in diesem Jahr durch die Teilnahme der Mann­schaft des Cambridge University Boat Clubs haben, die bekanntlich in diesem Jahre als Sieger im Ox- ford-Cambridge-Achter hervorging.

Die Engländer trafen bereits am Dienstagnach» mittag mit dem Flugzeug tn Frankfurt a. Ä. ein

und wurden auf dem Flugplatz von Vertretern der Stadt und den Führern des Frankfurter Ruder­sports empfangen. Gleich nach ihrer Ankunft be­gaben sie sich ins Klubhaus der Frankfurter Ger­mania und nahmen noch am selben Abend ihr Trai­ning auf.

2500 Vereine des M. zum Sausest eingelaben

Rüstig schreiten die Arbeiten für das in den ersten Augusttagen hier zur Durchführung kom­mende erste Gaufest des RfL. fort und schon jetzt ist erkennbar, daß es eine Veranstaltung von außergewöhnlichen Ausmaßen werden wird. In der Geschäftsstelle im Hause des Turnvereins von 1846 in der Steinstraße sind fleißige Hände dabei, die Werbeplakate, Meldebogen und alle sonstigen Ausschreibungen zum Versand an die Vereine herzurichten. An nicht weniger als 2500 Vereine des Reichsbundes für Leibesübungen im Gau XII (Hessen) sind in den letzten Tagen schon diese Druck­sachen zur Post gegeben worden. Weitere große Sendungen verlassen noch in dieser Woche die Ge­schäftsstelle. Noch ist nicht abzusehen, zu welchem Zeitpunkt alles Melde- und Propagandamaterial versandt sein wird und schon laufen die Meldungen der Vereine in großer Zahl in der Geschäftsstelle ein.

Aus dem Turngau Hessen, der etwa 1000 Vereine umfaßt, liegen heute schon Meldungen von 120 Vereinen mit über 1500 Teilnehmern vor.

Groß ist dabei die Zahl der Turnerinnen und Turner, die sich zur Teilnahme an den Wett­kämpfen und den Freiübungen gemeldet haben. Wenn nun in den nächsten Tagen auch noch die Meldungen der übrigen Fachämter einlaufen, und die Beteiligung wird so groß, wie man an ver­schiedenen Stellen bereits vernehmen konnte, so dürfte die Geschäftsstelle vor eine große Aufgabe gestellt sein. Die verschiedenen Ausschüße werden alles aufbieten müssen, um den an sie gestellten Ansprüchen gerecht zu werden.

Noch im Laufe dieser Woche dürften die Ar­beiten zur Herrichtung des Festplahgeländes auf dem Trieb in Angriff genommen werden und es wird bald zu erkennen fein, in welcher Aufmachung das Festplahgelände sich mit feiner

Einfriedigung und den verschiedenen Baulich­keiten dem Auge des Beschauers ausnimmt.

Die Werber zur Feststellung von Bürger-Unter- künften sind fleißig an der Arbeit. Viele Volks­genossen stellten bereits Unterkünste zur Verfügung, doch reicht ihre Zahl noch keineswegs aus, um allen den Turnern und Sportlern einen angeneh­men Aufenthalt in Gießen bereiten zu können. Es darf deshalb erwartet werden, daß es dem Woh­nungsausschuß gelingt, auch noch alle diejenigen zur Bereitstellung von Unterkünften zu bewegen, die dieser Aufforderung bisher noch nicht nachge­kommen sind.

Oie Schwimmer beim Gaufest in Giehen

An alle Gauvereine!

Der RfL. hält vom 2. bis 4. August sein erstes offizielles Gaufest in Gießen ab. Es ist unbedingte Pflicht aller Gauoereine, sich an dieser großen Ge­meinschaftsveranstaltung stärkstens zu beteiligen. Der Herr Gaubeauftragte des Reichssportführers hat eine Anfrage" an das Fachamt gerichtet, die so­fort zu beantworten ist. Ich aebe diese Anfrage hiermit weiter und ersuche alle Gauvereine mir umgehend folgende Fragen zu beantworten:

1. Wieviel Teilnehmer stellt der Verein zu den turnerischen und sportlichen Veranstaltungen in Gießen?

2. Wieviel Vereinsmitglieder beteiligen sich be­stimmt am großen Festzug?

3. Gesamtzahl der Vereinsmitglieder, die in Gie­ßen am ersten großen Gaufest des Reichsbun­des für Leibesübungen teilnehmen.

Da die Zeit sehr drängt, ersuche ich um schnellste Meldung.

Mit deutschem Schwimmergruß und Heil Hitler!

Erich L o e w e , Kassel, Wilhelmshöher Allee 183.

Lastkraftwagen,

Eisenbahn und Wafferftraße im Lahngebiet.

Von Dr. H. Danner, Gießen.

Im Verkehrswesen besteht schon jahrzehntelang ein scharfer Wettbewerb zwischen Eisenbahn und Binnenschiffahrt. In dem letzten Jahrzehnt erstand nun der Eisenbahn ein viel gefährlicherer Gegner im Kraftwagen. Durch ein in diesen Tagen ver­kündetes neues Gesetz, das am 1. April 1936 in Kraft tritt, wird der Güterverkehr mit Kraftfahr­zeugen geregelt. Berührt von diesem Gesetz wird aber nur der Fernverkehr mit Lastkraftwagen von 50 Kilometer ab, und zwar nur soweit er gewerbs­mäßig betrieben wird. Frei von jeder gesetzlichen Regelung und von der Eisenbahn unbestrittenes Be­tätigungsgebiet des Lastkraftwagens ist der vom Verfrachter mit eigenen Lastkraftwagen betriebene Werkverkehr für jede Entfernung und der gewerb­liche Nahverkehr bis zu 50 Kilometer. Das weitaus größte Betätigungsgebiet des Lastkraftwagens liegt in der Nahzone bis zu 50 Kilometer und im Werk­verkehr.

Die in steiler Kurve aufwärtsgehende Entwick­lung des Lastkraftwagens zeigt, welch ernsten Wett­bewerb mit der Eisenbahn dieses neue Verkehrs­

mittel darstellt und welche Bedeutung und Entwick­lungsmöglichkeit dasselbe für die gesamte deutsche Volkswirtschaft und damit auch für das Lahngebiet hat. Die Entwicklung steht erst am Anfang, und schon heute zeigt sich die Tendenz der künftigen Entwick­lung in groben Zügen. Jedenfalls liegt die Zu­kunst des Lastkraftwagens im Nahverkehr und Werkverkehr. Der Lastkraftwagen hat eine um­stürzende Bedeutung für das ganze Verkehrswesen und wird auch im Lahngebiet eine große Umlage­rung des Verkehrs mit sich bringen.

Die künftige Bedeutung des Lastkraftwagens für das Lahngebiet wird erst recht verständlich im Hinblick auf die durch den 1920 eingeführten Staf­feltarif der Eisenbahn außerordentlich verschlech­terte Verkehrslage des Gebietes im ganzen. Ab- Öen vom Selbstkostenvergleich ist die überlegene urrenzfähigkeit des Lastkraftwagens gerade im Nahverkehr begründet im Aufbau des Eisenbahn­tarifsystems. Nach diesem sind die Güter eingeteilt in die Klassen: Stückgut, A — G und Ausnahme­tarife, wobei die Frachtsätze verschieden sind, je

nachdem die einzelnen Güterarten höhere oder nie­dere Frachten tragen können (horizontale Staffe­lung). Außerdem sind die Einheitsstreckensätze bei zunehmender Entfernung ganz wesentlich ssrmäßigt, die Tarife unter 237 Kilometer stark über die Selbstkosten erhöht, über 237 Kilometer stark unter die Selbstkosten ermäßigt (vertikale Staffelung). Der überwiegende Teil Oer Güterklassen E — G (Massengüter) liegen für die Eisenbahn einnahme­mäßig unter der Selbstkostenlinie. Überschüsse bringen lediglich die weit über den Selbstkosten tarifierten Güter der Klassen: Stückgut und A — D (hochwertige Güter, Fertigwaren und Halbfabri­kate). Diese Ueberschüsse müssen zunächst die Selbst­kostenlücke bei den Güterklassen E — G ausfüllen, der Rest ist Gewinn der Eisenbahn. Ebenso wird der Ausfall aus den verbilligten weiten Entfernun­gen durch eine stark erhöhte Frachtbelastung der nahen Entfernungen ausgeglichen. 1931 waren von 283 Millionen Tonnen beförderter Güter nur 37 Millionen Tonnen Fertigwaren und Halbfabrikate, welche andererseits gerade den Hauptgegenstand des gewerblichen Lastkraftwagen-Fernverkehrs bilden. Denn der größte Optimist wird nicht behaupten, daß auch nur die entfernteste Möglichkeit besteht, Massengüter wie Kohle, Zement, Sand auf weite Entfernungen mit Lastkraftwagen zu befördern. Um den Fernverkehr von Stückgut in den Klassen A — D handelt es sich bei dem neuen Gesetz, denn mit diesen 37 Millionen Tonnen Fertigwaren und Halbfabrikaten steht und fällt die Rentabilität der Eisenbahn. Hier liegt das eigentliche Problem der neuen gesetzlichen Regelung.

Die Spanne zwischen den Selbstkosten und den Tarifen bei den Klassen A — D ist so groß, daß die Frachten beinahe zehnmal höher sind als die Selbstkosten, so daß der Lastkraftwagen, soweit nicht mehr kostenmäßig, immer noch tarifmäßig weit überlegen ist. Ebenso liegen die Eisenbahn­tarife bei den nahen Entfernungen weit über den Selbstkosten, so daß die Eisenbahn im Nahverkehr nur unter den größten Opfern durch Tarifherab- setzuna den Wettbewerb mit dem Lastkraftwagen aufnehmen könnte, und bei der neuen gesetzlichen Regelung erschien es der Eisenbahn nicht mehr lohnend, auf Entfernungen von weniger als 50 Kilometer mit dem Lastkraftwagen in Wettbewerb zu treten. Im Nahverkehr reicht die rein tarif­mäßige Überlegenheit des Lastkraftwaaens bis zu den Güterklassen E — G, also den Massengütern.

Gerade die Massengüter, die im Lahngebiet so reich vorhandenen Rohstoffe und Bodenschätze bil­den hier den Hauptgegenstand der Produktion und des Verkehrs. Und daß für den Massengüterver­kehr die Wasserstraße das billigste aller Verkehrs­mittel ist, ist allmählich allgemeine Ueberzeugung geworden. Der Lastkraftwagen, dessen größte Lei­stungsfähigkeit gerade im Nahverkehr liegt, wird mehr und mehr Zubringer zur Wasserstraße und wird im Lahngebiet das Einzugsgebiet der zu kanalisierenden Lahn ganz wesentlich erweitern. Das Lahngebiet ist auf Grund seiner geographi­schen Verhältnisse auf diesen Zubringerdienst des Lastkraftwagens geradezu angewiesen.

Durch den Westerwald, Vogelsberg und Taunus ist das Lahngebiet ein nach außen abgeschlossenes und für sich einheitliches Gebiet. Hochflächen und Täler sind die beiden auffallendsten Landschafts­und Wirtschaftselemente. Im Tal herrscht reges Wirtschaftsleben und auf den Hochflächen wohnt eine arme Landwirtschaftsbevölkerung, sind große Wälder und reiche Bodenschätze. Das Schwergewicht der Wirtschaft und des Verkehrs liegt im Lahntal. Betrachtet man die Linien der Eisenbahnen und Landstraßen, so sieht man deutlich, wie sehr sich der Schwerpunkt dieser Linien nach dem Lahntal zuneigt, und Hinterland und Hochland liegen in verhältnismäßig nahen Entfernungen von diesem. Das Rückgrat des Eisenbahnnetzes sind die Haupt­linien Gießen—Deutz, welche durch die industrie- reiche Dillmulde führt (Eigenverkehr in Kohle, Erz und Eisenwaren), die Lahnbahn, an welcher die Hauptindustrien liegen, und die Main-Weserbahn. Von diesen Hauptlinien führen in die Seitentäler

und in das Hinterland der Lahn Neben- und Stich­bahnen mit reinem Lokalverkehr. Das unmittelbare Hinterland der Lahn ist die Lahnmulde, die wegen ihrer Bodenschätze geologisch, wirtschaftlich und ver­kehrspolitisch am wichtigsten ist.

Abgesehen von den viel zu hohen Eisenbahn­tarifen bei den hier meist in Frage kommenden nahen Entfernungen ist die bisherige Erschließung des Lahngebiets durch Eisenbahnlinien noch un­zureichend. Ein voll befriedigender Ausbau des Eisenbahnnetzes ist nun in Gebirgsgegenden, wie wir sie hier vor uns haben, praktisch undurchführ­bar. Manche Gebiete im Vogelsberg und. im We­sterwald können durch Eisenbahnen kaum erreicht werden und sind nur durch Landstraßen wirksam zu erschließen. Ferner müssen die Eisenbahnlinien mit Rücksicht auf die Geländeverhältnisse, den Tälern folgend, vielfach große Umwege machen, während Landstraße und Lastkraftwagen den kür­zeren Weg über das Gebirge wählen kann. Einer der größten Vorteile des Lastkraftwagens liegt in dieser Anpassungsfähigkeit an die Terrainschwierig­keiten, wobei Steigungen bis zu 25 Grad bewältigt werden können. Die Eisenbahnen sind insbesondere nicht in der Lage, die Güter am Ort der Produktion zu erfassen. Nun liegen aber die wenigsten Basalt­brüche z. B. im Westerwald so günstig, daß sie unmittelbar in die Eisenbahn verladen können. Eine Ausnahme bilden Betriebe mit Gleis­anschlüssen. Der Bau der Anschlüsse aber bedeutet zumeist eine starke finanzielle Belastung. Es müs­sen also die Güter durch ein anderes Verkehrsmit­tel zur Eisenbahn geschafft werden. Schon lange fehlte das hierfür leistungsfähige Verkehrsmittel, denn das Pferdefuhrwerk ist zu teuer. Der Last­kraftwagen schafft hier die ideale Lösung.

Das Lahngebiet hat eine Binnenlage im Herzen West-Deutschlands. Vorteilhaft ist, daß es im Osten und Westen über gute Zugänge verfügt. Das Ge­biet selbst hat ein reges Wirtschaftsleben, und grö­ßere Wirtschaftsgebiete besonders am Ober-, Mit­tel- und Niederrhein bieten in nicht zu großer Ent­fernung gute Absatzmöglichkeiten für seine Produkte« Zwischen Mainz und Köln ist das Lahntal außer­dem die einzige Querverbindung zwischen dem östlichen Mitteldeutschland und dem Rhein. Es ver­fügt also über einen starken Durchgangsverkehr« Bei diesem handelt es sich zumeist um den tarif­lich schlecht gestellen Nahverkehr unter 237 km.

Da nun die Hauptabsatzgebiete der Lahnwirt­schaft ebenfalls in der Regel unter 237 Kilometer Entfernung liegen, unterfallen die aus dem Lahn­gebiet kommenden Güter auch dem überteuerten Nahtarif. Dadurch wird das zentral gelegene Lahn- gebiet anderen Wirtschaftsgebieten mit ähnlichen Produkttonsverhältnissen gegenüber außerordentlich benachteiligt, denn aus den tariflichen Erleichterun­gen für weite (Entfernungen kann es keinen Vor­teil ziehen. Im Gegenteil. Die weiten Entfernun­gen find gleichsam verkürzt und damit die entfern­teren Konkurrenzindustrien näher herangerückt. Gleiche Produktionskosten vorausgesetzt, müßten die Grenzlinien in der Mitte zwischen den Konkurrenz­gebieten liegen. In Wirklichkeit sind diese Linien durch den Staffeltarif zu Ungunsten des Lahnge­biets verschoben. Das Lahngebiet ist dadurch zum Notstandsgebiet geworden.

Abhilfe und Verbesserung der Absatzbedingungen können nur in der Senkung der Transportkosten gefunden werden. Von feiten der — durch die im­mer schärfer werdende Konkurrenz des Lastkraft­wagens bedrängten — Eisenbahn kann eine tarif­liche Erleichterung nicht erwartet werden.

Nun hat das Lahngebiet die bedeutendste Wasser­straße Deutschlands, den Rhein, unmittelbar vor der Tür, kann aber dennoch keinen Nutzen aus dieser günstigen Lage ziehen, weil die teure Eisenbahn- srächt bis zum Rhein eine Verbilligung durch In­anspruchnahme der Wasserstraße für den Rest des Weges bereits illusorisch macht. Wirklich helfen kann dem Lahngebiet nur ein Anschluß an den Rhein und damit an das deutsche Wasserstraßen­netz durch eine Wasserstraße, durch die kanalisierte Lahn.

I.Gaufest

des Reichsbundes förleibesübungen

Gau XII (Hessen) Tausende von bls 4- "Ugus, in I 11

Turnern und Sportlern werden erwartet, stellt Unterkünfte zur Verfügung ■ WIM W

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