Nr. 172

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberhefsen)

Samstag, 25. Zuli 1956

Aus Natur und Technik.

Kleiner technischer Reiseführer.

Was gewöhnlich nicht im Handbuch steht.

Wer bei seiner Sommerreise durch die schönen deutschen Länder den Reiseführer zur Hand nimmt, wird darin durch besondere Hinweise auf Sehens­würdigkeiten aufmerksam gemacht. Als Sehens­würdigkeiten werden in der Regel historische Bau­ten, Kulturstätten, Aussichtspunkte und dergleichen heroorgehoben. Was unserem Reiseführer jedoch fehlt, ist ein Hinweis auf beachtenswerte technische Anlagen, an denen auch der tech­nisch Interessierte nur zu oft vorbeigeht, weil ihn niemand aufmerksam macht. Dennoch verdienen die technischen Werke als Ausdruck deutscher Schaf­fenskraft Eingang in das Wissen um unser Volks­leben zu erhalten.

Wandert man durch den hohen Schwarzwald, dann trifft man eines Tages auf einen der höchsten Bergseen Deutschlands, den saft 900 Meter hoch ge­legenen Schluchsee. Diesem gewaltigen Gebirgs­see kommt insofern eine hervorragende technische Bedeutung zu, als einen riesigen Stausee für eine Wasserkraftanlage bildet, während der See bis vor wenigen Jahren nicht viel über den Ort Schluchsee hinausreichte und im Schwarzatal nach Süden einen romantischen Abfluß hatte, erstreckt er sich heute viele Kilometer weiter nach Nordwesten und hat einen Wasserinhalt von über 100 Millionen Kubik­meter. Sein südliches Ende ist durch eine 36 Meter hohe Staumauer abgeriegelt, an deren Fuß man vergeblich das erwartete Kraftwerk sucht. Die­ses liegt vielmehr sechs Kilometer weit südlich ent­fernt und überrascht den Wanderer in einem tie­fen Talkessel bei dem Orte. Die Zuleitung des Schluchseewassers erfolgt durch einen sechs Kilo­meter langen Stollen, der 48 Meter unter dem Wasserspiegel gegenüber dem Ort Schluchsee in der Bergwand beginnt und kurz vor dem Kraftwerk Häusern in zwei großen Druckrohren endigt.

Die Krafterzeugung im Schluchseewerk ist einzig in ihrer Art. Die Maschinen erzeugen nicht nur Strom und verbrauchen dabei das Wasser des Schluchsees, sondern sie verbrauchen auch Strom und pumpen dabei das zu Tal gelassene Wasser wieder in den Schluchsee zurück. Die Kraftleitungen des Werkes erstrecken sich von den Alpen bis zum Rheinischen Industriegebiet. Sie sind mit den Leitungen der Wasserkraftwerke im Hochgebirge und denen der Kohlenkraftwerke im unteren Rh ein- gebiet verbunden. Auf diese Weise ist es möglich, im Winter, wenn die aus Gletschern gespeisten Hochge­birgskraftwerke wenig Wasser haben, Strom in die Schweiz zu schicken und umgekehrt im Sommer, wenn die Gletscher viel, die deutschen Mittelgebirge infolge der Trockenheit aber wenig Wasser liefern, Strom von der Schwiz über Süddeutschland ins Rheinische Industriegebiet zu leiten. Aufgabe des Schluchseewerkes ist es, plötzlich auftretenden Stromansprüchen nachzukommen. Liegt dagegen fein Strombedarf vor, laufen die Maschinen im Kraftwerk als jumpen und fördern gewaltige Wassermengen in den Schluchsee zurück, um sie bei wieder auftretendem Bedarf den Stromerzeugern zuzuleiten.

Nicht weit vom Schluchsee liegt der Titisee. Er hat neuerdings ebenfalls eine technische Bedeu­tung dadurch erlangt, daß unweit seiner Ufer neben dem Bahnhof Titisee ein elektrisches Umspannwerk entstanden ist, von dem die Höllentalbahn im Schwarzwald, die Freiburg mit Neustadt und See­brugg verbindet, mit Strom versorgt wird. Der Reisende wird bei einer Fahrt mit dieser Gebirgs­bahn oft durch die Rauch- und Dampfschwaden der Lokomotiven im Genuß der Aussicht gestört wor­den sein. Wenn der bereits teilweise aufgenommene elektrische Betrieb in vollem Gange ist, fällt diese Beeinträchtigung fort. Die elektrische Bahn unter­scheidet sich von den anderen elektrisch betriebenen Strecken der Reichbahn dadurch, daß sie den aus öffentlichen Netzen entnommenen Strom verwendet, während bei der Reichsbahn sonst die Energie in besonderen Bahnwerken erzeugt wurde. Aeußerlich ist dieser eigenartige Bahnbetrieb von anderen An­lagen nicht zu unterscheiden, um so mehr verdient der Besucher des Schwarzwaldes auf diese neueste

Schöpfung deutscher Ingenieurkunst aufmerksam ge­macht zu werden.

Reisen wir weiter nach Süden, kommen wir an den Bodensee, wo der Name Friedrichshafen ein Symbol für die Leistung deutscher Luftschiffahrt ist. Wer nicht das Glück hat, den gewaltigen Rie­senleib des Luftschiffes „Hinbenburg" in einer der Hallen zu bewundern, wird vielleicht einen Blick in die große Werfthalle tun dürfen, in der das neue deutsche Riesenschiff U 130 gebaut wird. Mehrere der großen Hauptringe sind bereits fertiggestellt, und dem Besucher offenbart sich hier eine Filigranarbeit aus Duraluminium, aus der sich das Gerippe zusammensetzt. Nicht weit von dieser

Stätte deutscher Arbeit ertönt das Gebrumm von Motoren. Es rührt von den Prüfständen der Maybach-Motorenwerke her, wo nicht nur die schönsten deutschen Kraftwagen entstehen, son­dern auch die Motoren für die Luftschiffe und die Schnelltriebwagen der deutschen Reichsbahn ge­baut werden.

Wer also über den Schönheiten der Natur die Leistungen der deutschen Technik nicht übersieht, der wird seine Kenntnisse um deutsche Art und Arbeit mehr erweitern können, als wenn er sich nur nach den mit Sternen bezeichneten „Hauptsehenswürdig­keiten" seines Reiseführers richtet.

Das Problem des Farbfilms praktisch gelöst.

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In den nächsten Tagen wird, wie bereits gemel­det, ein Farbfilm ur­aufgeführt, den der be­kannte deutsche Regisseur Carl Froelich gedreht hat, „Das Schönheits­fleckchen". Zum ersten­mal ist hier das Problem des Farbfilms praktisch und in vollkommener Weise gelöst. Unsere sche­matische Darstellung ver­anschaulicht das technische Problem, das hierbei zu lösen war. Die Farbfilme werden mit einer gewöhn­

lichen Kamera mit Farbfiltern ausgenommen, jedoch mit einem besonderen Farbfilm, der auf einer Seite Zylinderlinsen besitzt, die von mikroskopischer Klein­heit sind. Mittels der Linsen werden verschieden starke Schwärzungen auf der lichtempfindlichen Schicht herbeigeführt, durch die dann die einzelnen Farb­nuancen in verschiedener Lichtstärke auf die Lein­wand geworfen werden. Da jede Farbe aus den

Grundfarben Rot, Grün und Blau besteht, kann die farbige Wirkung durch die Mischung dieser Far­ben erreicht werden. Auf der schematischen Darstel­lung sieht man eine gelbe Blume. Das Licht enthält hier nur rote und grüne Strahlen, die das blaue Filter nicht durchläßt. Es entstehen also nur zwei Bildpunkte, durch die das grüne Licht erzeugt wird. (Werkzeichnung — Scherl-BilÜerdienst-M)

Die Schastverteileranlagen für die Olympia-Kampsställen.

Musterleistung deutscher Technik.

Mit der Errichtung der riesigen Anlagen am Reichssportfeld und dem in der Geschichte der Baukunst nahezu beispiellosen Ausmaß der Bauwerke ergaben sich neue technische Schwierig­keiten für die Uebermittlung der Ergeb­nisse an die Zuschauer. Die Anlagen mußten in allen Teilen mit ausreichenden Schallanlagen versehen werden, um Ansprachen, musikalische Vor­träge, Kampfergebnisse usw. überall hin gut hörbar zu übertragen.

Bei den Schallverteiler-Anlagen in bem Olympia-Stadion muhte zum Bei­spiel darauf Bedacht genommen werden, daß die Kampfberichte der einzelnen Wettkämpfe, die in dem großen Oval an verschiedenen Stellen gleichzeitig stattfinden, den Zuschauern auf den steil ansteigenden Sitzplätzen fortlaufend mitgeteilt werden. Ein Ueberlagern der verschiedenen Berichte mußte natürlich vermieden werden. Zur Lösung der Aufgabe wurden 28 Mikrophon st eilen über das ganze Rund verteilt, die an Großkampftagen sämtlich in Betrieb fein werden. Für die Verständigung wurden am Ober- und am Unterarm des Stadions insgesamt 39 Dipollaut­sprecher aufgestllt, die für diese Kampfbahn eigens entwickelt wurden, weil die bisherigen Lautsprecher­arten sich gegenseitig überschneiden würden. Dazu kommen noch einige Richtlautsprecher auf dem Kampffeld selbst. Insgesamt werden hier 5 9 Lautsprecher eingesetzt. Weiterhin sind Nach­

richtenanlagen, wie Leuchtsignale und Fernsprecher in reichlichem Maße vorhanden.

Das Aufmarschgelände wird im Innern mit 4 6 Rundstrahlern, die den Schall nach allen Seiten abstrahlen, besetzt, während auf den an­steigenden Tribünen zu beiden Seiten des Führer­turms je 10 der erwähnten Dipol-Lautsprecher und weitere 20 Rundstrahler auf den Seiten des Feldes stehen. Das große Schwimmstadion hat ebenfalls eine Lautsprecher-Anlage mit 18 Rundstrahlern er­halten, so daß für eine gute Schallverfor- gung auf allen Zuschauerplätzen ge­sorgt ist.

Eine besonders für die Bühnentechnik interessante Lautsprecher - Anlage ist für die Dietrich- Eckart-Bühne entwickelt und eingebaut wor­den. Die Ausgabe bestand darin, das Wort der Schauspieler so zu übertragen, daß die Zuschauer auch auf den obersten Sitzplätzen bei genauem Ver­stehen jedes Wortes doch einen ganz natürlichen Eindruck der Vorführung erhalten. Durch Vertei­lung der über 30 Mif.rophone und fast un­sichtbare Anordnung von 7 großen Lautsprechern in den Wänden der Bühne ist eine hochwertige Anlage geschaffen worden.

Weitere Schallanlagen wurden auf dem Reit- gelände, dem Hockey-Stadion und im Terrassen- Restaurant, sowie im Sportforum und im Friesen­haus eingebaut. Weiterhin wird auch die Marathon­strecke auf der Avus über 12 Kilometer Länge mit 60 Lautsprechern versehen.

Sommerliche Photo-Ausnahmen.

Bon Walther Appelt.

Oft wird dem Anfänger geraten, Menschen im vollen Sonnenlicht lieber gar nicht zu photographieren. Aber das bezieht sich nur auf Porträts oder andere Nahaufnahmen. Sie haben bei grellem Sonnenschein zu scharfe Kontraste in­folge der tiefen Schlagschatten, und ohne Kunst­griffe geben sie nur selten gute Bilder, denn die Belichtung muß verhältnismäßig lang sein, so daß vieles im Bilde stark überbelichtet ausfäüt.

Für die meisten Aufnahmen von Menschen im Sonnenlicht, außer den erwähnten, gilt die Vor­schrift: nicht zu lange belichten! Wenn wir an diese nicht immer leichten Aufgaben Heran­gehen, dann wollen wir doch Bilder, die unsere Mühe lohnen. Wir werden also auch einmal Schwierigkeiten suchen, um sie zu überwinden. Eine solche, gern selbstgewählte Erschwerung ist es, die bequemen Hintergründe zu vermeiden. Sträucher und Blütenstauden beispielsweise sollen dem fortgeschrittenen, ehrgeizigen Photo-Sportler nicht nur Hintergrund seiner sommerlichen Perso, nenbilder sein. Reizvoller ist es, die Menschen mit­ten in das besonnte Blühen hineinzustellen. Sie brauchen gar nicht immer ein Pflücken der Blu­men zu markieren, sondern können ganz einfach darin stehen und sich — ohne geziertes Lächeln — über den Sommer freuen. Schatten der Blumen und Blätter, die die Sonne ihnen auf Stirn und Wange zeichnet, dürfen möglichst wenig verzerrt sein. Allgemein eignen sich feingliedrige Muster der Künstlerin Natur besser für diese Schatten als große, die in der Wirkung mehr flächig sind. Auch Gräser und Aehren sind hierfür zu gebrauchen. Eine nette Spielerei, aber kaum mehr ist es, das Spiel von Licht und Schatten von einem durchbrochenen Sommerhut Hervorrufen zu lassen. Doch ist dieser Effekt ein Bildinhalt für sich allein, er verträgt also nicht viel Beiwerk.

Damit sind wir bei den Aufnahmen, deren Rah­men für das Eigentliche im allgemeinen der freie Himmel ist, der natürlich auch bewölkt sein kann. Oft ist es sogar erwünscht, in begrenztem Umfange einen etwas ausdrucksvolleren Himmel als Rahmen einer Personenaufnahme zu haben. Er darf nur nicht vom Wesentlichen ablenken. Wir erreichen das auch hier, indem wir ihn leicht un­scharf lassen, — was wegen seiner größeren Ent­fernung noch bei Blende 8 meist der Fall ist. In der freien Natur werden wir fast immer einen Standort für unser „Modell" finoen, der es gegen die Weite des Himmels stellt, doch müssen wir es vermeiden, uns mit dem Apparat erheblich tiefer zu stellen („Froschperspektive"), die Aufnahmen sol­len mindestens vom Stativ, aber noch lieber in Augenhöhe gemacht werden. Oft werden sie nur dann einen sofort erkennbaren Sinn haben, wenn sie den Menschen ganz zeigen. „Sinn" ist jedoch nicht so zu verstehen, daß durch Gebärden oder Mienenspiel irgendein Vorgang angedeutet werden muß. Oft gelingen Bilder wie „Blick in die Ferne", „Die Sonne blendet", „Kommt herauf!" auch als Brust- ober Kniestücke recht nett. Aber das Episodische, Literarische, das darin liegt, soll niemals übertrieben werden. Sonst wirkt es er­zwungen, auch manchmal kitschig.

Da wir trotz Gelbscheibe und Abblenden auf 6,3 bis 8 nur Vso ober Vioo Sekunbe zu belichten brau­chen, kann auch ber Winb als Bilbfaktor eingesetzt werben. Zu „sehen" ist er selbstverstänb- lich nur inbirekt, am Wehen ober Aufblähen ber Kleiber, am Fliegen ber Haare usw. Schwieriger, unb nicht immer überzeugend ist die Sichtbar­machung der Notwendigkeit, den Hut festzuhalten. Hier gilt auch teilweise, was von „episodischen Mo- tiven gesagt wurde. Trägt die Person, die wir in voller Sonne photographieren wollen, einen Hut, so müssen ebenfalls t) a r t e Schatten ver­mieden werden. Hier „sieht" die photographische Linse ganz anders als unser Auge, das heißt, sie zeichnet in den Schatten oft viel weniger Einzel­heiten, als wir mühelos wahrnehmen, doch helfen meist schon geringe Drehungen, bessere Wirkungen zu erzielen. In Betracht kommt auch Gegen­

Fortschritte der elekttischen Eisenbahn.

Von Joachim Boehmer.

Unser Mitarbeiter besichtigte gelegentlich einer Studienfahrt der Technisch-Literarischen Gesellschaft Forschungsstätten der Reichsbahn und nahm an mehreren Fahrten mit neuen Verkehrsmitteln teil.

Die Elektrotechnische Versuchsanstalt.

Vor den Toren Münchens in Freimann ist ein Neubau aus der Erde gewachsen, dem das elektrische Herz der Reichsbahn Leben verleiht. Hier hat die Elektrotechnische Versuchsanstalt, die früher in Dessau chren Sitz hatte, ein neues Heim gefunden. Aufgabe dieses Institutes ist es, die wissenschaft­lichen Forschüngen unb praktischen Versuche vor^u- nehmen, bie für die Einführung neuer elektrischer Betriebsmittel auf dem 50 000 Kilometer langen Schienennetz der Reichsbahn erforderlich sind. Daß es zur Zeit an wichtigen Aufgaben auf dem Gebiet der elektrischen Zugforderung in Deutschland nicht fehlt, lehrt ein Gang durch die Versuchsanlagen, eine Besichtigung der fahrbaren Laboratorien, in denen die Heimstoffe auf ihre Eignung für den harten Bahnbetrieb untersucht werden. Auch der Einfluß des elektrischen Fährbetriebes auf den Rundfunkempfang, auf die Fernsprechleitungen der Reichspost und auf die Landeselektrizitätsversorgung wird eingehend erforscht.

Halle — Nürnberg elektrisch.

Zu den großen Bauvorhaben der Reichsbahn ge­hört u. a. die Elektrifizierung der Strecke Halle- Nürnberg. Hiermit steht auch die Einführung des elektrischen Betriebes zwischen Berlin und Halle in Zusammenhang, da nach seiner Durchführung die ganze Strecke Berlin—München mit elektrischen Zügen in etwa sechs Stunden durchfahren werden soll. Die Münchener Versuchsanstalt ist zur Zeit da­mit beschäftigt, die geeigneten Lokomotiven für diesen Betrieb zu ermitteln. Die bereits vorhandenen

elektrischen Bahnstrecken in Mittel- und Süddeutsch- land verwenden einen besonderen Bahnstrom, ber in bahneignen Kraftwerken erzeugt wirb. Natürlich fragt man sich, ob es keine Möglichkeit gibt, bie öffentlichen Kraftwerke für ben Bahnbetrieb her­anzuziehen. Nun braucht bie Reichsbahn für ihren Betrieb Einphasen-Wechselstrom mit 162/s Perioben, währenb bie Großkraftwerke Drehstrom von 50 Pe­rioben liefern. Wo müssen bie Umformerwerke, bie aus bem Drehstrom Bahnstrom machen, ausgestellt werben, wieviele sinb zweckmäßig, welche Lokomotiv- art soll in Dienst gestellt werben, wie erfolgt ber Anschluß an bie bereits vorhandenen elektrischen Abschnitte? Dies unb manches anbere wirb in ber Elektrotechnischen Versuchsanstalt überlegt. Hanbelt es sich bei ber Strecke Nürnberg—Halle boch um ein Projekt von 114 Millionen Mark, von benen etwa 46 Millionen Mark für neue Lokomotiven ausgegeben werben müssen. Bis 1938 soll ber Um­bau burchgeführt werben, bamit bann bie starken Steigungen im Thüringer Walb ohne Vorspann mit großer Schnelligkeit überrounben werben kön­nen unb zwischen Halle unb Berlin mit einer Stun- benaeschwinbigkeit von 180 Kilometer gefahren roeroen kann.

D i e Hollentalbahn als Versuchs st recke.

Die meisten Fragen, bie an bie Betriebspraktiker ber Reichsbahn herantreten, lassen sich nur burch Versuche klären. Will man also wissen, ob sich ber Strom ber Lanbeswerke für bie Bahn eignet, bann muß einmal eine berartige Lokomotive für 50 Pe­rioben gebaut und in Betrieb genommen werden. Um diese Lokomotiven „auf Herz unb Nieren" prü­fen zu können, hat sich bie Reichsbahn eine ber schwierigsten Gebirgsbahnen, bie Höllentalbahn im Schwarzwald von Freiburg nach Seebrugg als Versuchsstrecke auserkoren. Sie begnügt sich auch nicht mit einer einzigen Maschine, sondern die füh­renden Lokomotivfabriken wurden beauftragt, ver­schiedene Systeme zu entwickeln, damit man auf Grund der Ergebnisse dann die Bestellungen ver­geben kann. Vorerst hat die Reichsbahn je eine Probelokomotive bei der AEG., bei BBC., bei Krupp und Siemens bestellt. Die beiden letzten sind schon in Betrieb und fördern die Züge mit einer erstaunlichen Schnelligkeit über die steilen

Rampen ber Gebirgsbahn. Der elektrische Speise­punkt ber Strecke ist bas neue Umspannwerk am Bahnhof Titisee. Hier wirb aus bem vom Baben­werk gelieferten Drehstrom in Transformatoren ber einphasige Bahnstrom von 50 Perioben für bie beiben Abschnitte Freiburg—Neustabt unb Seebrugg bereitgefteUt. Mit 100 000 Volt kommt er an unb wirb mit 20 000 Volt in ben Fahrbraht geschickt.

Bemerkenswert ist nun bie verschiebenartige Bau­weise ber Versuchslokomotiven. Die beiden Maschi- n-'n ber AEG. unb BBC. machen mit Hilfe großer Gleichrichter auf ber Lokomotive aus bem Bahn­strom Gleichstrom, ber für ben Motorantrieb beson- bere Vorteile bietet. Krupp verwendet Doppelmoto­ren für Dreh- und Bahnstrom, während Siemens neuartige Bahnstrommotoren verwendet, die sich mit dem 50pertobigen Strom ebenso zufrieden geben wie mit bem von 162/s Perioben, ber auf ben bisherigen elektrischen Reichsbahnstrecken zur Ver­fügung steht. Natürlich sinb bie Probelokomotiven Anziehungspunkt für bie gesamte Fachwelt, zumal bie von ber Reichsbahn burchgeführten Versuche von entscheibender Bebeutung auch für bie Bahnbetriebe anberer ßänber sinb.

Elektrische Einheitslokomotiven.

Seit etwa fünfzehn Jahren gibt es bei ber Reichs­bahn vollelektrische Strecken. Innerhalb bieser ver­hältnismäßig kurzen Zeit haben sich bie Lokomoti­ven bereits zu einheitlichen Typen entwickelt, so baß beute eigentlich nur noch vier Grunbtypen vor- yanben sinb. Aeußerlich kommt bie Vereinheitlichung barm zum Ausbruck, baß btc von ber Dampfloko­motive her bekannte Kupplung ber Treibachsen burch Gestänge nicht mehr verwenbet wirb. Die Achsen erhalten burch je ein ober zwei Motoren Einzelantrieb. Die schwere Schnellzugslokomotioe ist für Geschwinbigkeiten von 150 Stunbenkilo- meter gebaut unb leistet 4 bis 6000 PS. Diese Type ist bie leistungsfähigste Ausführung auf ber Welt, benn bie stärkeren Bauarten in ber Schweiz ober in USA. bestehen aus mehreren zusammengebauten Einheiten. Um ben fiuftmiberftanb gering zu hatten, sinb bie Maschinen in Stromlinienform ausgeführt. Die zweite Type ähnelt ber ersten sehr, nur hat sie drei anstatt vier Treibachsen und befördert Schnellzüge in der Ebene. Die dritte Ausführung

ist für Personenzüge und leichte Güterzüge im Flachland und im Gebirge bestimmt, während die mit sechs Treibachsen ausgestattete schwere Güter­zugmaschine bis 1600 Tonnen über bergige Strecken schleppt. Zur Vereinfachung unb Verbilligung bes Betriebes werben hei allen Typen möglichst bie gleichen Bauteile verwenbet. Wenn auch bie An- fchafsungskosten für elektrische Maschinen höher als für Dampflokomotiven sinb, so bleiben bie Unter­haltungskosten mit 129 Mark für je 1000 Kilome­ter gegen 299 RM. im Dampfbetrieb boch erheblich niebriger. Für bie 700 Kilometer lange Strecke Berlin—München kommt eine neue Type für 180 bis 200 Stunbenkilometer zur Ausführung.

Neuartige Triebwagen.

Zur Auflockerung bes Personenverkehrs verwen­bet bie Reichsbahn ebenso wie auf den Dampf­strecken auch im elektrischen Betriebe Fahrzeuge, die die Kraftanlage im Unterbau mit sich führen, so­genannte Triebwagen. Die Energie entnehmen bie Fahrzeuge bem Fahrbraht burch Bügelstromabneh­mer. Die neuesten Ausführungen elektrischer Trieb­wagen verkehren zwischen Stuttgart unb Berchtes- gaben unb erreichen Geschwinbigkeiten von über 120 Stunbenkilometer. Die Ausstattung ber Fahrgast­räume ist burch Wahl ebler Hölzer unb schlichter Farben besonders ansprechend ausgefallen.

Neuartig ist ferner der Aussichtstriebwagen. Bei ihm sind nicht nur die Fenster besonders breit ge­halten, sondern auch noch ein Teil der Deckenwöl­bung besteht aus Glas, damit die Fahrgäste in den Bergen bie Lanbschaft voll genießen können. Der Schnelltriebwagen ist sehr geräumig und legt die Strecke München—Berchtesgaden mit wenigen Auf­enthalten in drei Stunden zurück. Eine Gewähr da­für, daß es in Berchtesgaden nicht regnet, vermag allerdings der Zugführer auch nicht zu übernehmen.

Wie diese Mitteilungen erkennen lassen, herrscht bei ber Reichsbahn eine außerorbentlich rege Tä­tigkeit. Sie ist mit allen Mitteln ber mobernen Tech­nik um bie Beschleunigung unb Verbesserung bes Schienenverkehrs bemüht unb hat in ber Dampf­technik ebensolche Erfolge aufzuweisen wie im Bau elektrischer Fahrzeuge. Sie leistet Pionierarbeit im besten Sinne.