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Gießener Anzeiger

Anzeige- und Amtsötatt für den Kreis Hießen.

Nr. 227.

Samstag den 30. September

1871.

Preis vierteljährig 1 fl. 12 fr. mit Drtngerlohn. Durch die Post bezogen vierteljährig 1 ff. 27 kr.

Erscheint täglich, mtt «Ml «ahme Montags.

Gxpeditisn: Canzletberg Lit. B. Nr. 1.

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«s»." Einladung zum Abonnement

auf den

Gietzener Anzeiger.

Derselbe erscheint täglich, mit Ausnahme Montags, und beträgt der Abonnementspreis in der Stadt Gießen vierteliäbrlick 1 fl. 12 kr. frei ins Haus geliefert.

Den seitherigen Abonnenten in der Stadt Gießen werden wir, wenn vorher keine ausdrückliche Abbestellung erfolgt, das Blatt auch im IV. Quartal 1871 zusenden und den Abonnementsbetrag wie früher durch Quittung erheben lassen.

Diejenigen, welche den Anzeiger Abends bei der Erpedition abholen lassen, erhalten denselben zu 1 fl. pro Quartal. Für alle außerhalb Gießen wohnenden Abonnenten beträgt der vierteljährige Abonnementspreis 1 fl. 27 kr. incl. Postaufschlags. Dieselben können nur bei der Post oder den Landpostboten abonniren. Damit wir nun in den Stand gesetzt sind, die Auflage des Blattes bestimmen zu können, ersuchen wir Alle, welche auf den Gießener Anzeiger noch abonniren wollen, dies sofort jetzt bei der ihnen zunächst gelegenen Postanstalt oder den Landpostboten zu thun, da wir uns sonst nicht verbindlich machen können, vollständige Eremplare zu liefern. Die Redaction.

Brodpreife vom 30. September bis 6. October 1871, nach' eigener Erklärung der Bäcker:

4 Pfund gemischtes Brod 21 fr. 2 Pfunv gem^tes Brod 10y2 fr. 4 Pfund Roggenbrod 18 fr. 2 Pfund Roggenbrod 9 fr.

t Concurrenz im Verkehrswesen.

Man schreibt uns unter dieser Rubrik Folgendes aus Berlin: Angesichts der vielfachen Eisenbahnunfälle, welche sich in letzter Zeit in so beunruhigender Weiss drängen, haben wir unsere Ansicht wiederholt dahin geltend gemacht, daß der Or­ganismus der großen Verkehrsanstalten nur durch eine einheitliche Verwaltung und Bctriebsführung dem öffentlichen Interesse gemäß geregelt werben kann, d. h. wenn dle Concurrenz der Verkehrsanstalten einer Concentration in die Hände des Staates Platz macht. Mir sind heute in der Lage, aus der „Deutschen Monatsschrift für Handel, Schifffahrt und Verkehrswesen" einige recht treffende Ausführungen über dasselbe Thema mitzutheilen, welche, gleich uns, in dem Ausspruch gipfeln, daß die Concurrenz, welche man bekanntlich als ein Universal-Remedium gegen alle wirthschaftlichen Schäden ansieht, im Eisenbahnwesen absolut zu verwerfen ist.

In Belgien hat man der Eisenbahnconcurrenz bereits nicht nur principiell den Rücken gekehrt, sondern auch angefangen, sie durch allmähligen Rückkauf der Privatbahnen an den Staat gänzlich zu beseitigen. Ende 1869 bei Vorlegung eines bezüglichen Kaufvertrages erklärte das belgische Handelsministerium: In Bel­gien wie in England glaubte man die Wohlfeilheit der Transporte durch Ver­hinderung des Monopols der Bahnen zu sichern und den bestehenden Linien Con- currenz-Linien entgegen stellen zu sollen. Die Erfahrung jedoch lehrt, daß die Concurrenz die entgegengesetzte Wirkung hat, daß sie, anstatt der Reducirung, die Vertheuerung der Transportkosten bewirkt. Das Beispiel Englands läßt keinen Zweifel darüber bestehen. In diesem Lande der kommerziellen und industriellen Freiheit empfindet man derart die verderblichen Folgen der Concurrenz, daß man den Rückkauf der Bahnen durch den Staat als ein Bedürfniß der nächsten Zu­kunft erachtet.

Bei Gelegenheit der Discusstonen, welche bezüglich der Eisenbahnfrage jüngst im Schooße des bleibenden Ausschusses des deutschen Handelstages in Berlin ge- Pflogen wurden, hat Herr Dr. Soetbeer, einer unserer namhaftesten Volkswirthe, sich über die englischen Bahnverhältnisse informirt und unter Anderem von dortigen Handels-Jnteressenten folgende Auskunft erhalten; Die Eisenbahnfrachtsätze weichen auf den verschiedenen Bahnen sehr von einander ab. Bei einigen Bahnen werden die Frachten durch die Concurrenz des Wasserwegs dauernd niedrig gehalten. Häufig drückt die Rivalur zwei mit einander concurrirender Bahnen die Frachten zeitweilig herunter, allein fast immer bauert dies nicht lange und endet mit einer Combination der concurrirenden Bahnen, was zur Folge hat, daß dann, weil das Kapital für zwei Anlagen zu verzinsen ist, die Frachten sich oft hoher stellen, als dies der Fall gewesen wäre, wenn überhaupt keine Concurrenz existirt hätte.

Auf englischen Handelstagen ist schon vor Jahren diese Ueberzeugung zum Durchbruch gelangt, wie sie sich unter Anderem in folgenden Worten eines kauf­männischen Redners äußerte: Es ist bis zur Evidenz bewiesen, daß mit einer Eisen­bahn nichts concurriren kann, als eine Eisenbahn. Nun sagt man freilich, daß bei einer freiheitlichen Entwicklung des Eisenbahnwesens sich diese Concurrenz immer finden werde; allein die Erfahrung hat gezeigt, daß, wenn zwei, drei oder selbst sechs Eisenbahnen dieselben Punkte verbinden, die Concurrenz nicht lange dauert, die Coalition ist schnell fertig.

In Nordamerika ist die Eisenbahnconcurrenz geradezu eine öffentliche Cala- mität geworden. Die „North American Review" schreibt zum Beispiel: Bis jetzt war die Concurrenz das Verderben der Eisenbahnen und die Frage, ob sie der Geschäftswelt, die von ihr Nutzen gegen das Monopol erwartete, nicht mehr Scha­den als Nutzen zufugte, ist wohl erlaubt. Kein System kann logische Consequenzen erzielen, das fortwährenden Schwankungen ausgesetzt ist. Nun hat aber die Con- l-crenz auf die Eisenbahnen immer den Einfluß eines gewaltsam störenden Princips avsgeübt. Während für jetzt die Preise unvernünftig herabgedrückt, schraubt sie

dieselbe ein anderes Mol unvernünftig hinauf. Die Folgen für den Lokalhandel sind noch viel verderblicher. Die Concurrenzbahnen, welche gewöhnlich alle die­selben großen Mittelpunkte zu ihrem Ziele haben, erreichen dieses, indem sie durch verschiedene Gegenden passiren. Sie beschränken die Concurrenz auf die Trans- Porte, welche sie zwischen diesen großen Mittelpunkten (zwischen den äußersten Punkten) effectuiren, während der Handel der Zwischenstationen jener Gegenden, durch welche die verschiedenen Bahnen gehen, nicht nur nichts von der Concurrenz profitirt, sondern oft noch eine nachträgliche, drückende Taxe bezahlen muß, welche die Bestimmung hat, das zu ersetzen, was jede solche Bahn bei ihrem heftigen Streben, die Der Concurrenz zugänglichen Geschäfte an sich zu reißen, verloren hat. Durch diese Taxe bietet Der Lokalhandel Den Eisenbahnen die nöthigen Kräfte, um eine Concurrenz auszuhalten, welche den Tarif unter den Preis des Erträgnisses herabdrückt. Und dieser elende Streit, der für den Lokalhandel so verderblich ist, bringt den Geschäften, um Die er geführt wird, wenig Nutzen ein; spät oder früh wird man einen Waffenstillstand schließen, und wenn der Waffen- stillstand sich consolidirt und ein definitiver Frieden daraus wird, so hört die Con- currenz auf, während, wenn der Waffenstillstand nur ein zeitweiliger ist, sie heute unterbrochen wird, um morgen vielleicht hergestellt und Den folgenDen Tag viel- leicht wieder abgeschafft zu werden, der Tarif wechselt mit Der Situation der Käm­pfenden, bis der Handel in Folge dieses heftigen, unlogischen und verderblichen Wechsels zum Theil unterliegt. Aus diesem Grunde wird Die Concurrenz von oen gewiegtesten Eisenbahnautoritäten seit langem schon als ein gefährliches Nebel betrachtet. Sie macht alle Berechnungen zu nichte, verändert, oder stößt alle Resultate um und zerstört jede rationelle Combination, indem sie jeder Erfah- rung spottet.

Auch hat man in Nordamerika schon das logische Facit dieser Erfahrungen gezogen. Der Ankauf der Eisenbahnen durch den Staat würde wohl nicht lange auf sich warten lassen, wenn die Zerfahrenheit Der Dortigen Zustände und die zeitige finanzielle Lage der Vereinsstaaten dieser Maßregel nicht vorerst noch zu große Hindernisse in den Weg legten. Auch in Der Schweiz ist man des Eisen- bahnkönigthums herzlich müde.

Bei uns verdanken wir Der Concurrenz zunächst die unsägliche Verworren­heit unseres Tarifwesens, ohne daß wir uns dabei absonderlicher Billigkeit dessel­ben erfreuten. Demnächst hat die Concurrenz uns auch Die vielbesprochenen Dif­ferentialtarife gebracht, welche erst so heftige Remonstrationen Des Handelsstandes hervorriefen und gegen welche nunmehr die Landwirthfchaft von Neuem in's Feld zu ziehen sich anfchickt. Ueberdies bedingt die Concurrenz eine Vielköpfigkeit und Zersplitterung der Verwaltung, welche nach allen Seiten hin als ein schwerer Uebelstand empfunden wird.

Die Erfahrung lehrt uns also in Summa, daß die nächstliegenden Folgen Der Concurrenz von allen Interessenten perhorriscirt werden und Daß Da, wo die Möglichkeit eintritt, daß das Publikum dauernd wirklichen Vortheil aus Der Con­currenz ziehen kann, Die Coalition unD Fusion dieses Resultat regelmäßig vereitelt da es sich dabei ja ganz natürlich um Die Selbsterhaltung Der Concurrenten han­delt. Schon Stephenson, Der Erfinder Der Eisenbahnen, erkannte es ganz klar, Daß Die Concurrenz im Eisenbahnwesen unfehlbar zuletzt Der Coalition weichen werde und müsse. Dann hätten wir also zuletzt, wie jetzt z. B. schon in Frank- reich der Fall ist, Privateisenbahnen ohne Concurrenz.

Nun gibt es bei uns noch eine Menge Leute, welche von der Staatscontrole gegenüber dem Privatbahnbctriebe alles Heil für die Zukunft erhoffen. Es ist dies eine ganz eigenthümliche Erscheinung. Man will Privatbahnen, weil man sich von der Concurrenz Wunder verspricht: —auf Der andern Seite verlangt man gegenüber den oben angeführten negativen Resultaten dieser Concurrenz Dir Inter-