsen nach außen schiebt, ob es zu viel Neigung hat und in» solgedefsen nach innen schiebt, ober ob es rich­tig liegt. „ ,

Mit diesen Vorrichtungen kann man also in Nacht und Nebel fliegen. Freilich sind auch da­mit nicht alle Gefahren beseitigt. Bei Nebel weiß man z. B. nicht, wie hoch man sich über der Erde befindet. Man kann allerdings mit dem Höhenmesser, einem Barometer, in Abhängigkeit vom Luftdruck die Höhe über dem Meeresspiegel feststellen, dies allerdings auch nicht ganz sicher, weil sich ja der Luftdruck während des Fluges geändert haben kann. Außerdem kann man, z. D. infolge Abtreibens durch Seitenwind oder schnel­leres Vorwärtskommen durch Schiebewind, uner­wartet über Bodenerhöhungen geraten, deren Vorhandensein man natürlich am Höhenmesser nicht erkennen kann und die man bei dichtem Nebel unter Umständen selbst erkennt, wenn das Flugzeug an ihnen zerschellt. Der Physiker Alexander Behm in Kiel, der das vorzügliche Echolot für die Schiffahrt geschaffen hat, hat auch ein solches Lot für Luftfahrzeuge geschaffen, mit dem man tatsächlich die Höhe über der Erde feststellen kann; dies geschieht dadurch, daß man im Luftfahrzeug einen Schuh nach der Erde zu ab­gibt und die Zeit mihi, bis sein Echo von dev Erdoberfläche zurückkommt. Die Erdoberfläche ist bann fo viele Meter entfernt, als Sekunden mal 166 zwischen Schuh und Echo verstreichen. Leider tann man mit dem Echolot vorausliegende Hin­dernisse, also etwa Berge oder Felswände, nicht feststellen, da die Anwendung des Echolotes na­türlich nur auf eine verhältnismäßig kurze Ent­fernung möglich ist. Würde man also auch die Annäherung an solche Hindernisse durch das Echolot bemerken können, so wäre es bei der gro­ßen Geschwindigkeit der Flugzeuge zu spät.

"(Sine wichtige und iwtwendige Ergänzung der beschriebenen Vorrichtungen bildet die Funkerei, insbesondere zur Peilung. Dazu kann das Flug­zeug entweder selbst Zeichen aussenden, die von zwei oder drei Peilstellen auf der Erde ausge­nommen werden, von denen dann eine dem Flug­zeug seinen Ort funkt. Die Einrichtung kann aber auch so getroffen werden, dah das Flug­zeug seinen Ort nach Zeichen, die von den Peil- stellen ausgesendet werden, selbst feststellt. Im allgemeinen ist es wichtiger, dah das Flugzeug empfangen, als daß es selbst funken kann. Hat man später größere Flugzeuge, so wird man

Die Technik des Zchres 1929.

Von Wilhelm Buchmann.

Nachdruck verboten.

Das vergangene Jahr hat uns eine Fülle be­deutender und auch für die Allgemeinheit wich­tiger technischer Ereignisse gebracht. Vielfach sind neue Wege beschritten worden, und manche Hoff­nung ist der Erfüllung entgegengereift.

Die Bereitstellung und Verteilung von Energie hat immer größere Ausmaße angenommen. Mit den Dampfdrücken ist man bis auf 200 Atmosphären an der Turbine hinaus- gegangen. Die Maschineneinheiten sind immer größer geworden — 150 000 Kilowatt können bereits mit einem einzigen Stromerzeuger ge­leistet werden. Der Strombedarf der Großstädte zwang zu zahlreichen neuen Kraftwerksbauten und -ertoeiterungen. Die Vermaschung der Kraft- netze hat rüstige Fortschritte gemacht! Elektrische Energie wird zwischen dem Rheinland und der Schweiz hin und her geschoben und österreichische Wasserkräfte liefern dem deutschen Netz bedeutende Zuschüsse. Die Speicherkraftwerke in Herdecke bei Dortmund und in Niederwartha bei Dresden, bei denen durch Kohle erzeugter Nachtstrom Wasser in Hochbehälter hebt, das dann zu den Spitzenzeiten Strom erzeugt, gehen ihrer Vollen­dung entgegen.

Die vor einigen Jahren begonnenen Versuche, die Meereswär m e in den Dienst der K r a f t e r z eu g u n g zu stellen, sind so weit abgeschlossen, daß jetzt bei Havanna auf der Insel Kuba ein Kraftwerk entsteht, das 12 000 Kilo­watt leisten soll. Das warme Oberflächenwasser des Meeres dient zur Erzeugung großer Mengen niedrig gespannten Dampfes, der hinter den Tur­binen durch kaltes Wasser aus den Tiefen des Meeres niedergeschlagen wird.

Aus dem weiten Arbeitsfeld der chemischen Grohindustrie sei vor allem der Erzeugung 1 ü n st- l i d) c n Benzins im Großbetrieb gedacht, die in Deutschland schon beachtenswerte Ziffern er­reicht hat und geeignet ist, uns vom Bezug dieses wichtigen Betriebsstoffes aus dem Ausland unab­hängig zu machen. Richt minder wichtig ist die Herstellung von Zucker aus Holz, die dem­nächst in größerem Maßstab aufgenommen wird.

Die Herstellung und Erforschung des B e r y l» liums, eines Leichtmetalls von großer Härte, und seiner Legierungen eröffnet auf zahlreichen Anwendungsgebieten erfreuliche Ausblicke, wenn auch sein Preis noch ziemlich hoch ist.

Der wachsende Schiffsverkehr lieh in Bmuiden eine Riesen schleuse mit einem Inhalt von 300 000 Raummeter entstehen, die zur Zeit die größte der Well ist. Aber diese Leistung wird durch die neue Nordschleuse in Bremerhaven überholt werden, wo mit den Ausschachtungs- orbeiten für eine Seeschleuse von 325 000 Raum­meter Inhalt begonnen wurde. Sie ist durch die Neubauten des Norddeutschen Lloyd, die Schwe­sterschiffe „Bremen" und „Europa" bedingt, für die ein neuer Heimathafen angelegt wird. Die Ruhmesfahrt der „Bremen", die das „Blaue Band des Meeres" für Deutschland zurück- erobern tonnte, ist noch frisch im Gedächtnis. Das Schiff ist eine Glanzleistung deutscher Technik.

Viel beachtet wurde ein neuer Plan für einen Eisen bahn tu nnel unter dem A e r in c l* tanal, durch den Frankreich mit England ver­bunden werden soll, Llnüberwindliche technische Schwierigkeiten scheinen danach nicht mehr zu bestehen, jedoch sind die politischen und geld­lichen Voraussetzungen zur Verwirklichung des Planes vorläufig noch nicht erfüllt. Auch zur ilntertunnelung der Meerenge von G i b r a l - t a r haben Vorarbeiten begonnen. Wegen der beträchtlichen Meerestiese liegen dort die Ver­hältnisse sehr schwierig.

Die größten Fortschritte und Lleberraschungen brachte die Luftfahrt. Der „Graf Zeppelin" bewies durch seine Weltfahrt erneut die Brauch­barkeit des Luftschiffes für lange Strecken. In England liefen die beiden Riefenluftschiffe „R. 100“ und „R. 101" vom Stapel; Amerika baute fein erstes Ganzmetalluftfchiff. Ein gefährlicher Wett­bewerber erstand dem- Luftschiff in den Riefen­flugzeugen von Dornier, der „Do. X“. und von Junkers, der ,.O. 38". Die Probeflüge beider Flugzeuge haben die Hoffnungen nicht nur voll erfüllt, sondern zum Teil weit übertroffen. Der Luftverkehr dehnte sich immer mehr aus; vorbereitende Versuchsflüge für einen Schncll- postverkehr führten deutsche Flugzeuge tief nach Rußland, nach Spanien und nach Konstantinopel. Verschiedentlich wurden erfolgreiche Versuche durchgeführt, während des Fluges Post von der Erde aufzunehmen und abzugeben. 2n Amerika hat man auch Landungen und Abflüge von Flug­zeugen an Luftschiffen erprobt. Das Katapult­flugzeug der „Bremen" verdient besondere Beach- tung. Die Möglichkeit des Fliegens in Rächt und Rebel ist namentlich durch den „künstlichen Hori- , zont" gefördert worden.

Bei den Rennflugzeugen ist inan von einer Stundengeschwindigkeit von 600 Kilometer nicht

mehr weit entfernt. Von den sonstigen zahlreichen neuen Bestleistungen seien die amerikanischen Sauerflüge mit Tanken in der Lust erwähnt. Die Entwicklung drängt zum Lieberseeflugverkehr. Als ein wichtiges Glied in dieser Entwicklung ist die erste schwimmende Flugzeuginsel im freien Meere zwischen Reuyork und den Bcrmuda- infeln anzusprechen.

Die Weiterbildung der Flugzeugmotoren ist durch den neuen Oelmotor von Junkers einen großen Schritt vorwärts gekommen; die ersten Probeflüge berechtigen zu den besten Hoffnungen. Für Lastkraftwagen gedenkt man in Frankreich Motoren zu bauen, die mit Holzgas betrieben werden. Der Holzvergaser wird auf dem Kraft­wagen selbst mitgeführt.

Die Raketen fahrt — wenn auch nicht nach dem Mond, so doch für die Zwecke der Erkundung höherer Luftschichten — ist durch neuere Versuche mit flüssigen Treibmitteln immer mehr in den Bereich der Möglichkeit gerückt worden. Ob sich die Rakete auch zur Postbeförderung eignen wird, erscheint fraglich.

Die größten Fortschritte hat das elektrische Rach richten wesen zu verzeichnen. Insbe­sondere sind wichtige Erfindungen für den Bau und die Ausnutzung der Fernkabel gemacht wor­den. Die Möglichkeit gemeinsamer Ferntagung größerer örtlich getrennter Gruppen von Gesell­schaften wurde mehrfach glänzend bewiesen. Die doppelte Ausnutzung von Kabeln mit Hilfe zweier Frequenzbänder, das sogenannte Zweibandfern- fprechen, stellt namentlich wirtschaftlich eine we­sentliche Verbesserung dar. Der bemerkenswerteste Erfolg dürfte aber der fein, daß es gelungen ist, Seekabel herzustellen, die einen Fernsprech­verkehr von Europa nach Amerika erlauben werden.

Auch die Funkentelegraphie und be­sonders die Funkfernsprecherei sind bedeutend er­weitert worden. So wurde z.D. der regelmäßige Fernsprechverkehr von Berlin nach Buenos Aires über 12 000 Kilometer ausgenommen. Ferner ist es gelungen, mit Sicherheit um den halben Erd­ball zu sprechen, so daß also jetzt jede irdische Entfernung mit dem Fernsprecher überbrückt wer­den tann.

In Zeesen bei Königswusterhousen wurde der mit kurzen Wellen arbeitende deutsche W e 11 - rundfunksender eröffnet. Die ultrakurzen und die infraroten Wellen sind weiter erforscht worden und sehen ihrer Anwendung für ver­schiedene Sonderzwecke entgegen. Damit werden

auch die bisher unausgenutzten Wellen zwischen den Funk- und den Lichtwellen in den Dienst des Menschen gestellt.

Die Bildtelegraphie ist auf einem sehr hohen Stand angelangt und findet bereits aus­giebige Anwendung für die Presse, den Wetter­dienst und die Polizei. Auch das Fernsehen reifte weiter aus. In Amerika sind bereits einige Sender im Betrieb; in Deutschland sind ebenfalls sehr schone Fortschritte zu verzeichnen, doch will man mit der Einführung noch warten, bis eine gewisse Vollkommenheit erreicht ist, die keine Rückschläge mehr befürchten läßt. Den Bild- runbfunl will man einstellen.

In Deutschland erlebten wir die ersten größeren T o n s p i e l s i l in e. Die Kinderkrankheiten find überwunden, und die deutschen Filmgesellschaften beginnen mit eigener Erzeugung im großen Stil. Eine Erfindung großen Ausmaßes ist der Röntgenfilm, der uns nach langwierigen Versuchen beschert wurde.

Eine Erfindung, die insbesondere dem Rundfunk neue Wege weisen kann, ist das „Licht- k l a v i e r" eines Wiener Architekten. Mit Hilfe von Selenzellen und abgestimmten umlaufenden Lochscheiben werden unmittelbar elektrische Töne erzeugt, deren Lautstärke und Klangfarbe sich in weiten Grenzen regeln läßt.

Bei der Erzeugung von Licht aus kaltem Wege ist ein wichtiger Schritt vorwärts getan. An stelle eines zur Weißglut erhitzten Glüh­fadens sind in den neuen Lampen nur Elektroden angeordnet, die ein Gas zum Leuchten bringen. Es ist bereits gelungen, die Lichtstärke gegenüber den bekannten Werbeschriftröhren ganz beträcht­lich zu steigern und ein tageslichtähnliches Licht zu erzeugen. Auf diesem Gebiet sind wahrschein­lich große, namentlich wirtschaftlich wichtige LIm- wülzungen in unserer Beleuchtungstechnik zu er­warten.

Von den zahlreichen wissenschaftlichen Arbeiten, die die Technik mehr oder weniger stark berühren, seien nur zwei erwähnt: die geglückte Zerle­gung des Wasser st offs und die Arbeit Professor Einsteins zur einheitlichen Feld­theorie.

An der Weiterentwicklung der Technik im ver­flossenen Jahr hat Deutschland mit an erster Stelle gestanden; schöne Erfolge sind ihm be- schieden gewesen, die ihm die Anerkennung der ganzen Welt eingebracht haben. Möge uns auch das kommende Jahr beim Wiederaufbau in vor­derster Linie sehen!