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Samstag, 26. September 1925

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberhesten)

Nr. 226 Drittes Blatt

Tie bis vor wenigen

genügende Reibung m Blenkinsop für

Lokomotive von

Tussmg Dilly aus dem Jahre 1813.

Blick in den ^-ührerstand einer Hanomag-Lokomotive.

der Tender unmittelbar hinten an die Maschine angebaut ift, zu unterscheiden. Letztere wird mit einem T bezeichnet. Tie drei Hauptgruppen, Schnell-, Personen- und Güterzuglokomotiven, werden durch die Buchstaben S, P, G bezeichnet. C bedeutet Bct- bundwirkung (nadi dem englischen Dort compound), H kennzeichnet die Heistdarnpserzcugung, ferner muß der Eisenbahnbeli osmann aus der Bezeichnung der Lokomotive sofor. ihre Achsanordnung entnehmen

können. Hieraus ist am besten auf ihre Lcistungs- fähigkeit betreffs Zugkraft und Beweglichkeit in Krümmungen zu schließen. Tie bis vor wenigen Jahren übliche Bezeichnung der Achsanordnung durch einen Bruch, wie z. B. eine '/.-Lokomotive eine Maschine mit 5 Achsen bedeutet, von denen

drei LriebSachsen lind, ist heute burdi die bessere Buchstaben-Bezeichnung ersetzt, welche auch über die Lage der Achsgruppen zueinander unterrichtet. Jede Laufachse wird mit einer Ziffer, jede Triebachse durch einen Buchstaben bezeichnet. Tie AchSgruppen werden von vorne nach hinten an der Lokomotive

Vierzylinder-Verbundhcißdampf-Schnellzuglokomotive für Spanien, gebaut 1925 von der Hanomag.

Am 27. September 1325, also vor hundert Jahren, beförderte die Lokomotive „Aktive" den ersten Zug über die Strecke Stockton—Darlington in cngiant). Damit war die erste Eisenbahnluue für den öffent- kichen Verkehr freigegeben und der Siegeszug der Eisenbahn als Berkchrsmittel für den Personen- und

man dem Sattdampf

in einem zweiten Behälter, eben dem Ueberhitzer, noch weitere Wärme zu, so verwandelt er sich in überhitzten oder Heistdamps, dessen Temperatur steigt und dessen spezifisches Gewicht bei unverändertem Truck fällt. Die beiden Dampsarten aber verhalten sich bei ihrer Arbeitsleistuny verschieden. Beim Satt­dampf können infolge seiner Eigenschaft, bei der geringsten Wärmeentziehung Wasser niederzuschlagen, im Zylinder bis zu 40 Proz. Verluste eintreten, die beim Heißdamps durch die Ueberhitzung vermieden werden. Die Heizgase werden dem Ueberhitzer durch die Flammrohre zugeführt. Der Ueberhitzer selbst besteht aus einer großen Anzahl Röhren, die an der inneren Rauchkammerwand ringförmig herumgeführt sind. Viele Zehntausende von Heißdampflokomotiven laufen heute in der ganzen Welt.

Die Bezeichnung der so zahlreichen Lokomotivarten ist heute auf den deutschen Bahnen übersichtlich und eigentlich mittels Buchstaben durchgeführt.

Sie erfolgt nach der Verwendung und Bauart der Lokomotiven. Zunächst haben wir Lokomotiven mit angehängtem Schlepptender und solche, bei denen

stein einer Lokomotive weißer und brauner Dampf kommt.Ersterer stammt aus dem Blas­rohr und dem Zylin­der, und nut letzterer ist der Rauch der Feu­erung. Das Blasrohr wirkt wie eine Strahl­pumpe und saugt den Rauch aus der Feuer­büchse. Vom Rost her tritt die frische Luft ein und gibt der Feu­erung die notwendige Luftzuführung.

Der Ausnützung des Dampfes in ungleich großen Zylindern glie- bert sich im Anfang des zwanzigsten Jahr- hunderts ein neuer Bestandteil, der Ue­berhitzer (Economi­ser) an, der zur Er­zeugung des sog. Heiß- oder überhitzten Dam­pfes führte. Trockener obcrsgesättigter Dampf ist das günstigste Er­zeugnis, das in einem Dampfkessel, in dem die zu verdampfende Flüssigkeit und der er­zeugte Dampf ver­einigt sind, gewonnen werden kann. Führt

die einheitliche Ausbildung aller Einzelteile zwecks Au-tausch und Berwendung innerhalb bestimmter Lokomotw-Reiben. Tie wirtschaftlichen Bortei'e die dem Abnehmer durch ein sollt' streng burdigefülirtc8 UonstruktionSprmzip zuteil werden, sind ganz er- bebltd'. Während früher für die Lokomotive besondere Ersatzteile fast ohne Ausnahme erst auf Bestellung gefertigt werden mußten, mit deren Anlieferung Wochen vergingen, sind Teile der typisierten Hano­mag-Lokomotiven, da in Reihen gefertigt, sofort vom Lager lieferbar. In letzter Zeit werden in steigendem Maße Treiznlinder-Lokomoliven gebaut So ist z. B. die Personenzualokomv.ive Pb» der Deutschen Reichsbahn eine Ivl-Treizulinder-Heißbampsloko- motive. Ter Vorteil der Znlinderlokomotive liegt neben der symmetrischen Anordnung und der be­quemen Unterbringungsmöglichkeit der drei Zu- linder, vor allem in der gleichförmigen Drehlrast an der Treibachse, auS der siä) eine raschere Beschleuni­gung zum Anfahren und ein beständigere- Laufen während der Fahrt ergibt.

Weiterhin sind bei der Dreizylinder-Lokomotwe unausgeglichene Massen nicht in dem großen Maße wie bei der Zweizylmder-Lokomotive dzw. überhaupt nicht vorhanden, so daß auch infolgedessen wenige oder gar keine senkrechten dynamischen Wirkungen bestehen. Hierdurch wird eine geringere schädliche Einwirkung auf den Unterbau auSgeübt, und sonnt kann eine größere Leistung und ein größere« Rei- bimgsgewicht zugelassen werden. Aus der Münchener VerkehrSauestellung hat die Hanomag eine für Spanien bestimmte SchnellzugS-Lokomotive aus­gestellt, welche einen Typ verknüpft, der erstmalig unter der Bezeichnung Mountain Type in ’Hnctila für schwersten Schnellzugsdienst auf Strecken zur Anwendung gelangte. Der Vorzug des Hanomag- Entwurfes, den die Bahngesellschaft auS dem inter­nationalen Wettbewerb wählte, liegt darin, daß bei einem Leergewicht von nur 93 Tonnen die leistunqs- ähigste breitspurige Lokomotive geschaffen wurde, die Europa heute besitzt. Sie ist bestimmt für den internationalen Durchgangsverkehr von der sranzüsi- scheu Grenze bis zur spanischen Hauptstadt Madrid und hat die Ausläufer der Pnrenäen, das Kan- tabrische Gebirge und später die Sierra Guadarrama mit einem Höhenunterschied von 900 hzw. 1215 m zu überwinden. Während die bisher auf dieser Strecke diensttuenden Lokomotiven nur in der Lage waren, Züge von 255 Tonnen Gewicht zu befördern, be­fördert die zur Ausstellung gelangte Riesenokomotive- 400 Tonnen schwere Schnellzüge mit 90 kirn S tim den geschwindigkeit.

Parlamentarische Krisis in England.

Die schwierige wirtschaftliche Lage Eng­lands im Verein mit verschiedenen außenpoli­tischen beim englischen Volk nicht günstig aus­genommenen Vorgängen hat namentlich in nicht unbeträchtlichen Teilen der konservativen Wähler­schaft eine starke Mißstimmung gegen die Valdwinregierung hervorgerufen, so daß die Liberalen sich bereits rüsten, den Konservativen den bei den letzten Wahlen er­haltenen Zuwachs allmählich wieder abzunehmen. So reist jetzt Lloyd George im Lande herum, um für die Nationalisierung des nicht bebauten Bodens Stimmung zu machen. Er hosst, daß die seit Jahren schleichende Agrarkrise die Ge- solgschaft der Liberalen wieder vergrößern wird. Auf der anderen Seite ist natürlich auch die Labour Party eifrig am Werke, um die ihren Händen entglittenen Teile der Arbeiter­schaft wieder in ihre Gewalt zu bekommen. Sie hat bisher taktisch recht glücklich operiert, das zeigt das Ergebnis der Nachwahl in Stock­port im Manchester-Distrikt, die mit einem Sieg des sozialistischen Kandidaten ottdete. Bisher war Stockvort in sicherem Be­sitz der Konservativen. Selbstverständlich hat dieser Wahlausgang in England das größte Aufsehen erregt, der konservative „<Dbfcr*'cr“ malt bereits schwarz in schwarz und rechnet aus, daß allgemeine Neuwahlen zum Parlament ein e sozialistische Regie­rung ergeben würden. Ganz so schlimm lie­gen die Dinge noch nickt, immerhin ist die Ge­samtsituation Englands sowohl in politischer als auch wirtschaftlicher Hinsicht gerade nicht gün­stig. so dah Liberale und Sozialisten über aus­reichendes Propagandamaterial gegen das Ka­binett Baldwin verfügen. Sie haben aber auch eingesehen, dah sie vorläufig nichts erreichen können, wenn sie. wie bei der letzten Wahl, weiterhin getrennt marschieren. Infolgedessen find seit Tagen Erörterungen darüber im Gange, ob es ersprießlich sei, eine Neugruppie- r un g im Parlament herzustellen, die auf einem Bündnis zwischen Liberalen

Trevithick 1803.

bezeichnet. So stellt GH2C1 eine Heiß, bampfgüterlokomotive dar, welche Domen 2 Laufachfen besitzt, dar­auf folgen in der Mitte 3 gekuppelte Trieb­achsen, und den Schluß bildet wieder eine Laufachse. Auf den deutschen Lokomotiven finden wir hinter der Bezeichnung des Ver­wendungszweckes eine Zahl, durch welche die Lokomotive kurz be­zeichnet wird. So ist OlOeineZweizylinder- Heißdampf- Güterzug­lokomotive mitöTried- achsen. In der letzten Zeit werden in stei­gendem Maße Drei­zylinder - Lokomotiven gebaut. So ist z. B. die

Personenzuglokomo- live P10 der Deutschen Reichsbahn eine 1D1-

Dreizylinder-Heiß- dampflokomotive.

Der Vollständigkeit halber muß erwähnt werden, daß seit kur­zem bet der Deutschen Reichsbahn eine neue Bezeichnung der Loko­motiven eingeführt worden ist, um Ver-

barern Durst geholt hatte, besah kein Verständnis mehr für bie Romantik des Eisenbahnlebens. Mochte die Bahnhofsglocke noch so rasend bim­meln und die Lokomotive noch so schrecklich heulen, seelenruhig blieb er hinterm Schenktisch und leerte fein kännchengrohes Arzneigläschen mit Ulrich­steiner Fruchtbranntwein, obwohl ihm der Bahn­arzt gerade diese Arznei streng verboten hatte.

Jawohl, auch ihre Dahnärzle besah damals schon die oberhessische Eisenbahn. Der Lauter­bacher Dahnarzt verarztete neben feiner sonstigen umfangreichen Praxis die Strecke von Salzschlirf bis Renzendorf. Er hatte die Eisenbahnge'chwin- digkeit auch in seiner Dahnpraxis eingeführt. Eines Tages hatte der Bahnwärter an dem ©trabenübergang zwischen Lauterbach und Maar dem Bahnarzt durch seinen Zungen sagen lassen, dah er an starkem Durchfall leide und um ärztliche Behandlung bitte. Der Doktor lieh ihm sagen, er fahre am nächsten Tage mit dem Dreiuhrzuge nach Renzendorf, da solle ihm der Bahnwärter die Zunge zeigen. Als der Zug am Wärtcrhäus- chen vorbeifuhr, streckte der Bahnwärter die 3unge heraus. Der Doktor besah sie sich aus dem offenen Fenster des Abteils und warf auf der Rückfahrt dem Bahnwärter ein Rezept zu. Un­glücklicherweise hatte ein höherer Dahnbeamter im Zuge gesessen und sich nicht schlecht über den un­verschämten Bahnwärter geärgert, der dem Zuge die Zunge herauSstreckte. Sine peinliche Unter­suchung wurde eingeleitet Sie hatte eine Ver­fügung zur Folge, nach der es den Dahnärzten künftig nicht mehr gestattet werden könne, die Bahnwärter während der Fahrt ärztlich zu be­handeln.

Ein Eisenbahnunglück. bei dem Menschen ver­letzt oder getötet worden wären, ist, fcairt i .' mich erinnern kann, in der Kindheit nad 3u,,_.■ eit der obnhessischen Eisenbahn nicht vvrgelomrnen.

Aus der Kindheit der oberhessischen Eisenbahn.

Von R. Wagner, ÄaffeL

Steht man in Fulda auf dem Frauenberg und ficht die oberhefsische Eisenbahn mit thron wenigen Wagen den Schulzenberg hinaus klettern, dann macht der kecke Dahnknirps den Eindruck eines Frechdachses. Und in der Tat, dte ^rech- beit steckt der eingleisigen Eisenbahn, dre Zulba mit Gießen verbindet, sozusagen tm Blute! denn sie ist von Franzosen erbaut. Der Bahnbau war im Jahre 1870 kaum begonnen, da brach der deutsch-französische Krieg aus. Die Arbettcr wur» den zu den Waffen gerufen, und der ^ahnbau lag still. Aber es dauerte nicht lange, da rucne eine andere Arbeitermannschaft an: Mac Mahons gefangene Zuavcn. Franzosen bauten jetzt die Bahn. Sie hatten es nicht eilig und hielten sich bet der Arbeit. Ungemütlich fühlten sie sich in Oberhessen und beim ober hessischen Frucht brannt» wein, den sie zur Verwunderung der Dauern in eine Suppenschüssel schütteten, mit Zucker süßten, bann anzündeten und als brennende Bowle hinter dic Binde gossen. Krambambuli nennt man das Zeug. Mit Krambambuli bauten Mac Mahons Zuaven die Dahn: dennoch wurde sie im Jahre 1871 fertig und bald nach Friedens schluß eröffnet

Für Fulda war die Eisenbahn nichts Neues. Fulda lag schon viele Jahre lang an den großen Welllinien Frankfurt—'Bebra—Eisenach—Derlin Und Frankfurt—Debra—Eisenberg—Hannover- Hamburg. Mit mitlcitngem Lächeln blickte cs aus den kleinen eingleisigen .Oberhcß", wenn er im Schweiße seines schwarzen Angesichts den Schul- zenberg hknauskcuchte. 21ber drüben hmterm Schul­zenberg in Oberhessen den Lauterbachern war die Eisenbahn noch etwas Funkelnagelneues. So groß

Güterverkehr hatte begonnen. Tic Lokomotiven ge­boren zu den technischen Maschinen, welche auch der Laie täglich im Betrieb sehen kann. Tie ersten hundert Jahre der eisenbahniechmschen Entwicklung van ihren einfachsten Formen bi5 zur modernen Heihdampflokomotivc ist ein Triumph menschlichen Geistes und Könnens. Solange die Schicncnbahn nur mit tierischen Kräften befahren wurde, fehlte die entsprechende Triebkraft, um die Vorteile der Beförderung auf Schienen auch wirklich voll nutzbar machen zu können. Erst die Tienstbarmachung der Dampskraft für bic Beförderung auf Schienen liefe das Eisenbahnzeitalter entstehen. 3b bildet die von James Watt im letzten Dnttcl des achtzehnten Jahr­hunderts erfundene Tampfmaschine die Grundlage für das ganze Eisenbahnwesen. Der Engländer Trevithick erbaute 1803 die erste Lokomotive, welche in noch ganz unbeholfener Weise der Tomps- mafchine nachgebildet war. Bor allen Dingen fällt unS das große Schwungrad aus. Tie Uebertragung der Bewegung auf dic Treibräder erfolgte noch um­ständlich durch Zahnräder. Wie so manchem Erfinder war auch Trevithick nicht das Glück beschieden, seine Erfindung durchzuseyen. Seine Maschine scheiterte an technischen Schwierigkeiten, insbesondere an zu wenig widerstandsfähigen Schienen. Kurze Zeit verliefe man auch einmal die glatte Schiene und glaubte auf ebenem Gelände Zahnrad-Lokomotiven verwenden zu müssen, um eine genügende Reibung zu erzielen. So wurde 1811 von Blenkinsop für Grubenbetrieb eine Zahnradlokomotive gebaut. Sehr originell ist Bruntons Maschine, welche Stemm- Hebel besaß, zur Unterstützung der geringen Anhaftung an den Schienen. Aber schon bei der von Hcdley zu Wylam in England 1813 erbauten Lokomotive „Pufflng Billy“, welche in einer betriebsfähigen Nachbildung im Deutschen Museum in München zu sehen ist, wird dieser Irrweg wieder verlassen. Inter­essant ist, daß bei vielen der ersten Lokomotiven die Bedienung des Kessels und Schornsteins an einem Ende der Maschine lag, während am anderen Ende

Blasrohr feinen Weg in die Luft nimmt, geht bei bet Berbundlokomotive die Tampfausnuyung in anderer Weise vor sich. Ter Frnchdamvs tritt bei ihr zuerst in einen zweiten, den Niederdtmckzylinder und schließlich durch daS Blasrohr in» Freie. In dem gleichen Verhältnis wie die Spannung deS Dampfes im zweiten Zylinder gesunken ist, ist der Querschnitt dcsiclben gegenüber dem deS HochdruckzylindcrS ver- gröfecrt, so daß daS Produkt Tampfspannung mal Kolbenauerichnitt in beiden Zylindern gleich ist. An dieser Stelle möge noch kurz der Begriff des Blas­rohres erläutert werden. Tas Blasrohr, daS schon von Stephenson angewandt wurde, gibt dem niedri­gen Schornstein den notwendigen künstlichen Zug. Wir können immer beobachten, wie aus dem Schorn­

war ihre Ehrfurcht vor der Eisenbahn, dah sie daS Wort „Dahn" mit einem ihnen sonst ganz fremden kristallhellen „a“ hochdeutsch aussprachen und die Lokomotive dadurch besonders zu ehren glaubten, daß sie sie die .Lakemativ" nannten. Der Zug­früher Rammjä wurde trotz Kreisrat, Dekan, Landrichter und Gendarmeriebrigadier sogar die höchste Respektperson. Er war ein Odemoälder und hieß eigentlich Ramge, was im Odemvald wie „Rahmche" ausgesprochen wird. Aber das klang den Lauterbachern zu respektlos, sie liehen deshalb das Odenwälder .Rahmche" zu einem französischen Rammjc (sprich: Rarnmjöh) avan­cieren.

Sonntags zogen die Lauterbacher mit Ktnd und Kegel zum Bihnhof, um die Züge anfommen und absahren zu sehen. Zwei Züge kreuzten sich zum Nachmittagskaffee um 3 und zwei andere zum Abendbrot gegen 7 Uhr. Ein spekulativer Kopf hatte das ausgenutzt und neben den Dahn- hof ein Wirtshaus mit Gartenanlage gesetzt. DaS wurde der beliebteste Ausflugsort des Städtchens, obwohl er nur zehn Minuten von der Ortsgrenze entfernt war. Das Kasino und der Dürgerverein. der sich die Klub nannte, well ferne Mitglieder wahrscheinlich glaubten, Klub und Klucke seien so ziemlich dasselbe, veranstalteten Familienausflüge mit Musik nach dem Dahnhofc. Mein Onkel Theo­dor, der Dürgermeisterssohn, lieh bei dieser Ge­legenheit nachmittags Papierluftballons steigen, und brannte abends Feuerwerk ab. Da Zugführer Rammjc gewöhnlich feierlich zu einem Ehrentrunk in die Wirtschaft geleitet und auch das übrige fahrende Personal bewirtet wurde, brachte eS die oberhessische Dahn trotz ihrem geringen Ver­kehr Sonntags fast regelmäßig zu einer impo­nierenden Zugverspätung.

Wie heute die Jungen Detektive, Echiffs- kapiläne, Weltreisende nach Art Karl Mays,

der Lokomotivführer stand.

In dem Engländer Georg Stephenson (geb. 1781, gest. 1848) finden wir den großen Geist, welcher alle technischen Schwierigkeiten musterte. Er kon­struierte als erster eine Lokomotive, an der die beiden Räder auf jeder Seite durch je eine Kuppelstange miteinander verbunden waren. Damit war Trevithicks Achskupplung mittels Zahnrädern durch eine wirklich brauchbare Anordnung ersetzt. Ohne Kuppelstange gibt eS heute keine Dampflokomotive mehr. Aber Stephenson war nickt nur ein tüchtiger Lokomotiv- bauer, er war der erste wirlliche Eiienbahningenieur. Er sah schon die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs voraus. Zum Beweis führen wir an, daß er, ehe überhaupt ein Fahrgast von feiner Lokomotive be­fördert worden war, in einer Rede fchilderte, wie in Zukunft das eiserne Pferd auf seinem eifernen Pfade durch alle Länder ziehen und die Postkutsche und der Lastwagen von ihm verdrängt werden würde. Er erkannte klar, daß zu einer schnellen und leistungs­fähigen Lokomotive eine widerstandsfähige Schiene gehört. 1814 baute Stephenson seine erste Lokomo­tive, der in rascher Folge weitere in immer verbesserter Form folgten. Und nun hielt nicht« mehr den Sieges­zug der Eisenbalm auf. Raummangel verbietet uns leider, näher auf die Leistungen eiuzugehen.

In Deutschland waren Friedrich Harkort und Friedrich List die Männer, welche auf die Bedeutung der Eisenbahnen hinwiesen und ihr zum Durchbruch verhalfen.

Am 7. Dezember 1835 wurde die erste deutsche Eiscnbahnstrecke Nürnberg-Fürth mit der noch tn StcphensonS Lokomotivfabrik zu Newcastle her- gestellten Lokomotive „Adler" eröffnet. Auf der 1839 eröffneten Leipzig-Dresdener Bahn lief schon die erste in Deutschland gebaute Lokomotive, die,.Saxonia", aus der Maschinenwerkstatt in Uebigau. Rasch folgten nun weitere Strecken in allen Teilen Deutschlands, und 1845 waren bereits über 2000 km Eisenbahnen in Deutschland vorhanden. Heute besitzt die Deutsche Reichsbahn ein Netz von über 50000 km Länge, wovon der größte Teil zweigleisig aus- gebaut ist.

Bor ungefähr 50 Jahren trat in der Darnpfaus- Nutzung der Lokomotive durch die Einführung der von dem Schweizer Ingenieur Mailet konstruierten Derbundwirkung eine wesentliche Verbesserung ein, die bei gleicher Leistung gegenüber den bisherigen Lokomotiven eine bedeutende Dampf- und Kohlen- ersparnis ergab. Während bei der Zwillingslokomotive

Wechslungen mit Lokomotiven gleicher Nummer anderer Eisenbahndirektionen zu vermeiden.

Mittels vier Zahlen und eines vorgesetzten Buchstabens wie S, P ober G wird das Kuppel« Verhältnis der Achsen, das Achsgewicht, die Bauart der Lokomotive und ihre laufende Ordnungsnummer eindeutig bezeichnet.

Friedrich Krupp, A.G. in Essen, hatte neben seinen sonstigen bewährten Lokomotiven auf der Eiscnbahntechnischen Tagung in Seddin bei Berlin im Herbst 1924 eine Turbinenlokomotivc ge­zeigt, welche große Beachtung und Anerkennung gefunden hat. Auf der bis zum Oktober noch dauern­den Münchener Berkchrsausstellung kann man ähn­lich wie in Seddin, nur natürlich in kleinerem Um­fange, em anschauliches Bild über die modernen Lokomotiven erhalten. Besonders beachtenswert sind die Bestrebungen der Hannoverschen Maschinenbau- A.G. (Hanomag), sowohl für Bau- und BetriebS- als auch für Jndustriewerke, Anschlußgleise, Klein­bahnen usw., Einheitslokomotiven zu schaffen. Diese plangemäße Typisierung erstreckt sich vor allem auf Filmschauspicler, Meisterboxer, Wettläufer usw. werden wollen, so war damals in den siebziger Itchren deS vorigen Jahrhunderts der Eisen­bahner unser Derufsideal. Selbst der Sohn des Forstmeisters, der Puppentheaterdirektor, und der Sohn eines reichen Fabrikanten, der Seiltänzer werden wolllc, auch sie entschieden sich schließ­lich für den Eisenbahner. Schon der Dremser in feinem hohen abtrittähnlichen hohen Häuschen schien unS hoch über dcr allgemeinen unbeweg­lichen Alltagswirklichkeit zu thronen. DeneidenS- toertcr noch war der Kondukteur, der während der Fahrt über die Trittbretter klettern, die Kupcetüren ausrcißen und die DilletS knipsen durfte. Daß sich die Eisenbahnspvache zu jener Zeit auS lauter Fremdwörtern zusammensetzte, trug auch nicht wenig zur Erhöhung des Ansehens der Eisenbahn bei. Am meisten imponierte und natürlich Rammjc. der bereits, ehe der 3ug hielt, aus seinem erhöhten geheimnisvollen Zugführer- kästen stieg, sich von dem Stationsvorsteher ir­gendetwas Geheimnisvolles bescheinigen lieh, und vor der Abfahrt, nachdem die Stationsglvckc schon zweimal geläutet und die „Lakemaliv" zweimal gellend gepfiffen hatte, erst seine kleine schwarze Pfeise schrillen lassen mußte, bevor sich der Zug in Bewegung setzte, um sich dann während der Fahrt in feinen geheimnisvollen Kasten zu schwin­gen. Ucberhaupl wurden bei jeder Ankunft und Wfahrt mit Glocke. Läutewerk. Lokomotivpfeife. Signalpfeifen und schmetternden Kommandorulen ein Höllenlärm volltührt. Aber das war gerade daS Schone an der Sache, nicht nur für uns Kin­der. sondern auch für die ganze erwachsene männ­liche und weibllche Mitgliedschaft des vornehmen Kasinos und der ehrbaren Klubs. Nur der Wirt, ein Frankfurter Lokomotivführer im Ruhestand, der sich während feiner Dienstzeit einen unheil­baren Rheumatismus und einen noch unheil-

Hundert Jahre Eisenbahn.

Bon Tipl.-Ing. Mangold. (Nachdruck verboten.)

der frische Kesselbamps tn bcioe gleich große Zylinder emtritt und nachher au» jedem derselben durch das