Nr. 234 Erstes Blatt

180. Zahrgang

Dienstag, 7. Oktober 1930

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GietzenerAnzeiger

General-Anzeiger für Oberhessen

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Dr. Frredr. Wilh. Gange. Verantwortlich für Politik Dr Fr. Wilh. Gange; für Feuilleton Dr H.THyriot; für den übrigen Teil Ernst Dlumschein und für den Anzeigenteil Max Filter, fämUich in (Biegen.

Die Lusischiffkatastrophe von Beauvais.

Die Lleberführung der Opfer.

Gemeinsame Beisetzung in Cardington auf Staatskosten.

PartS, 6.Oft. (Sil.) Nachdem die Bergung der Leichen bei Beauvais vorüber ist, geht man nunmehr daran, die ilrsache der Kata­strophe des „R. 101“ festzustellen, über die man sich bisher noch keineswegs im klaren ist, Beauvais glich am Montag einem Brennpunkt beS iniernaliona'm Drrk-brs. Englische Iour-

Der oritifchr Luftfahrtminister Lord I h o m | o n, der bei der Katastrophe den Tod sand.

nalisten und zahlreiche Angehörige der Opfer sind im Laufe des Tages eingetroffen. Die englischen amtlichen Persönlichkeiten haben sich in Gemein­schaft mit den französischen Fachleuten in den frühen Morgenstunden des Montags an die ilnglücks stelle begeben, wo ein starkes Gen­darmerieaufgebot Neugierige abhält. Jeder Teil des Schiffsskelettes und die zertrümmerten Moior- gondeln werden aus das sorgfältigste untersucht. Die Vernehmung der Geretteten, vor allem des Ingenieurs Leech, wird wesentlich zur Aufklärung beitragen. Der gemischte englisch- französische Untersuchungsausschuß, der unter der Führung des englischen Kommandanten Holt steht, wird sich mit der Identifizierung der Leichen, ilntersuchung des Luftschiffes und Ver­nehmung der Geretteten befassen. Im Laufe des Vormittags setzte ein heftiger Sturm ein, durch den die Trümmer des Luftschiffes durch­einandergeworfen wurden. Die englischen Sach­verständigen prüfen zur Zeit besonders d i e ileberreste der Steuervorrichtung. Bei den Nachforschungsarbeiten wurde ein Chronometer vorgefunden, das um 2.10 ilhr st ehengeblieben war.

Die 47 bisher aufgefundenen Leichen sind heute vormittag aus den einfachen Holzsärgen, in denen sie bisher aufgebahrt waren, in schwere Eichensärge umgebettet worden und werden im Laufe des Nachmittags i n d a s N a t- haus von Beauvais übergeführt werden. Die Beisetzungsseierlichkeiten werden am morgigen Dienstag in Anwesenheit des fran­zösischen Luftfahrtministers Laurent Eynac i n der Kathedrale von Beauvais statt­finden. Nach der Feier werden die Särge durch ein Spalier von Truppen der Garnisonen Beau­vais, Compiegne und Senlis mit militari- schenEhren bis zum Bahnhof geführt und dort aufgebahrt werden. Um 11 ilgr werden sie mit einem Sonderzuge nach Boulogne weiterbefördert werden. Nach Ankunft des Zuges in Boulogne um 16 Uhr werden die Särge an Bord von zwei englischen Tor­pedobootszerstörern übergeführt und nach England gebracht.

Um den Hinterbliebenen der Verunglückten den Anblick der unkenntlichen Leichen zu ersparen, sind alle Kleiderreste, Gebrauchsgegenstände usw., die bei den Toten gefunden wurden, in numerierten Kästen gesammelt worden, von denen je einer zu jedem Sarg gehört. Diese Arbeit wurde von drei britischen Fliegeroffizieren besorgt. Die Angehörigen haben auf diese Weise Gelegenheit, auf Grund der gefundenen Gegenstände die Toten zu erkennen. An die An­gehörigen ist jedoch ein Schreiben gerichtet worden, in dein unter der Begründung, daß es nahezu un­möglich ist, die Mehrzahl der Opfer zu identifizie­ren, vorgeschlagen wird, alle sterblichen Ueberreste gemeinsam zu bestatten, um ein einheit­liches Gedächtnismal an ihrer letzten Ruhestätte, wahrscheinlich in Cardington oder in einer Nachbarstadt, zu errichten. Die Bestattungsfeierlich­keiten sollen auf Staatskosten erfolgen. In der St. Pauls-Kathedrale in London wird ein Gedächtnisgottesdienst zelebriert wer­den.

Für undwider denLustschiffbau

Lebhafter Meinungsstreit in der englischen Presse.

London, 6. Olt. (SU.) In Uebereinstim» mung mit den Beschlüssen des Lustsahrtaus- schusfes fordert die gesamte Londoner Presse eine genaue Untersuchung des Unglücks

des „R 101". Die „Daily Mail" bringt die frühere Aeuherung eines Marinebaumeisters ng- mens Spanner, der bereits im September 1927 zu dem endgültigen Schluß gekommen war, daß in der Konstruktion des Luftschiffes gewisse grundsätzliche Fehler vorhanden seien. Das Luftschiff könne nach seiner Ansicht den Luftdruck unter gewissen Luftverhältnissen nicht aushalten. Damals habe er schon voraus­gesagt, daß unter diesen Bedingungen mindestens 40 Menschen ihr Leben einbühen mühten. Obwohl Sir Samuel Hoare, der frühere konservative Luftsahrtminister, davor warnt, die alten Aus­einandersetzungen über die Sicherheit und die praktische Verwendbarkeit von Luftschiffen nicht wieder aufzurollen, nimmt die englische Presse die

alten Auseinandersetzungen für und gegen das Luftschiff wieder voll auf. Die „Morningpost", „Daily Mail", „News Chroniele" und andere Blätter warnen ernstlich vor einer Fort­setzung des Luftschiffbaues. Die „Simes" ist da­gegen der Auffassung, dah das Schicksal des „R 101" die Entwicklung im allgemeinen nicht verzögern dürfe, denn wenn einem Syp eines Luftschiffes ein Unglück zustohe, so sei damit noch^ nicht gesagt, dah dasselbe Schicksal auch anderen Sypen zustohen müsse. Die Gegner des Luft- schiffes, unter ihnen der Abgeordnete Kenn- w o r t h y , sehen sich bereits dafür ein, die ge­samten verfügbaren Mittel lediglich fürden Bau von Flugzeugen und besonders von Wasserflugzeugen zu verwenden.

Funkbild von der Unglücksstätte: Abtransport der Toten durch französisches Militär.

Eckeners Ansicht über die ü fachen derkatastrophe

Friedrichshafen, 6.Oft. Dr. Eckener äußerte sich in einer längeren Erklärung über die Katastrophe des „R. 101": Ich vermag, führte Dr. Eckener aus, mich nur mit gewissen Vorbehalten zu äußern auf Grund der etwas widerspruchsvollen, nicht ganz geklärten Meldungen, die bis jetzt vorliegen. Es dürfte als sicher anzunehmen sein, daß das Luftschiff sehr niedrig flog, im allgemeinen in einer Höhe von 100 bis 200 Meter über dem Boden. Die Schiffsleitung sah sich dazu ohne Zweifel durch eine sehr niedrige Wolkendecke veranlaßt, wie sie durch die vorhandene Wetter­lage gegeben war, und auch um die Orientie­rung nicht zu verlieren und den Weg ins Rhünetal sicher zu finden, durch das die Fahrt in das Mittelmecr wohl allein durchzuführen war. Es ist weiter , mit großer Bestimmtheit anzu­nehmen, dah das Wetter um die Zeit des Unglücks auherordentlich böig war. Das Luftschiff hatte eine Böenfront zu passieren, die von Italien her über dem nördlichen Frank­reich im Dorrückcn war. Das Luftschiff war zur Zeit des Unglücks schwer, vielleicht recht schwer, denn das Luftschiff dürfte Pralls oder nahezu prall aufgestiegen sein, um genügend Betriebsmittel für die lange Neise milzunehmen. Beim Aufsteigen zu der geeigneten Fahrthöhe

hat es deshalb Gas abgeblasen und ist da­bei schwer geworden. Man darf die so ent­standene U e b e r l a st unter der Voraussetzung, dah das Luftschiff eine wahrscheinliche Flughöhe von 400 bis 500 Meter hatte, bei der Gröhe des Schiffes auf sechs bis acht Tonnen ver­anschlagen. Hierzu kam dann noch bei den ge­gebenen Wetterverhältnissen ohne Zweifel eine sehr starke Regenbelastung, die leicht auch drei bis vier Tonnen ausgemacht haben könnte.

Mithin hatte das Luftschiff, das durch den Oel- oerbrauch während der sechsstündigen Fahrt schähungswelfe nur um 2 bis 2,5 Tonnen ent­lastet war, eine Gesamtüberlast von sieben bis acht Tonnen, soweit diese nicht durch Abgabe von Wassecballast reduziert werden konnte.

Nun ist es klar, daß ein schweres Luftschiff, wenn es in dem sehr böigen Wetter durch eine Fallbö heruntergedrückt wird, nur mit großen Schwierigkeiten wieder hochgebracht werden kann. Fuhr das Luftschiff sehr niedrig, so war die Gefahr natürlich besonders groß, und so konnte allzu leicht einAufrennen gegen ben Boden erfolgen, wenn unglücklicherweise ein Hügel oder eine größere Bodenerhebung vor dem Bug des

Das ausgebrannte Gerippe an der Unglücksstätte bei Beauvais. (Photo New Aork Times.)

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Luftschiffes unvermutet in dem unsichtigen Wetter austauchte. Daß bei dem Anprall auf dem Boden und der dabei naturgemäß austretenden starken Zer­störung des metallischen Luftschiffkörpers eine Ent­zündung des Gases und der Betriebs­mittel erfolgte, war von vornherein wahrschein­lich, denn es entstehen, wie man aus vielen Flug­zeugunfällen weiß, bei einer Zerstörung des Metall- gerippes fast immer Funken, an denen sich Gas ober ausströmenbes Benzin sofort entzünbet. Aber biese Wirkung bes Aufpralles ist fefunbär unb nicht letzte Ursache.

Die Katastrophe wäre aber in ihrem Umfange nicht so fürchterlich geworden, wenn das Luft­schiff an Stelle von wasserstofsgas mit He­lium gefüllt gewesen wäre. Bekanntlich hak deshalb der Luftschiffbau immer die Ansicht ver­treten, daß man es erreichen müsse, zur Fül­lung von Passagierluftschiffen Helium anstatt Wasserstoff verwenden zu können.

Es ist auherordentlich lobenswert, wenn die amerikanische Regierung in diesem schicksals­schweren Augenblick bekanntgibt, dah sie für die Handelsluftschiffahrt Helium zur Verfügung stellen will, das in Amerika in ausreichenden, Maße vorhanden ist. Der Luftschiffbau Zeppelin wird sich in der weiteren Verfolgung seiner Pläne durch die beklagenswerte Katastrophe des eng­lischen Luftschiffes nicht beirren lassen, in der Er­wägung, daß auch die Seeschiffahrt sich nicht crufgibt, weil einmal ein Dampfer an der Küste auf einem Riff scheiterte. Die bisherigen Fahrten des »Graf Zeppelin", die zum Seil unter sehr schwierigen Wetterverhältnissen durchgeführt wurden (gerade in der Unglücksnacht machte der „Graf Zeppelin" eine Landungsfahrt nach Leip­zig und Görlitz und zurück), dürften zu Genüge gezeigt haben, daß auch ein ßuftfdjiff den wid­rigsten Wetterverhältnissen gewach­sen ist. Es kann nur die Aufgabe sein, die Schiffe weiter zu entwickeln, immer sicherer zu bauen unb zu führen, wozu die künftige Verwendung von Helium als Füllgas ein sehr bedeutender Fort­schritt ist.

Amerika hebt das Helium- ausfuhrverbot auf.

Keine Aenderung des amerikanischen Luftschiffbau-Programms.

R e u y o r k, 6. Ott (SK.) Die Behörden äußern sich über die Luftschiffkatastrophe sehr zurückhaltend, betonen aber nachdrücklichst, daß au dem Luftschiffbau-Pro­gramm fest gehalten werde, da sie nach wie vor von der Brauchbarkeit der Zeppelin-Luft­schiffe überzeugt seien. Admiral M o f f e 11, der Leiter des Aeronautischen Bureaus, empfiehlt die Aufhebung des Helium-Ausfuhr­verbots zugunsten der englischen und deut­schen Luftschiffahrt, um so mehr, als neue Quellen des unverbrennbar en Gases gefunden worden seien, wodurch der Eigenbedarf überreichlich gedeckt sei. Hiesige Sachverständige neigen mehr und mehr der Ansicht zu, dah ein verhängnisvoller Baufehler die Lieberbelastung des Luftschiffes und die unzu­längliche Motorenstärke das Llnglück des „R101" verschuldet hätten. Sie verweisen auf das Bei­spiel des „Graf Zeppeli n", der den furcht­baren Mistral über Südfrankreich siegreich Über­standen habe, obwohl das Luftschiff nur mit zwei Motoren arbeitete. Auch während feiner zahlreichen Ozeanflüge habe „Graf Zeppelin" mit schwersten Regen stürmen zu kämpfen gehabt. Die Katastrophe dcS „R 101“ hätte wohl nie das furchtbare Ausmaß erreicht, wenn das Luftschiff mit Helium, anstatt des Wasserstoffgases gefüllt gewesen wäre.

Nie Flugzeugkatastrophe bei Dresden.

LämtÜche Insassen getötet.

Dresden, 6.Oft. (WTV. Funkspruch.) wie In einem Teil der gestrigen Ausgabe bereits kurz ge­meldet, ist das Flugzeug B 1930 auf dem Fluge Berlin—Wien am rNontagvormittag über einem Reichswehrschiehftand in der Dresdener Heide ab- geftürzt, sämtliche 8 Insassen konnten nur als Lei­chen geborgen werden. Das Flugzeug hatte um 9.15 Uhr bereits zur Landung angeseht, als es plötzlich ins Schwanken geriet. Gleich darauf gelang es dem Piloten, das Flugzeug wieder in die normale Lage zu bekommen. Unmittelbar darauf erfolgte der Absturz. Aus den Aussagen der wenigen Augenzeugen, die das Flugzeug in dem waldigen Gelände abstürzen sahen, läßt sich vor­erst nur entnehmen, daß das Flugzeug sich in ge­ringer höhe befand und fast senkrecht zwi­schen den Bäumen ab ft fi r 31 e, zumal die Bäume keinerlei Beschädigungen aufweisen. Die acht Insassen haben sämtlich schwere Schädelbrüche er­litten, da sie ofenbar gegen die Decke des Flugzeuges geschleudert wurden. Einige Augenzeugen wollen noch bemerkt haben, daß kur; vor dem Absturz der Motor nicht mehr arbeitete. Man glaubt, daß das Flugzeug durch eine starke Böe nieder­gedrückt worden sein muß. Der Führer des Flug»