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Präsident Gianetti dankte Dr. Goebbels für den Einblick, den die italienischen Gäste in das um fassende Arbeitsgebiet von Dr. Goebbels und In, Ley hätten gewinnen können. Er schloß mit bei Worten: „In Italien spricht man italienisch, 'n Deutschland spricht man deutsch, aber wir habet heute und bei unserer Fahrt durch Deutschland ei' neut tiefinnerlich erkannt, daß Italien uni Deutschland eine gemeinsame Sprache sprechen!"

ten aus H vornehmen.

Berlin, 19. Febr. (DNB.) Freitag mittai empfing Reichsminister Dr. Goebbels im Pro pagandaministerium in Gegenwart von Reichskilek Dr. Ley den Präsidenten der italienischen Indu­striearbeiter Eia netti und seinen engeren Mli- arbeiterftab. In einer fast einstündigen Untw redung ergab sich ein überaus fruchtbarer Gedanken- i austausch.

Präsident Gianetti von Or. Goebbels empfangen, „Deutschland und Italien sprechen eine gemeinsame Sprache."

Starke Entlastung der Gemeinden in der öffentlichen Fürsorge.

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Berlin, 18. Febr. (DNB.) Bei der Machtüber­nahme der nationalsozialistischen Regierung im Jahre 1933 hatten die deutschen Gemeinden eine außerordentlich schwere Fürsorgelast zu tragen. Ein Heer von fast 4,8 Millionen Unter­stützungsbedürftigen (mit ihren Angehörigen über 9 Millionen Personen) verlangte dauernde finan­zielle Hilfe durch die Gemeinden und Gerneinoever- bände (Fürsorgeverbände). In den ersten 4 Jahren des planmäßigen Wiederaufbaus der deutschen Wirtschaft hat auch die Zahl der Krisenopser bei den Gemeinden sich ununterbrochen vermin­dert; von 3,1 Millionen Anfang 1933 ist die Zahl der von den Fürsorgeverbänden unterstützten Ar­beitslosen bis Mitte 1936 bereits auf unter 700 000 gesunken und dürfte bis Anfang 1937 noch unter 500 000 zurückgegangen sein.

Die vierteljährlichen Aufwendungen allein an laufenden Varunterstühungen für die Ar- beitslofen ermäßigten sich von 382 2Hit-

limischen Fron croix. hat ' folgendes Dank 3m Augenblick, Billigung des aramtns oe es sich tre' ffierung und ihres tiefen D< besondere ; nerung an i

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Ausmaß gesunken. Vielmehr hat der Web bewerb unter den Herstellern im Durchschnitt nu zu Preissenkungen in den Zwischenstufen geführ. Durch eine Verordnung sind deshalb die Handels spannen im Geschäftsverkehr mit Kraftfahrzeug ersatzteilen und Zubehör begrenzt worden. durch wird eine Herabsetzung der Verbrav cherpreise und gleichzeitig eine Senkung der Kosten für den Unterhalt von Kraft, fahrzeugen erreicht. Soweit sich nämlich aut ,e der Begrenzung der Handelsspannen Erspar, nisse für die Hersteller ergeben, müsse, sie nach der neuen Verordnung ungekürzt bei, Verbraucher zugut kommen. Die Verort, nung tritt am 1. Mai in Kraft, damit die nottoev digen Vorbereitungen der Hersteller rechtzeitig troffen werden können.

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Zulassungssperre für Steuerberater gelockert.

Leipzig, 19. Febr. (DNB.) Staatssekretär Reinhardt kündigte in einem Vortrag einen Er­laß an, wonach mit Wirkung ab 1. März 1937 die Z u l a ssu n g s s p e r r e für den Beruf des Steuerberaters gelockert wird. Unter den Helfern in Steuersachen — so führte er unter anderem aus — die seit dem 1. Juli 1936 zugelassen sind, befinden sich Männer, die nach ihrer Persönlichkeit und in ihrer Einstellung zum nationalsozialistischen Staat vorbildlich sind. Auf diese Personen ist der Erlaß abgestellt. Es han- delt sich darum, daß aus dem Kreis der Männer, die als Helfer in Steuersachen zugelassen sind, die besten als Steuerberater zugelassen werden. Wenn diese Maßnahme abgeschlossen sein wird, also voraussichtlich im Winter 1937/38, wird zu prüfen fein, inwieweit das Mindestalter von 30 Jahren herabgesetzt und damit auch dem Nachwuchs die Laufbahn als Steuerberater geöffnet werden kann. Das Mindestalter für die Helfer in Steuer­sachen ist das 25. Lebensjahr.

Die Voraussetzungen für die Zulassung a l s Steuerberater sind die folgenden: Der Gesuch­steller muß mindestens 30 Jahre alt fein, fünf Jahre auf dem Gebiet des Steuerrechts praktisch tätig fein, feit sechs Monaten als Helfer in Steuersachen zuge­lassen sein, als solcher in seinen Leistungen besonders hervorragend sein und der zuständige Kreisleiter der NSDAP, muß die nationalsozialistische Zuverlässig- feit des Antragstellers bejahen. Er darf nicht Jude im Sinne des Gesetzes zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums sein. Er hat sich an einer Reichsfinanzschule einer Prüfung zu unterziehen. Das Gesuch auf Zulassung ist beim Landesfinanzamt Zu stellen. Nur bei Personen, die feit vielen Jahren auf dem Gebiete des Steuerrechtes sich hervorragend bewährt haben, kann non einer Prüfung abgesehen werden. Die Entscheidung ist dem Reichsminister der Finanzen vorbehalten.

Die Zulassung nur a l s Helfer in Steuer­sachen setzt eine Prüfung an einer Reichsfinanz­schule nicht voraus. Es steht lediglich dem Finanzamt frei, den Gesuchsteller zu einer Besprechung kommen zu lassen, um dabei den Eindruck gu gewinnen, ob der Gefuchsteller sachkundig genug ist, um als Helfer in Steuerfachen zugelassen zu werden.

Die Voraussetzungen für die Zulassung zum Be­ruf des Steuerberaters muffen so gestaltet bleiben, wie es das Ziel, den Stand der Steuerberater zu einem Elitestand werden zu lassen, bedingt. Die Anforderungen sind so groß, daß die besten gerade gut genug sind, um als Steuerberater zugelassen zu werden. Die Tätigkeit des Steuerberaters liegt nicht nur im privaten Interesse der Steuerpflichtigen, son­dern im allgemeinen öffentlichen Interesse und da­mit im Interesse des Staates. Der Steuerberater im nationalsozialistischen Staat ist demgemäß nicht nur dem Steuerpflichtigen, sondern auch den Finanz­behörden und damit der Allgemeinheit verpflichtet.

Begrenzung der Handelsspannen imVerkehrmitKrastfahrzeugersahteilen und Zubehör.

Der Reichskommissar für die Preis­bildung teilt mit: Die Verbraucherpreise für Kraftfahrzeugersatzteile und Zubehör sind trotz ftar- ker Umsatzsteigerung nicht in erwartetem

Dr. Goebbels erkundigte sich nach der Deutfct- landreise der italienischen Gäste und nach den De­bet gewonnenen Eindrücken. „Wir haben bii Seele Deutschlands gesehe n", erkläre Präsident Gianetti. Den Besuch auf der Drbensbuq Vogelsang und die Einrichtungen des Reichsberukr- wettkampfes hätten er und seine Landsleute als besonders überwältigend empfunden. Dr. Goebb.l; betonte, daß der einst katastrophal in Erscheinung getretene Mangel an einer politische Führer schicht durch die Maßnahmen Adnh Hitlers und seiner Mitarbeiter jetzt grund­legend beseitigt wurde. Nie wieder büre hier ein Vakuum entstehen. Bei ber Auslese fir den Führernachwuchs, bei ber gesamten systema­tischen Erziehungsarbeit bes neuen Deutschland spiele die stänbige Beobachtung bes fee»

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ft ä n b i g e Beobachtung b e s f ee> . , Gesundheitszustandes bes Voil» kes eine entscheibende Rolle; denn nur er gewöhn« leiste den Sieg der Idee. Reichsminister Dr. Goeb­bels kennzeichnete dabei unter der Zustimmung seiner italienischen Gäste den Bolschewismu- als die Geißel d e r W e l t. „Wir fürchten ums nicht vor dem Bolschewismus. Die Voraussetzungen mit ihm — in welcher Gestalt er auch austreteui möge — fertig zu werden, hat der Führer in dm vier Jahren seit der Machtübernahme durch dm Nationalsozialismus geschaffen!"

lionen im ersten Vierteljahr 1933 auf 91 Mil­lionen im zweiten und auf 76 Millionen im dritten Vierteljahr 1936; im letzten viertel- jahr 1936 dürfte der Aufwand nicht viel mehr als 50 Million en Mark betragen haben.

Wie außerordentlich stark aber die Belastum der Gemeinden durch ihren Beitrag zur Ar. beitslosenhilfe in den Jahren 1927 bis 193$ gewesen ist, ergibt sich aus einer Deröffentlichun, des Statistischen Reichsamtes. Hiernach haben d! Gemeinden für die Arbeitslosen in diesen Jahre, f a ft 6,2 Milliarden Mark ausgegeben um hiervon rund 4,3 Milliarden Mark aus eigene, Mitteln aufgebracht. An den Gesamtausgabe', für die Arbeitslosenhilfe (fast 19 Milliarden Marh in den Jahren 1927 bis 1935 haben demnach bi Gemeinden und Gemeindeverbände (Fürsorgeve:. bände) fast 23 v. H. (4,3 Milliarden Mark) al, Eigenlast übernommen.

Rund eine viertel Million Menschen beschWgt die Krastsahrzengindnstrie.

Am 11. Februar 1933 eröffnete der Führer die erste Automobilausstellung im nationalsozialistischen Deutschland mit einer programmatischen Rede, in der er seine Idee, d i e Idee der deutschen Motorisierung entwickelte. Damit wurden die Wiederaufrichtung der Kraftfahrzeug- und Motorenwirtschaft, der rasche Aufbau der deutschen Kraftfahrzeugbestände, die Schaffung eines dem modernen Kraftverkehr gemäßen Auto­straßennetzes zu entscheidenden Aufgaben im Rahmen der Arbeitsschlacht. Die schnelle und ge­waltige Belebung der Kraftfahrzeug- Märkte in den vergangenen vier Jahren ist ein überzeugendes Beispiel nationalsozialistischer Ver­brauchslenkung und Verbrauchsentfaltung durch staatliche Jnitiattve unter gesamtwirtschaftlichen und staatspolitischen Gesichtspunkten. Ins Werk gesetzt wurde sie vornehmlich durch steuerliche Maß­nahmen, die eine durchschlagende Propa­ganda und sorgfältige Pflege des Kraft- Verkehrswesens begleiteten, lieber die Er­folge dieser Arbeiten gibt das Institut für Kon­junkturforschung im Auftrage des Reichsverkehrs­ministers in einer kleinen Sonderschrift zusammen­fassend Rechenschaft. Das Institut stellt fest:

1. Der Jnlandsabsatz von Personen­kraftwagen hat sich seit 1932 verfünffacht, der Lastkraftwagenabsatz sogar versie­benfacht. Ja selbst die Zulassungen von Kraft­rädern sind seit 1932 auf das Dreifache ge­stiegen, obgleich sich die Nachfrage stärker vom Kraftrad- zum Kleinwagenmarkt verlagert hat.

2. Die Motorisierung, d. h. die Ausrüstung un­seres Landes mit Kraftfahrzeugen, hat in dieser Etappe des Aufbaues schon sehr erhebliche Fort­schritte gemacht, obgleich ein großer Teil der neu eingestellten Automobile und Krafträder zunächst dem Ersatz überalterter, ausscheidender Fahrzeuge diente. Von Mitte 1932 bis Mitte 1936 stiegen beispielsweise die Personenkraftwagen von 561 000 auf 961 000, d. h. um mehr als 70 v. H. 1932 war in Deutschland auf je 100 Einwohner ein Kraftwagen im Verkehr, 1936 wurde schon je 54 Einwohner ein Kraftwagen gewählt.

3. Die Beschäftigung in der Kraftfahrzeug­industrie ist in vier Jahren von etwa 34 000 auf schätzungsweise 120 000 gestiegen. Zählt man die Arbeitenoen in den der Kraftfahrzeugindustrie unmittelbar vorgelagerten und nebengeordneten In- dustrieen hinzu, so ergibt sich, daß durch die Her- stellung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeugteilen und Zubehör 1936 V< Millionen Menschen Arbeit und Brot fanden. Diese Zahlen geben natürlich noch keine Vorstellung von der gesam-

eingeschränkt, und doch soll alles irgendwie Nötige mitgeführt werden. So ein „Schneckenhaus" ent\ hält einen Wohn-Schlafraum und eine Küche mit Geschirr und darf doch kaum länger sein als der Wagen.

Bei den Omnibussen ist mehr als bisher größter Wert auf Schnelligkeit, gute Sicht und Be­quemlichkeit der Fahrgäste gelegt. Der Erhöhung der Reisegeschwindigkeit dienen nicht nur stärkere Mo­toren, sondern auch windschlüpferige Verkleidung. Rolldeck und weitgehende Verwendung von Ober­sichtscheiben stehen im Dienst des Kunden ebenso wie rückklappbare Sitze.

Riesengroß ist das Feld der Lastkraft­wagen, bei denen Daimler-Benz den ersten hat weitere Verbreitung gefunden. Die übrigen Mo- geländefähigen gebaut hat. Die Raupenantrieb delle legen Zeugnis ab, wie das Motorfahrzeug die schon feit geraumer Zeit erkämpften Vorteile weiter erfolgreich behauptet.

Der Siegeszug des deutschen Rennwagens.

Zum erstenmal werden bei der Eröffnung der Internationalen Automobil- und Motorradausstel­lung die berühmtesten Meisterfahrer Deutschlands in den festlichen Rahmen des Tages sichtbar herausgestellt. Damit erfährt der deutsche Rennsport erneut die Anerkennung, die er sich nach seinen grandiosen Erfolgen für Deutschland in den letzten drei Jahren verdient hat: In den letzten Ja­nuartagen des Jahres 1933 wurde auf Befehl des Führers mit dem Bau der neuen deut- schenRennnwagen begonnen, und nach knapp anderthalb Jahren ging zum erstenmal wieder ein deutscher Rennwagen als Sieger durch das Ziel. Bereits 1934 fielen vier der sechs vom Jnternatio-

ten Auswirkung, die die Belebung der Kraftoer- kehrswirtfchaft auf dem Arbeitsmarkt hatte, sie zeigen aber wenigstens für ein Teilgebiet, wie steil der Anstteg war.

4. Die Automobilindustrie ist nunmehr erstma­lig rentabel geworden. Der Bericht des In­stitutes für Konjunkturforschung erinnert daran, wie die Rationalisierung der deutschen Kraftfahrzeug­produktion nach dem Kriege: die Umstellung auf fließende Fertigung, Bandproduktion usw. Jahre hindurch ohne Erfolg blieb, weil der Absatz fehlte. Erst seit 1933 hat sich dies grundlegend gewandelt. Die Gesamterzeugung erreichte 1936 schon schätzungsweise 1,2 Milliarden Mark, wurde also gegenüber 1932 vervierfacht. Entsprechend ist auch der Wert der von der Kraftfahrzeugindustrie an die übrige Wirtschaft erteilten Aufträge ge­stiegen. Das Institut für Konjunkturforschung schätzt ihn für 1936 auf 600 Millionen Mark; 1932 war er auf nur 140 Millionen Mark zusammenge­schmolzen.

War die Ankurbelung der Motorisierung ein Bei­spiel nationalsozialistischer Verbrauchslenkung und Verbrauchsentfaltung, fo zeigt der Autobahn- bau und der Straßenbau der letzten vier Jahre vielleicht am augenfälligsten, wie der Natio­nalsozialismus in der staatlichen Lenkung der volks­wirtschaftlichen Anlagen die Führung und Initiative ergriffen hat. Für den Autodahnbau wurden im Rechnungsjahr 1933/34 bis 1936/37 mehr als 1,5 Milliarden Mark verausgabt. Gleichzeitig wurden für das übrige Straßenwesen seit der Machtübernahme fast 7 Milliarden Mark verausgabt. Von den 7000 Kilometer ge­planter Reichsautobahn waren Ende 1936 schon 1048 Kilometer dem Verkehr übergeben. Mitte 1936 waren unmittelbar an den Baustellen schon 130 000 Arbeiter beschäftigt.

Die Aussichten der Kraftverkehrsentwicklung faßt das Institut für Konjunkturforschung wie folgt zusammen: Unter den gegebenen Umständen scheint es nicht unwahrscheinlich, daß der deutsche Markt 1 9 3 7 schon eine Viertelmillion Per­sonenkraftwagen wird aufnehmen können und daß auch der schnelle Auftrieb des Lastkraft- wagenabsatzes seinen Fortgang nimmt. Dabei ist. nicht außer acht gelassen, daß die Motorisierung, wie das Schicksal der deutschen Wirtschaft über­haupt, heute auf das stärkste von der Beschaf­fung der Rohstoffe abhängt. Aber gerade die Treibstoff, und Gummierzeugung aus deutschen Rohstoffen ist einer der wichtigen Bestandteile des neuen Vierjahresplanes.

nalen Automobilverband anerkannten Großen Preise an Deutschland, und zwar belegten die deut­schen Rennwagen in den Großen Preisen von Deutschland, der Schweiz, Italien und Spanien sogar die beiden ersten Plätze 1935 wurde der Er­folg noch gesteigert durch die fünf Siege in den Großen Preisen von Frankreich, Belgien, der Schweiz, Italien und Spanien. Im Jahre 19 3 6 beendete Deutschland alle in diesem Jahre aner­kannten Großen Preise siegreich, und zwar in Deutschland, der Schweiz und Italien. Außer bei diesen wertvollsten internationalen Prü­fungen siegten die deutschen Rennwagen in den letzten drei Jahren auch in zahlreichen anderen international ausgeschriebenen Rennen, so bei den Preisen von Tripolis, Tunis, Monaco und der Tschechoslowakei, in Rennen um den Acerdo-Pokal, im Einzelrennen auf dem Nürburgring, im Großen Bergpreis von Deutschland auf dem Schauinsland usw. Das Rennjahr 1937 wurde erfolgreich eingeleitet durch den Sieg eines deutschen Renn­wagens im Grosvenor-Preis bei Kap­stadt, wo unter den denkbar ungünstigsten Um­ständen zwei Deutsche die beiden ersten Plätze be­legen konnten. Diese Erfolge in den schwersten, mit zahllosen Kurven gespickten Rundstrecken- und Berg­rennen werden noch unterstrichen durch die Tatsache, daß es den deutschen Werken gelang, wieder in den Besitz von zahlreichen Welt- und inter­nationalen Klass enrekorden zu kommen.

Auch die Krafträder erkämpften auf den be­deutendsten internationalen Rennen dieses Jahres große Siege und stellten die schnellste Maschine der ganzen Welt, die Zahllose absolute Geschwindig­keitsrekorde für Deutschland eroberte. Die deutschen Rennwagen legten Zeugnis von der Wiedererstar­kung, dem konstruktiven und technischen Fortschritt des deutschen Kraftfahrwesens ab. toie waren es, die auch den ausländischen Markt wieder für Deutschland erschlossen.

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