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Die meisten Aenherungtzn im Lauf der Jahre hat die Steue­rung erfahren. Früher war je ein Seiten- und Höhensteuer vorn und hinten unter dem zylindrischen Tragkörper angebracht, wo sie jedoch bei schrägem Niedergehen aufs Wasser wiederholt beschädigt wurden. Ihre Wirkung war aber dadurch vermindert, daß sie weit einwärts von den Fahrzeugendcn liegen mußten; außerdem be­nahmen sie die freie Aussicht nach vorn und hinten. Deshalb verlegte Zeppelin die Seitensteuer nach oben zwischen die am Hintern Ende befindlichen Beruhigungsflächen. Ihre Wirkung war aber, obgleich sie aus je drei Flächen bestanden, nicht unter allen Umständen ausreichend. Um genügend sicher nnd schnell wenden zu- können, mußte das Luftschiff schräg nach oben oder unten gestellt werden. Es ist, wie der Graf sagt, nicht ganz klar geworden, welches Moment oder welches Zusammenwirken von Momenten — toter Winkel, Wirbelbildung, Präzession — dann bewirkte, daß mit vollkommener Sicherheit in die gewollte Rich­tung hineingesteuert werden konnte. Immerhin verzögerte das Manöver die Fahrt, so daß letzt die Seitensteuer, ähnlich wie bei den Torpedobooten, an beiden Enden des Fahrzeuges an­geordnet wurden. Die erwartete gute Wirkung trat jedoch nicht ein; vermutlich waren die Steuerflächen mit zusammen nur 15,3 qm Fläche zu klein und lagen zu dicht am umfangreichen Gaskörper. Die Entfernung des Bugsteuers und die Anbringung kleiner einfacher Hilfssteuer zwischen den Beruhigungsflächen er­gaben bei seiner vorletzten Fahrt bereits wieder sichere Be­herrschung des Schiffes; seitdem ist eine Vergrößerung und Ver­doppelung dieser Steuerflächen vorgenommen worden. Die Höhen­steuer wurden auch weiter nach den beiden Enden zu in höherer Lage und durch den Ballonkörper in je Mei Hälften geteilt am- gebracht; fte bestehen jetzt aus vier übereinander angeordneten Flächen. Mit diesen Steuern wird die Höhenrichtung gegeben; daneben dienen sie arich dazu, die Ueberlastrmg oder den über- schüsfigen Austrieb des Luftschiffes durch entsprechendes Schräg- stellen zu überwinden. Umfassende Versuche ergaben für beide Steuer zusammen bei 15° Flächenneigung und 14m/sk Fahr­geschwindigkeit eine Gesamthubkraft von 8 bis 900 kg. Damit ließ sich die Auftriebverminderung bei dem Verlust allen Gases von mehr als einer Zelle, z. B. durch Schußverletzung, übeüwinden, tzder eine Mehrhöhe Yon 600 m über der höchsten, dem' Luftschiff bei noch voller Betriebsbelastung für 36st erreichbaren statischen Gleichgewichtslage gewinnen. Die Verlangsamung der Fahr­geschwindigkeit durch die Schrägstellung der Steuer ist nicht be­deutend. Dian wird sich übrigens, wst Zeppelin sagt, der Höhen­steuer zu Aufsuchen oder Einhalten bestimmter Höhen nur dann bedienen, wenn das Luftschiff in wagerechter Lage verbleiben soll; sonst wendet man zweckmäßiger die Auf- oder AbwartK- neigung des ganzen Luftschiffes an, wobei dessen gesamte Unter- bezw. Oberflächen als Drachenflächen wirken, so daß während der Ueberwindung von Höhenunterschieden die Fahrgeschwindig­keit noch weniger eingeschränkt wird.

In dieseur Augenblick dürfen wohl die schönen Schlußsätze wiederholt werden, in die der Graf seinen Vortrag ausklingen ließ, denn sie erhalten unter der Wucht der letzten Ereignisse xine ganz besondere Bedeutung. Er sagte:

„Wie oft war mein Plan dem Untergange nahe, nur weil der mangelnden Sorgfalt in seiner Beurteilung halber der ver- ! langte goldene Hintergrund nicht erschaut wurde. Und wer will heute noch zweifeln, daß mit seiner Durchführung auch 1 ein hoher volkswirtschaftlicher Wert geschaffen ist? Darum' fort Mit der allzu einseitigen, nüchternen, kaufmännischen Rechnung; deut idealen Wagen werde zum Wohle des Vaterlandes auch sein Recht! Solche Doppelspannung entspricht deutschem Geiste und also dew wahren Geiste der deutschen Ingenieure!"

Damit hat der Graf vor Wochen schon dem Ausdruck gegeben, was heute das Empfinden der ganzen Kulturwelt ist.

DieUrsachedesUnglücks von Echter dinge n.

Ueber das Unglück äußerte sich einem' Korrespondent der „Köln. Ztg." ein hervorragender Meteowloge folgendermaßen: „Der Grund für die Katastrophe von Echterdingen ist darin zu sehen, daß Zeppelin und seine Leute anscheinend nicht über die höchst gefährliche meteorologische Lage unterrichtet wären. Es fehlte ein Fahrtteilnehmer mit den genügenden meteorologischen Kenntnissen vom Schlage Professor Hergesells. Schon am Diens­tag war die bedrohliche Lage durch die Feststellung von gefähr­lichen Wirbelbildungen, die von Nordosten her gegen Silben und Südosten (gegen das Bodenseegebiet und das Elsaß) vordrangen, vorgezeichnet. Am Mittwoch morgen war durch die bloße Wolken­inspektion und durch einen Blick auf die in Straßburg, Stuttgart und München um 8 Uhr und in der Schweiz um 9 Uhr vor­liegende Wetterkarte vorauszusehen, daß am' Rand bei: Föhn- Zone,; in welcher sich Zeppelin bei seiner zweiten Landung in .Echterdingen niederließ, schwere und heftige Gewitter niedergehen mußten. Es ist eine allen Meteorologen geläufige Tatsache, in welcher Weise sich die Witterung gestaltet, wenn der Vorstoß der hereindvangenden Depressionen von Nordosten herkommt. Die schweizerische meteorologische Zentralanstalt in Zürich hatte bei­spielsweise am Mittwoch um 9y2 Uhr ein Warnungstele- gramm angesichts des bestimmt zu erwartenden Temperatur­sturzes und der Niederschläge ausgegcben. Zeppelin befand sich außerdem in demjenigen Gebiete, in denr bei der geschilderten

Meteorologischen Lage mit Sicherheit immer gerade die stärksten Gewitter niederzugehen pflegen. Es erscheint unbegreiflich, ivaruM ihn die süddeutschen Meteorologischen Stationen nicht sofort, als sie von der Landung in Echterdingen Kenntnis bekamen, von den unbedingt zu erwartenden Gewittern in Kenntnis gesetzt haben und warum dort nicht sofort Auskunft eingeholt wurde."

Der Gewährsmann der „K. Ztg." behauptet, daß es nach der Landung in Echterdingen, sobald man von der bedrohlichen Lage Kenntnis gehabt hätte, gegeben war, den Ballon zu ent­leeren und alle gefährlichen Brennstoffe, wie Oel und Benzin, auszuladen. Daß Zeppelin nicht gewarnt war, gehe daraus her­vor, daß er sich sogar für lange Zeit tont Ballon entfernt, also die Lage für ungefährlich gehalten habe. Der Gewährsmann versichert, daß der Ballon nach Kenntnisnahme von der nahenden Gefahr immerhin in einer Art festzumachen gewesen sei, daß der Sturm längst nicht einen derartigen Schaden hätte anrichten können.. Zeppelin selbst träfe, nach seiner -Ansicht, keine Schuld; diese sei vielmehr der ungenügenden Fühlung Zeppelins mit meteorologischen Fachleuten zuzuschreiben. Allerdings stehe es für ihn fest, daß die leichten Mereedesmvtoren des Luftschiffes bei der Fahrt übermäßig überangestrengt worden seien; eine Krast- leistung, wie die bei dieser Fahrt geforderte, könnten sie nicht bewältigen. Alles in allein! liege die Ursache für das Unglück zunächst in der noch unzureichenden Motorenfrage und in zweiter! Linie darin, daß Zeppelin keine kundigen Meteorologen bei sich gehabt habe.

Wie Hertz ist die Lome?

Als man die Strahlungsgesetze, insbesondere in unserer Atmosphäre noch nicht kannte, war an eine Berechnung der Sonnentemperatur naturgemäß nicht zu denken. Mele haben trotzdem das Problem zu lösen versucht, sind aber zu völlig abweichenden Resultaten gelangt, die zwischen 1500° und 10 000 000° C. schwanken. Es muß dabei Wunder nehmen, daß man überhaupt so exorbitant hohe Werte der Wärme für möglich halten konnte, da doch die Chemie schon lange die Wirkung sehr hoher Temperaturen auf die Stoffe kannte. In dem nur wenige tausend Grad heißen elektrischen Licht­bogen werden bereits fast alle uns bekannten Elemente geschmolzen und vergast; man hätte sich also schon von selbst sagen müssen, daß Temperaturen, die die des Bogenlichts um das Doppelte oder gar Dreifache übertreffen, sicher zu den höchsten gehören, die es gibt, aus dem sehr einfachen Grunde, weil dem Begriff Wärme, d. h. der Bewegung der kleinsten Teilchen, der Molekeln, immer der Begriff Stofs oder Materie zugrunde liegen muß und Wärme ohne Stoff nicht vorhanden sein kann. Der durch' Wärme aufgelöste, (dissoziierte) Stoff vermag auch keine hohe Wärme mehr abzugeben. Zu dieser einfachen Ueberlegung ist man früher leider nicht gelangt, sie hätte aber verhindert, Temperaturen, anzunehmen, die etwa 10 000° C. wesentlich überschreiten, denn hier liegt offenbar die obere Grenze aller Wirme, wäh­rend die untere der absolute Nullpunkt (— 273° C.) ist.

Die Ermittlung der Sonnentemperatur wäre nicht so schwierig, wenn man die Sonnenstrahlung an der Grenze unserer Atmosphäre messen könnte; man würde einfach das Gesetz von der Abnahme der Wärme mit dem Quadrat der Entfernung anzuwenden haben und, da man den Abstand der Sonne von der Erde, ihre Größe und Dichte kennt, ihre Strahlungsintensität und Eigentemperatur berechnen können. Leider ist es dem Menschen und seinen Apparaten für immer versagt, bis au die tzstenze der Atmosphäre empor­zudringen, wir sind deshalb hier auf die Theorie angewiesen. Nun gestalten sich aber die Strahlungsverhältnisse innerhalb der Atmosphäre außerordentlich kompliziert, die verschie­densten Faktoren wirken dabei mit und erschweren sowohl die Beobachtung tote die Rechnung. So hat man denn eine ganze Reihe verschiedener Wege zur Ermittlung der Sonnenstrahlung an der Grenze der Atmosphäre, der sogen. Solarkonstante, eingeschlagen nnd in neuerer Zeit ziemlich nahe übereinstimmende Ergebnisse erzielt. Man versteht nämlich "unter Solarkonstante diejenige Temperatur, die die Sonne bei senkrechter Strahlung auf die Fläche eines Qua­dratzentimeters während der Zeiteinheit (einer Minute) in einem Kubikzentimeter Wasser erzeugt. Schon Pouillet hat die Solarkonstante 1837 zu 1.8 Gramm-Kalorien ange­geben, also damit ausgesprochen, daß die Sonnenstrahlung ohne Atmosphäre 1.8° C, per Quadratzentimeter und Minute betrügt. Hagen fand 1860 dafür den Wert 1.9, Forbes 1872 2.8, Molle 1875 2.6, Crova 1878 2.3, Langley 1884 3.1, Pernter 1889 3.2, Rizzo 1898 2.5 und Schreiner 1902 2.3. Während Hann sich nun für den Wert 3.0 entscheidet, bleibt Scheiner bei 2.3 und berechnet daraus unter Berücksichtigung der, wie gesagt, höchst komplizierten Strahlungsgesetze durch