Abordnung erschien in den Abendstunden des Donnerstags nochmals bei Lord Runciman, um ihm ihre Unterlagen zu übergeben. Dabei wurden die schriftlichen Darlegungen durch mündliche Aus­führungen ergänzt. Ob und mann es zu einer Zu­sammenkunft zwischen Konrad Henlein und Lord Runciman kommen wird, steht zur Zeit noch nicht fest. Eine solche könnte jedoch kaum vor Mitte kommender Woche stattfinden, da sich Konrad Henlein zur Zeit nicht in der Tschecho-Slowakei aufhält.

Internationale Konferenz?

London, 5. Aug. .(Europapreß.) Heber die erste Fühlungnahme zwischen Lord Runciman und den Vertretern der Sudetendeutschen Partei, sowie der tschecho-slowakischen Regierung veröffentlichen die englischen Blätter ausführliche Meldungen, ent­halten sich jedoch jeder Stellungnahme. Augenschein­lich ist an die englische Presse die Weisung ergan­gen, keinerlei Komentare über den Fort­gang der Verhandlungen zu veröffentlichen. Diese äußere Ruhe täuscht jedoch nicht hinweg über das Interesse, mit dem die Tätigkeit der englischen Mis­sion verfolgt wird. In politischen Kreisen wird all­gemein der Heberzeugung Ausdruck gegeben, daß Runciman einen guten Tag gehabt habe und die Ergebnisse seiner Mission, wie sie auch aus­fallen mögen, auf jeden Fall die weitere Entwick­lung entscheidend beeinflussen werden. Man denkt dabei anscheinend an die Möglichkeit, den Bericht Lord Runcimans zum Gegenstand einer Inter­nationalen Konferenz zu machen, falls sich die tschecho-slowakische Regierung weigern sollte, die Empfehlungen des englischen Mittlers anzunehmen.

Französische „Objektivität".

P »ris, 5. Aua. (DNB. Funkspruch.) Die Er­gebnisse der deutschen Untersuchungen über die Ueberjliegung deutschen Gebietes durch tschechische Flieger am 3. August werden am Freitagfrüh in der Pariser Presse ziemlich unterdrückt. Die Blätter veröffentlichen fast durchweg die Mitteilung der tschechischen Nachrichtenagentur CTK., wo­nach drei tschechische Flieger am 3. August sich im Laufe eines Hebungsfluges verflogen hätten und jenseits der Stadt Plad.kow (!) die Grenze über­flogen hätten. Die deutsche Gesandtschaft habe inter­veniert und der Außenminister sein Bedauern zum Ausdruck gebracht. Die Flieger würden bestraft werden. Dieses Kommunique der tschechischen amt­lichen Nachrichtenagentur wird von den Blättern eiligst zum Anlaß genommen, den Zwischenfall als bei gelegt zu betrachten.

Das rumänische Minderheitenstatut

B u k a r e st, 5. Aug. (Europapreß.) Das Amts­blatt veröffentlicht in seiner Freitagausgabe das vom Ministerrat am 1. August genehmigte Min­tz er h e i t e n st a t u t, das 28 Punkte umfaßt. In diesem Minderheitenstatut wird den Minderheiten vor allem ihre Muttersprache auch den staatlichen Stellen gegenüber zugebil­ligt. Ferner wird den Minderheiten in diesem Sta­tut das Recht zuerkannt, auf Antrag bei gewissen Gelegenheiten neben der rumänischen ihre eigene Fahne zu hissen. Das Minderheiten­statut tritt mit sofortiger Wirkung in Kraft.

Englische Frontkämpfer besuchen Deutschland.

Berlin, 5. Aug. (DNB.) Am Donnerstagabend traf die seit dem 21. Juli in Deutschland weilende Abordnung von britischen Frontkämp­fern in Berlin ein. Die englischen Gäste, die wäh­rend ihres Aufenthaltes in Deutschland u. a. in Koblenz und Köln weilten, wurden am Mittwoch auf dem Kyffhäuser von Reichskriegersiihrer ^-Gruppenführer Generalmajor a. D. Reinhard begrüßt. Während chres dreitägigen Aufenthaltes in Berlin werden sie die Sehenswürdigkeiten der Reichshauptstadt besichtigen, und am Freitag um 12.40 Uhr am Ehrenmal Hnter den Linden einen Kranz niederlegen. Am Samstag werden die eng­lischen Frontkämpfer Berlin wieder verlassen.

Oie unbegrenzte Lustfahrt.

maßgebend sind. Unter dem Begriff Wirtschaftlich­keit versteht man auf der einen Seite die Größe der Z u l a d u n g, sei es in Form von Passagieren oder Fracht, auf der anderen Sette stellt aber auch die Reichweite einen wichtigen Punkt dar. Beide Punkte lassen sich nicht ohne weiteres ver­binden. Eine Maschine mit großer Zuladung wird immer eine begrenzlere Reichweite als die leichte Maschine besitzen, und das Flugzeug mit großer Reichweite muß notgedrungen auf größere Zu­ladung verzichten. Man wird also bestrebt sein müssen, beide Begriffe entweder in der Konstruk­tion der Maschine oder in günstigeren Brennstoff- Verhältnissen zu vereinigen.

Heber die Sicherheit des heutigen Flugver­kehrs ist nur zu sagen, daß sie — soweit mensch­liches Können und Zuverlässigkeit in Betracht kom­men — beinahe hundertprozentig erreicht worden ist. Eine weitere Festigung dieses Sicherungsgrades wird durch die ständig im Ausbau befindliche Bodenorganisation in die Wege geleitet.

Wir sagten schon, daß mit den erreichten Höhen­flugrekorden dieses Sommers eine grundsätzliche Frage der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit des Flugverkehrs auf weite Sicht gelöst, zumindesten aber einer Lösung nahegebracht ist. Nachdem der

Geschwindigkeit in troposphärischen Höhen (bis 7000 Meter über dem Meeresspiegel) gewisse Grenzen gesetzt worden sind, wird das Hauptinteresse des Flugzeugbaues und der Kabinen- und Motoren- konstruktion auf das Höhenverkehrsflug­zeug sich lenken. Das wettermäßige Ideal des Luftverkehrs ist und bleibt die Substrato- f p h ä r e bzw. die Stratosphäre selbst. Man hat hierunter Lufthöhen von 8000 Meter aufwärts zu verstehen, die völlig frei von den atmosphäri­schen Hnruhen der erdnahen Luftschichten sind. Man nimmt an, daß sich in diesen Lufthöhen nicht nur die Geschwindigkeit der Flugzeuge — deren Profil natürlich eine entsprechende Neuformung erfahren muß — ohne besondere Motorenverstarkung er­höhen läßt, sondern daß auch die wettermäßig vor- handenen Gefahren vollkommen ausschalten. Mit dem Höhenluftoerkehr ergeben sich Fragen des Schnellverkehrs von Erdzone zur Erdzone, hier denkt man jenem phantastischen Vorstellungen näher zu kommen, die sich mit einem „Luftsprung nach Amerika", nach Afrika oder Australien in kür­zester Zeitspanne verbinden. Zweifellos gehören diese Heberlegungen noch in das Reich der Theorie, aber diese Theorie ist nicht mehr phantastisch zu nennen, sondern bildet das nächste Entwicklungs­stadium der Luftfahrt.

Weliumfliegung Verwams

mit planmäßigen Maschinen beendet.

39350 Kilometer um die Erde in 20 Tagen, 21 Stunden und 35 Minuten.

Unter Benutzung fahrplanmäßiaer Ver­kehrsmaschinen hat der deutsche Weltflieger Bertram feinen Flug rund um die Erde erfolgreich beendet.

Im Laufe dieses Sommers ist die Luftfahrt mit- einer Reihe Rekordunternehmen hervorgetreten, die sämtlich erfolgreich ausliefen und sich in den Kar­dinalpunkten — Geschwindigkeit, Höhe, Sicherheit — mit gleichzeitiger Wirtschaftlichkeit zusammen­schlossen. Unter diesen Leistungen machten natür­lich die Weitflug- und Schnelligkeits­rekorde den nachhaltigsten Eindruck, denn auf dem Gebiete der Geschwindigkeitserhöhung verlau­fen alle Anstrengungen und Entwicklungstendenzen der modernen Verkehrseinrichtungen, vom Schnell­dampfer und der Eisenbahn bis zum Kraftfahrzeug und dem Flugzeug. Man kann annehmen, daß die enormen Fortschritte, die die Luftfahrt in diesem Sommer auf den erwähnten Gebieten erreicht hat, zunächst einen gewissen Höhepunkt darstellen, indem man die Leistungen der einzelnen Versuchsmaschi­nen auf die gesamte Luftfahrt zur Anwendung bringt

Es erhebt sich nun die Frage, inwieweit die gegenwärtigen Geschwindigkeitsrekorde der Luftfahrt, die sich zwischen 630 und 70 9 Kilometer stunden bewegen, in absehbarer Zeit noch gesteigert werden können. Man muß be­rücksichtigen, daß diese Geschwindigkeiten nicht nur der Motorenverbesserung und Motorenverstärkung zu verdanken, sondern auch auf die ständige aero­dynamische Formbesserung im Flugzeug­bau zurückzuführen sind. Eine weitere Geschwindig­keitssteigerung durch motorische Verbesserungen ist natürlich möglich, aber jeder zusätzliche Motor be­dingt eine Gewichtszunahme des Flugzeugs und ba=' mit eine Abnahme der Nutzlast. Da wir nicht nur Flugzeuge wegen der Geschwindigkeitsrekorde bauen, sondern auch an die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs denken müssen, ist die Frage der wei­teren Geschwindigkeitserhöhung durch motorische Verbesserungen auch vom Standpunkt der Wirt­schaftlichkeit zu betrachten. Bisher hat man die motorischen Belastungen zugunsten der Geschwindig- kcttserhöhung dadurch ausgleichen und zum Teil sogar überholen können, daß die Flugzeuge eine Formgebung erhielten, die den Luftwiderstand auf das Mindestmaß herabsetzte. Nach den Feststellun­gen der Versuchsanstalten der Luftfahrt, die sich mit den aerodynamischen Gesetzen näher befassen, ist eine weitere Einstellung der Formgebung auf den Luftwiderstand kaum möglich. Es sind also von dieser Seite aus keine Möglichkeiten zu erwarten, die die Geschwindigkeit der Flugzeuge noch nennens­wert heraufsetzen. Wenn wir noch schneller fliegen wollen, etwa über 900 Kilometer in der Stunde hinaus, so wird diese Steigerung nur durch ver­mehrte Motorenkraft erreicht werden können, womit sich aber eine entsprechende Gewichtserhöhung und damit eine geringere Nutzlast und Wirtschaftlichkeit verbindet. Ferner hat sich in aerodynamischer Hin- sich ergeben, daß die gegenwärtige Gestalt der Flügelprofile der Flugzeuge Geschwindigkeiten über 900 Kilometerstunden nicht mehr standhält. Aller­dings wird der Konstrukteur bald den Weg zu einer neuen Formgebung zu finden wissen. Immerhin find der Höchstgeschwindigkeit zur Zeit gewisse Grenzen gesetzt. Währenddessen wird die gesamte Luftfahrt, deren Durchschnittsgeschwindigkeit noch längst nicht die bisherigen Rekorde und die erwähnte theoretische Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, einen gewissen Zeitraum beanspruchen, um diese Rekorde als Nor­malschnelligkeiten zu übernehmen.

Große Bedeutung haben auch die erreichten Hochstflughöhen mit gleichzeitiger Nutzlast durch Großraumflugzeuge, unter denen die deutschen Versuche mit der Ju90, dem „Großen Dessauer", mit 9312 Meter Höhe richtunggebend sind. Es scheint so, daß mit diesem Erfolg auch die grundsätzliche Frage der Wirtschaftlichikeit und Sicherheit gelöst ist, wenigstens auf weite Sicht gesehen. Zunächst wird allerdings der alltägliche Kurs unserer Ver­kehrsmaschinen Taum über 5000 Meter Höhe hin­ausführen, wobei auch wirtschaftliche Heberlegungen

Berlin, 4. Aug. (DBB.) Am Donnerstag um 22.05 Uhr landete der bekannte Australienflieger Hans Bertram mit der planmäßigen Maschine der Strecke Lissabon—Berlin nach der Rückkehr von seiner Dellumfliegung auf dem Flughafen Tempelhof.

Bertram hatte diesen Flug nicht unternommen, um einen Rekord aufzustellen, sondern ihm lag lediglich daran, den Beweis zu erbringen, daß es heute möglich ist, mit den bestehenden internationalen Luftlinien an Hand des Kursbuches die Welt zu um­fliegen. Bertram brauchte für feinen Flug, der ihn von Berlin über Bagdad, Karachi, Kalkutta, Bangkok, Manila, Honolulu, San Franzisko, Reu- york, Lissabon wieder nach Berlin über eine Strecke von 39 350 Kilometer führte, eine Reifezeit von genau 20 Jagen, 21 Stunden und 35 Minuten. Die reine Flugzeit hat 15 Tage betragen.

Zum Empfang Bertvams hatten sich auf dem Tempelhofer Feld Vertreter des Luftfahrtministe- riums, der Deutschen Lufchansa, der Presse und Freunde des Flieders eingefunden. Nach der Lan­dung berichtete Bertram einem Vertreter des DNB. über feine Eindrücke auf feinem großen Flug. Er hat fünf internationale Fluglinie n benutzt. In H o r t a auf den Azoren hatte sich bei der Wasserung ein kleiner Zwischenfall ereignet. Einige begeisterte Segelfportter waren so wüt in die Auslaufbahn des Atlantttflugzeuges „Nordsee" hineingefahren, daß die Maschine mit den Masten von zwei Booten in Berührung kam, ein Schelm, der jedoch in wenigen Stunden wieder gutgemc cht werden konnte. Zum Nordatlantikdienst der Deutschen Lufthansa stellte Bertram

fest, daß er mit Stolz behaupten könne, daß dieser Dienst hundertprozentig fertig sei. Der Betrieb sei so weit durchorganisiert, daß diese 93er» suchsstrecke sofort in den Verkehr genommen werden könne, sobald durch die entsprechenden Verhand­lungen die Voraussetzungen dafür geschaffen seien.

Jubel um Carrigaue.

Neuyork, 5. Aug. (DNB. Funkspruch.) Der Ozeanflieger Carrigane, der infolge eines „Kontaktverfagers" mit einer alten Maschine von Neuyork nach Irland statt nach Los Angelos flog, kehrte am Donnerstagabend an Bord des Dampfers „Manhattan" nach Neuyork zurück. Eine riesige Menschenmenge bereitete ihm einen jubelnden Empfang. Heber ein Dutzend großer Hafenfahrzeuge, vollbesetzt mit Irländern und Ame­rikanern irischer Abstammung, fuhr ihm bis zum Hafeneingang entgegen. Aber auch zahlreiche andere Amerikaner erwarteten in großen Hafenbooten den Dampfer am Hafeneingang, so daß das Schiff schließlich von 40 Fahrzeugen umgeben und von mehreren Fliegern begleitet in den Hafen einfuhr.

Die Vertreter der städtischen Behörden bestiegen die „Manhattan" an der Quarantänestatton, um den Flieger zu begrüßen. Auf einem der Empfangs­boote befand sich ein Ausschuß, dessen sämtliche Mitglieder den bekannten Familiennamen Carri­gane führten. Die Hafenfahrt zum Pier, wo be­reis fett mehreren Stunden eine große Menschen­menge wartete, erfolgte unter dem unablässigen Heulen der Sirenen sämtlicher im Hafen liegenden Fahrzeuge. Als der Dampfer angelegt hatte, stürmte die begeisterte Menge, unter der zahlreiche Mäd­chen mit großen Blumensträußen auffielen, die Landungsstege. Das Deck des Dampfers war im Augenblick so überfüllt, daß der Empfangsausschuß den Flieger in feine Kabine zurückgeleiten muhte. Erst nachdem der Ansturm abgeflaut war, konnte Carrigane das Schiff verlassen.

Der offizielle Stadtempfang findet am Freitag statt. Er dürfte der größte werden, der feit der Rückkehr Lindberghs veranstaltet wurde.

Oer Dichter

Rudolf G. Sinhtng f.

münchen, 4. Aug. (DRV.) 3n seinem Wohnsitz in Starnberg bei München ist am Donnerslagmittag nach kurzer Krankheit der Dichter Dr. h.c. Rudolf G. Rinding gestorben. Er wurde in Würdi­gung seiner Verdienste um das deutsche Schrifttum mit der Goethe-Medaille für Kunst und Wissenschaft bedacht.

Rudolf G. Binding, ein Sohn des bedeutenden Strafrechtslehrers Karl Binding, wurde am 13. August 1867 in Basel geboren, verlebte dort seine früheste Kindheit und kam, da fein Vater als Hochschullehrer von Unroerfität zu Unioerfität gerufen wurde, über Freiburg i. Br. und Straßburg nach Leipzig, wo er seine Gymnasialzeit beendete. Der Sohn des großen Juristen trat zunächst in die Fußtapfen seines Vaters und studierte in Tübin­gen Iura, wurde dann Einjährig-Freiwilliger bet den 14. Husaren in Kassel und bildete sich habet zu einem Herrenreiter aus, der es später wagen konnte, selbst auf englischem Rasen in den Sattel zu steigen; 1892 gewann et die „Englische Meile von Lincoln". Er hat sich dann als Reserveoffizier zu den säch­sischen Husaren in Grimma versetzen lassen und ist als Rittmeister d. R. im Feld gewesen. Nach seiner Militärdienstzeit nahm er sein Studium in Leipzig wieder auf, legte sein Referendarexamen ab und ging dann zur Medizin über, um auch in die­sem Fach bis zur ersten Prüfung zu kommen. Eine schwere Erkrankung machte die Fortsetzung dieses Studiums vorerst unmöglich. Binding wurde zur Genesung nach Italien geschickt und wurde hier zum Dichter. Gleichzeitig mit dem Erscheinen seiner ersten Gedichte trat er als Hebersetzer d'Annunzios vor das deutsche Lesepublikum, das ihm immer treu geblieben ist. Binding hat übrigens später eine Reihe von Jahren als Bürgermeister im hessischen Buchschlag zwischen Frankfurt und Darmstadt gelebt ♦

Ein Dichter ist gestorben, ein vollkommener Gentleman, ein Mensch deutschen Wesens, auf den die Nation stolz fein darf. Das gesammelte Werk, das er hinterläßt, ist nicht besonders umfangreich^ aber es ist in allen Stücken vorbildlich und charak- terifttfch für den, der es schrieb. Man wird in diesem Werke nichts finden, was in irgendeinem Sinne als schwach oder schwächlich, als überholt oder un­zeitgemäß anzusprechen wäre: alles nämlich, was

Binding geschrieben hat, ist so beschaffen, daß es die Gewähr der Dauer, einer ganz bestimmten Zeit­losigkeit, gleichsam in sich trägt. Es mag jenes be­rühmte, entscheidende Erlebnis vor der Hermes- Statue des Praxiteles auf der griechischen Reise ge­wesen sein — Binding hat dieses Kapitel seiner Selbstbiographie vor Jahren hier in Gießen ge-

Aufn.: Archiv.

lesen —, das im klassischen Bilde und Lebenskreife der Antike Seelenverwandtschaft und jenes Maß aller Dinge fand, von dem jedes seiner Werke Zeuanis ablegt. Die unbeirrbare Vornehmheit des Denkens, die Ritterlichkeit und Sicherheit geistiger Haltung, die adlige Zucht einer ausgewogenen Sprache —: das sind Merkmale eines absoluten und reinen Dichtertums, welchem wir in all den schma­len Bänden Bindings immer aufs neue beglückt be­gegnen. Binding hat die schwierige, oft peinlich mißbrauchte und mißverstandene Kunst der Novelle in Deutschland um eine Reihe unvergänglicher Kost­barketten bereichert. Die Erzählung „Unsterblichkeit"

beispielsweise wird für alle Zeiten zu den dich­terischen Denkmälern des großen Krieges in Deutsch­land zu rechnen sein, und mit nicht geringerem Range stellen sich daneben Erzählungen wie „Opfer­gang" und ,^euschheitslegende". Welcher Anmut dieser so strengen Gesetzen gehorchende Dichter fähig war, beweisen etwa die entzückende kleine „Reit­vorschrift für eine Geliebte" und die Weihnachts­legende „Das Peitfchchen", eine der lieblichsten Kindergeschichten in deutscher Sprache. Diel zu wenig bekannt und gelesen ist, wie uns scheint, Bindings Selbstbiographie „Erlebtes Leben", die nicht nur das persönlichste Bekenntnis des Künstters, sondern auch das sehr nachdenklich machende Bild einer versunkenen Epoche enthält. Wir können und wollen heute nicht alle Bücher Bindings im einzel­nen aufzählen; sie sind im Laufe der letzten Jahre hier fast alle ausführlich gewürdigt worden. Dor nicht Tanger Zeit noch konnten wir die neuen Ge­dicht-Ausgaben anzeigen, und wir müssen heute daran erinnern, weil Binding auch ein bedeutender Lyriker war, in dessen Gedichten man jene Klarheit und Sammlung, die Zucht der Sprache und die gebändigte Leidenschaft des Herzens wiederfindet, welche seinen Erzählungen eigen ist. Heber dem bekanntesten Gedichtbande Bindings stehen die bei­den Worte, mit denen es sich wohl geziemt, Abschied zu nehmen, die Worte: Stolz und Trauer.

Hans Thyriot

Richard-Wagner-Heflspiele in Zoppoi.

Mit der zweiten Aufführung der „Götterdämme­rung" fanden die Richard-Wagner-Fe st - spiele 1 93 8 an der Waldoper in Zovpot ihr Ende. Das begeisterte Publikum, das die Festspiel- stätte füllte, zollte den Künstlern und dem Leiter der Festspiele aufrichtigen Beifall und herzlichen Dank. — Acht Aufführungen unter der Leitung von Generalintendant Hermann Merz haben in diesem Jahre stattgefunden, annähernd 50 000 Be­sucher haben den Aufführungen beigewohnt. Das Erlebnis dieser Festspiele war die vollständige Auf­führung des gesamten „Ringes der Nibe­lung e n", wobei „Rheingold" und „Götterdäm­merung" eine Wiederholung erfuhren. Dazu tarn eine zweimalige Aufführung des „Lohengrin". Im kommenden Jahr soll der „Ring des Nibelungen" zweimal geschloffen, also an acht Abenden, aufge­führt werden. — Die Staatskapellmeister Professor Heger (Berlin) und Karl Tut ein (München) hatten abwechselnd die Aufführungen geleitet. Eine große Anzahl bekannter Solokräfte war verpflichtet worden. Neben vielen Sängern und Sängerinnen,

die schon oft im Zoppoter Walde gesungen haben, traten besonders zwei große Künstler neu zu den bisherigen Kräften: Frau Majorie Lawrence von der Metropolitan Oper in Neuyork und Hans Hermann von der Staatsopfer in München. Der große Erfolg der diesjährigen Richard-Wagner- Festspiele steigert die Erwartungen, die auf das nächste Jahr gesetzt werden.

Landsknechtstrommeln und Fanfaren.

In einem Aufsatz, den Dr. Willi Fr. Könitzer im Augustheft von D e lh a g e n & Klasings Mo» natsheften veröffentlicht, finden wir beher­zigenswerte Ausführungen über die Mufikarbeit der Hitler-Jugend. Könitzer schreibt u. a.: „Es wäre ein Leichtes gewesen, einige gute Chöre und einige gute Orchester zu gründen und zu schulen, um mit ihnen Musik zu machen. Musik ist aber mehr als jede andere eine Kunst der Gemeinschaft. Hnd wenn die Hitler-Jugend Mufikarbeit leistet, so geschieht das aus dem Bewußtsein, daß der Lebensstil des deutschen Volkes und damit der Lebensstil der deut­schen Jugend von der Gemeinschaft her bestimmt ist. Das Erlebnis der Volksmusik ist die erste Grund­lage, auf der für die Hitler-Jugend überhaupt erst eine Erneuerung unseres Musiklebens aufbauen kann. Sie will und kann darum das Musikleben nicht vom Konzertsaal her erneuern, sondern muß in der auf dem Gemeinschaftserleden fußenden Form der musikalischen Feier das Musikverständnis wecken und erziehen. Kurzsichtige haben über Landsknechts- trommeln und Fanfaren, Blockflöten und ein« stimmige Marsch- und Volkslieder gelacht: eine Er­neuerung unseres Musiklebens sollte aus dem Kampf-, Fahrten- und Marscherlebnis möglich wer­den? Aber wer nun schon einmal ein offenes Singen ober einen Dorfabend oder ein Betriebssingen er­lebt hat, weiß, daß sie zu früh und zu Unrecht g* lacht haben."

Hochschulnachnchten.

Professor Dr. Hermann G r a b n e r, Lehrer am Sächsischen Landeskuratorium, wurde von der Ber­liner Hochschule für Musik als planmäßiger Pro­fessor für Komposition berufen. Professor Grabner, ein Schüler und späterer Assistent von Max Reger in dessen Leipziger und Meininger Zett, hat als Komponist in der Musikwelt einen Namen. Er kom- • panierte zahlreiche Lieder und schuf neben Chor- und Orgelwerken mehrere größere Orchefterkomposittonen, Oratorienwerke und Opern. Unter den Opern sind „Die Richterin" und „Meister Reinhold" bekannt ge­worden. Professor Grabner ist gebürtiger Grazer.