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der Eifel und auf den ostpreuhischen

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den Straßen Chausseen.

Der Vater

Ohne den Zug zu verlassen kann man in Schnell- und Eilzügen bei dem Zugführer oder einem Schaffner des Zuges Telegramme a u f g e b e n (Zugtelegramme). Im übrigen werden Telegramme auf fast allen Bahnhöfen beim Eisenbahntelegra-- phen, vielfach auch an bestimmten Fahrkartenschal­tern angenommen, ferner auf größeren Bahnhöfen bei Postannahmestellen auf dem Bahnsteig. Auf manchen Bahnhöfen können Telegramme durch Münzfernsprecher aufgegeben werden, soweit diese zum Kassieren größerer Geldbeträge eingerichtet sind, außerdem durch die Postbriefkästen in den Bahnhofsräumen und die Briefeinwürfe der Bahn­postwagen und schließlich durch Vermittlung der Postbediensteten, wenn ihre Dienstgeschäfte dies ge­statten. Die Bedingungen und Gebührensätze sind die üblichen, nur für Zugtelegramme, die auf die hauptsächlichsten Länder Europas beschränkt sind und höchstens 20 Wörter enthalten dürfen, wird ein Zuschlag von 20 Pf. je Telegramm erhoben.

Empfangen kann der Eisenbahnreisende Telegramme auf jedem deutschen Bahnhof, in einem Bahnhofswartesaal oder am Zuge. Er muß nur dafür sorgen, daß seine Telegramme eine ausrei­chend genaue Anschrift erhalten. Telegramme an Eisenbahnreisende im Zuge oder im Wartesaal kosten einen Zuschlag von 30 Pfennigen je Tele­gramm. Meldet sich auf den Ruf am Zuge der Empfänger nicht, so werden die Telegramme bei Schnell- und Eilzügen an den Zugführer oder einen Schaffner des Zuges abgegeben, damit der Zug­begleitbeamte unterwegs die Aushändigung an den Empfänger weiter versuchen kann.

Neben dem uralten Traum, sich von der Erden­schwere zu befreien und dem Vogel gleich durch die Lüfte zu fliegen, hat der Mensch den bescheideneren Wunsch gehegt, auf festem Boden die Entfernungen in größter Geschwindigkeit zu durchmessen. Das Zeit­alter der Technik hat beide Hoffnungen bereits in einem Ausmaß erfüllt, dessen Vorstellung nur vor einigen Jahrzehnten noch als Ausgeburt zügelloser Phantasie gegolten hätte. Unter dem Himmel rasen jetzt die Flugzeuge mit einer Schnelligkeit bis zu mehreren hundert Kilometer in der Stunde, und auf der Erde geben die modernsten Rennwagen und die neuen Stromlinienzüge ihnen kaum etwas nach. In diesem Rausch der Bewegung und der Zeitmeiste­rung schien ein schlichteres und stilleres Kind der voranstürmenden Derkehrsentwicklung, das Fahrrad, unbeachtet am Wegrund verkümmern zu sollen. Wenn von ihm auch weniger die Rede war, nach­dem Auto und Flugzeug ihre Herrschaft angetreten hatten, so behauptete es sich doch zähe und gewann sich von Jahr zu Jahr in allen Erdteilen und Län­dern mehr Freunde, besonders in den Schichten der arbeitenden Bevölkerung. In Deutschland allein sind jetzt mehr als zwölf Millionen Fahrräder in Ge­brauch, und in Flachländern wie Holland und Däne­mark gehört dieses anspruchsloseste der Verkehrs­fahrzeuge zu den stark hervortretenden Merkmalen des Straßenlebens. In Deutschland begegnen wir ihm auf den Wegen des Alpenvorlandes und auf den schmalen Deichpfaden der friesischen Küste, auf

meister, Kammerherr und Premierleutnant a. D. des Leibgrenadier-Regiments Karl Friedrich Christian Ludwig Freihherr von Drais-Sauerbronn, dessen Name noch in der im Eisenbahnwesen verwendeten „Draisine" 'fortlebt, hatte sich eine so weitgehende Verwirklichung seiner Pläne selbst in den kühnsten Erwartungen nicht vorgestellt. In ihm vollzog sich eines der Erfinderschicksale, an denen die deutsche Geschichte so reich ist; Enttäuschung und Verbitte­rung waren seine Begleiter, er selber konnte die Früchte seiner Arbeit nicht ernten und starb 1851 arm und verlassen in Karlsruhe, der badischen Lan­deshauptstadt, deren ehrsame Bürger ihn schon lange als einen wunderlichen Kauz, als ein schrulliges Original mitleidsvoll belächelt hatten und deren Gassenjungen mit einem lauten „Er kimmt, er kimmt!" in die Richtung gelaufen waren, aus der eine allerdings merkwürdige Erscheinung aufgetaucht war. Auf einem wunderlichen Gestell saß ein unter­setzter, ja beleibter Mann auf einem Sattelsitz, die Hände auf der Lenkstange des Vorderrades, und be­wegte sich und seine Laufmaschine in närrischen Känguruh-Bewegungen durch die Straßen, während ihm vor Anstrengung der Schweiß in Bächen vom Gesicht lief. An der Wiege dieses Menschen hatten Fürsten und Prinzen als Pate gestanden; vor ihm lagen die großen Möglichkeiten eines Adeligen in der damaligen Zeit. Aber gerade das, wozu Um­gebung und Stand if)n. drängten, ließ ihn innerlich vollkommen gleichgültig; sowohl als Forstmann wie als Offizier und Kammerherr erlitt er Schiff­bruch. Er spürte bereits den Wind des hereinbrechen­den Zeitalters der Techniker und wollte Mechaniker oder Maschinenbauer werden. Wenn ihm die Aus­übung eines solchen Berufes auch versagt blieb, so konnte man dem eigenwilligen Mann doch nicht verbieten, in seinen eigenen vier Wänden zu sinnen, zu planen und zu experimentieren. Lange Jahre haben ihn die Erfindungen einer Fleischhackmcrschine, einer Schreibmaschine und eines Doppelspiegels be­schäftigt. Das Hauptereignis seines „technischen Ne­benberufes" aber war die Erfindung der „Lauf­maschine" in der zweiten Hälfte des Jahres 1813. Und das Glück schien dem badischen Adelsmann zu

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Aus aller Welt.

Folgenschwerer Familienstrelk.

In Kaiserslautern ereignete sich meinem Schrebergarten eine schwere Bluttat. Der 27 Jahre alte Karl Steinbrecher gab nach einem kurzen Wortwechsel auf seinen Schwager Karl Petri einen Schuß ab, der den sofortigen Tod zur Folge hatte. Die beiden Ehepaare Petri und Stein­brecher lebten zusammen in einer Wohnung. Seit einiger Zeit waren die beiden Schwager wiederholt wegen der Wohnung in Streit gera­ten, so daß das Verhältnis immer unerträglicher wurde. Steinbrecher begab sich mit einem Browning bewaffnet in den Schrebergarten des Petri, um, wie er angab, von diesem denSchlüsselzur Wo h - nung zu verlangen. Dabei kam es zu einem kurzen Wortwechsel, wobei Petri eine Gießkanne zum Schlage erhob. Steinbrecher zog sofort einen Revolver und gab aus nächster Nähe auf einen Schwager eineh Schuß ab, der ins Herz tra .

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führte Drais seine Maschine, die von seinen Zeit­genossen wegen der nicht sehr sanften Fahrweise „Knochenschüttler" genannt wurde, dem Zaren von Rußland vor, worüber das „Badische Magazin" vom 22. Dezember 1813 unter der Überschrift „Technische Erfindung und Ehren-Auszeichnung" folgendermaßen berichtet hat: „Der Kammerjunker und Forstmeister Freyherr von Drais hat seinen er­fundenen Wagen, der ohne Pferde durch den in- sitzenden Menschen getrieben, leicht und schnell da­hinläuft — wie schon vorher unserer Landesherr­schaft — so jetzt Ihrer Majestät dem Kaiser von Rußland vorgeführt. Der Monarch hatte daran Wohlgefallen, verlangte am folgenden Tage die noch­malige Vorzeigung, äußerte: „c‘est bien Ingenieur“ und sandte dem Erfinder einen brillantenen Ring für das Vergnügen, welches Ihrer Kaiserlichen Majestät damit gemacht worden sey." Aber selbst diese fürstliche Gunstbezeugung hat ebenso wenig wie die Vorführung auf dem Wiener Fürstenkon­greß und ein Anerkennungsschreiben seines Lan­desherrn der neuen Laufmaschine zum durchschla­genden Erfolg verhelfen können. Am 12. Januar 1818 wurde Drais vom Großherzoglichen Staats­ministerium endgültig das Patent erteilt; die Ver­suchs zur praktischen Auswertung aber waren eine Kette von Fehlschlägen und Demütigungen, trotzdem der „Närrische Freiherr" die Brauchbarkeit seiner Maschine für den Verkehr schon dadurch bewiesen hatte, daß er mit ihr den nahezu vierstündigen Weg von Mannheim nach Schwetzingen in einer Stunde zurücklegte; allerdings wird nicht verraten, mit wel­chem Kraftaufwand! Immerhin hatte er keine eigent­liche Verkehrsmaschine geschaffen, sondern mehr ein Luxusfahrzeug, das auch den Namen „Stutzerpferd" führte und auf dem die feinen Herren sogar regel­recht Rennen veranstalteten.

Der Gedanke des Freiherrn von Drais aber hatte Wurzel geschlagen und beschäftigte die Techniker aller Länder. Philipp Moritz Fischer aus Obern­dorf bei Schweinfurt führte die wichtige Verbesse­rung der Tretkurbeln ein, und ein Münchener Ober­bergrat schuf 1862 das erste mit Tretkurbeln ver­sehene Niederrad. Auf der Pariser Weltausstellung von 1867 wurde ein derartiges Fahrrad gezeigt, das von dem Franzosen Michaux bereits fabrikmäßig hergestellt wurde, aber noch ohne Kette war. Bald ersetzte man die Holzspeichen durch Stahlspeichen, und der schottische Tierarzt Dunlop wurde 1885 durch einen Zufall der Erfinder des Luftreifen, der wegen seines ungewohnten Aussehens zuerst „Bal­lon" — eine Vorausnahme der Bezeichnung für den jetzt in Gebrauch gekommenen dicken Luftreifen — oder „Wurstreifen" genannt wurde. Das Bestreben, der Maschine eine größere Geschwindigkeit zu ver­leihen, hatte dazu geführt, das vermittels der Kur­beln angetriebene Vorderrad bedeutend höher zu bauen; daraus entstand die Bauart des Hochrades, dessen schwindelerregende Formen wir noch auf vielen Bildern aus dem vorigen Jahrhundert be­wundern können. Erst durch die technische Verwirk­lichung des Prinzips der Uebertragung war der Uebergang vom Hochrad zum Niederrad geschaffen, das zuerst mit Vollgummireifen versehen war.

Inzwischen ist das Fahrrad vom Luxusfahrzeug wohlhabender Stutzer zu einem Verkehrsmittel ge­worden, das Millionen von Menschen billig von und zur Arbeitsstätte befördert, dos in allen Zweigen der Wirtschaft eine große Bedeutung erlangt hat und das selber wiederum einer weitverzweigten In­dustrie Beschäftigung verschafft. Daneben aber ist es für viele die Quelle sportlicher Freuden und eines neuartigen Wandergenusses, der sich mit Recht mit dem uns seit Jahrhunderten vertrauten Reiz des Fußwanderns und mit der eiligeren Landschafts­eroberung durch den Kraftwagen messen kann. Auf dem Stahlroß haben wir während der Fahrt auf

Wettervoraussage.

Nachdem das östliche Tief sich weiter abgeflacht hat, breitet sich der Kern des hohen Druckes über das Festland aus. Im Bereich seiner zusammensin, ' kenden Luftmassen bleibt das Wetter meist heiter. Die Temperaturen, durch Ein- und Ausstrahlung bestimmt, erfahren zwischen Tag und Nacht stärkere Gegensätze und steigen tagsüber kräftig an.

Aussichten für Freitag: Meist heiter, heiß und trocken, nachts stärkere Abkühlung.

Aussichten für Samstag: Fortdauer der sommerlichen Schönwetterlage.

Lufttemperaturen am 4. Juli: mittags 18,5 Grad Celsius, abends 12,6 Grad; am 5. Juli: morgens 10,7 Grad. Maximum 19,9 Grad, Minimum 6,1 Grad. — Erdtemperaturen in 10 cm Tiefe am 4. Juli: abends 21,4 Grad; am 5. Juli: morgens 15,6 Grad Celsius. — Sonnenscheindauer 10,6 Stunden.

Hauptschriftleiter: Dr. Friedrich Wilhelm Lange. Verantwortlich für Politik: Dr. Friedrich Wilhelm Lange, für Feuilleton: I. V.: Dr. Fr. W. Lange, für den übrigen Teil: Ernst Blumschein. Anzeigenleiter: Hans Beck, verantwortlich für den Inhalt der An­zeigen: Theodor Kümmel. DA. VI. 34: 10100. Druck und Verlag: Brühl'sche Universitäts-Buch- und Steindruckerei R. Lange, K.-G., sämtlich in Gießen.

des weiteren Blicks; wir haben die Freiheit, gleich­gültigere Strecken schnell zu durchfahren, um dann an einem schönen Waldrand um so länger zu ver­weilen. Gegenüber dem Auto aber bleibt das Be­sinnlich-Beschauliche mehr gewahrt; wir können auf verschwiegenen Pfaden tief in die Wälder Vordrin­gen und unseren treuen Begleiter notfalls auch für eine kurze Zeit auf den Rücken nehmen, wenn wir einen unwegsamen Berghang erklimmen wollen. In der Geschwindigkeit kann sich das Fahrrad natür­lich mit dem Kraftwagen nicht vergleichen; der Rad­fahrer aber rühmt sich seiner innigeren unb tätige­ren Verbundenheit mit seinem Fahrzeug, die ihn für die Mühseligkeit der Höhenüberwindung beim sau­senden Herabgleiten in den Windungen einer Berg­straße mit einem Geschwindigkeitsrausch von eigen­artigem Zauber belohnt.

Wie jedes menschliche Wesen aber hat der Rad­fahrer auch sein Päckchen zu tragen. Man hat ver­schiedentlich versucht, ihm einen bösen Ruf anzu­hängen. Don einem Nachbarn, dessen Betragen wir als besonders schlecht brandmarken wollen, sagen wir, er habe das Benehmen eines Radfahrers (zur Steigerung dieses vernichtenden Urteils dient in manchen Gegenden noch das Beiwort „unrasiert"). Noch bösartiger aber ist der Volksmund, wenn er bei einem Menschen von „Radfahrercharakter" spricht und damit bildlich ausdrücken will, daß er nach unten, nämlich gegenüber den Untergebenen, trete, aber nach oben, nämlich gegenüber den Vor­gesetzten, buckle, womit die harmlose Haltung des Stahlroßlenkers allerdings in ein häßliches und, wie wir wissen, unverdientes Licht gerückt wird. Die Radfahrer aller Schichten und Länder werden sich's nicht verdrießen lassen, sondern ihrem uner­müdlichen Fahrzeug die Treue halten, das ihnen ein nützlicher Begleiter und ein neuer Zauberschlüssel zur Schönheit der Welt geworden ist.

Oie Einwirkung der Verheiratung auf die Einkommensteuer.

In den vorn Wirtschaftsprüfer Hermann Will au Gießen herausgegebenen „Aktuellen Steuer­fragen" (Rundschreiben Nr. 12) lesen wir folgendes:

Verheiratet sich ein Pflichtiger, so wird die ihm infolge der Verheiratung zustehende Steuerermäßi­gung bei der veranlagten Einkommensteuer zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt als bei der im Wege des Steuerabzugs vom Arbeitslohn einzu­behaltenden Einkommensteuer (Lohnsteuer) gewährt.

1. Bei der Veranlagung zur Ein­kommen st euer wird im laufenden Steuer­abschnitt noch keine Ermäßigung gewährt, weil für den lausenden Steuerabschnitt eine Zusammen­rechnung des Einkommens von Ehemann und Ehe­frau noch nicht stattfindet (§ 22 Abs. 1 EinkStG.) und diese Zusammenrechnung Voraussetzung für die Steuerermäßigung ist (§ 52 EinkStG.). Infolge­dessen ist der Pflichtige, der z. B. im Januar 1932 geheiratet hat, nach derjenigen Spalte in der Ein­kommensteuertabelle 1932, welche für dem Ledigen­zuschlag nicht unterliegende, aber eine Familien­ermäßigung nicht genießende Pflichtige gilt, im Kalenderjahr 1932 zu veranlagen. Erst für das Kalenderjahr 1933 tritt eine Familienermäßigung ein: RFH.-Urteil vom 7.2.1934 — VIA48/34.

2. Bei der Lohnsteuer wird zwar grundsätzlich der 10. Oktober des vorangegangenen Kalenderjahres zugrunde gelegt, weist aber der Arbeitnehmer nach, daß er sich verheiratet hat, so ist die Steuerkarte entsprechend zu berichtigen und nach Vorlage der berichtigten Steuerkarte die für die Ehefrau vor­gesehene Steuerermäßigung zu gewähren.

Oie Aufgabe und Entgegennahme von Zugtelegrammen.

Es ist noch wenig bekannt, daß der Eisenbahn­reisende unterwegs — abgesehen vorn Zugfunk, der den unmittelbaren Fernsprechverkehr mit fahren­den Zügen zwischen Berlin und Hamburg ge­stattet — mannigfache Gelegenheit hat, sich des Telegraphen zu bedienen.

Vom „Knochenschiittler" zum Fahrrad

(Sine kulturgeschichtliche Betrachtung von Dr. Wilhelm Gemperle.

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