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Aus Natur und Technik

aus

entstehen. Eine Eisenbahn wird sich cm ihm ent-

VIlLJlVytlL WIIIK Vlltiiuuyn iv itiz uw uii W“ langziehen. Elektrische Beleuchtung der Schleusen, der Kanalstrccken und Fahrtrinnen würde dazu |

Platzens ist vermieden.

So waren die bekannten unstarren Parseval- luftschiffe gebaut und ebenso auch die halbstarren Luftschiffe, wie z.B. das des Majors Groh. Bei den unstarren Luftschiffen ist die Anbringung der Gondel immer etwas schwierig, weil sie die Mittel des Luftschiffes zu stark belasten und eine Verteilung ihres Gewichts auf die ganze Länge des Schiffes kaum möglich ist. Wenn man daher die Parsevalluftschiffe fahren sah, so mach­ten sie manchmal den Eindruck, als seien sie etwas satteltief. Darunter leidet natürlich die Steuer­barkeit. Man hat deshalb die Gondeln an einem langen wagerechten Träger aufgehängt und erst auf diesem Träger den tragenden Ballon befestigt. Ein solches Luffichifi bezeichnet man als halbstarr.

Das über Berlin herumfliegende Parseval- Baatz-Luftschiff „P.N.28“ gehört zur Klasse der Halbstarren Luftschiffe. Bei ihm ist der starre Träger aus Lautal, einer vergüteten Muminium-

beitragen, daß die Durchfahrt auch bei Rächt stattfinden kann. Die Bauausführung soll an der Atlantischen Küste beginnen. Dadurch gewinnt man Zeit, weiter zu überlegen, wie man am besten aus dem See in den Stillen Ozean kommt.

tttyb sich vm smem sehnigen Körper straft egungslos in der auf« Dem anderen,-er siM' sah auf ihn herab nr! ilb spöttischen Wick da , graueren, noch

Nachdruck verboten.

Lieber Berlin fährt zur Zeit jeden Abend ein kleines silberglänzendes Luftschiff und totrbt für eine Schokoladenfirma. Dieses Luftschiff zeigt die großen Fortschritte in der Entwicklung der Prall- luftschiffe, die man nach dem Siegeszug der starren Zeppeline schon tot geglaubt hat, und die eben durch diese Fortschritte wieder zu neuem Leben erweckt worden sirü).

Während bei den Starrluftschiffen die Hülle über ein starres Gerüst gezogen ist, und somit ihre äußere Form nicht verändern kann, muß die Hülle' der Pralluftfchiffe durch den inneren Gasdruck, der größer sein muß als der äußere Luftdruck, in ihrer Form erhalten werden, genau wie dies bei den Kinderluftballonen der Fall ist. Die Hülle dieser Kinderlustballone hesteht aus

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Kohlenstaubfeuerung ausSMen

Don Dr.-Ing. Friedrich Soltau.

Vachdruck verboten!

Fahrt Gas nachfüllte, aber solches Gas kann man nicht mitnehmen, da die Flaschen viel zu schwer wären. Man hat sich deshalb anders geholfen, und zwar durch Anordnung eines Ballonets. Ein solches Ballonet ist eine Luftblase im Innern des Gasraumes, die von außen her mit Luft aufgeblasen wird. Wenn also das Luftschiff nicht mehr genug Druck hat, so drückt man Luft in dieses Ballonet, das da­durch größer wird, und infolgedessen das um­gebende Gas auseinanderdrückt und so die Hülle strafft. Das Ballonet hat auch noch andere Vorteile: Wenn nämlich das Luftschiff steigt oder von der Sonne bestrahlt wird, und sich das Gas in der Hülle infolgedessen ausdehnt, so braucht man nicht das teuere Gas abzublasen, um ein Platzen der Hülle zu vermeiden: es ge-

i hatten.

in Gott mehr Helsen,

nügt vielmehr, Luft, die ja nichts kostet, dem Ballonet heruszulassen, so daß es kleiner wird: dann nimmt natürlich der Gasdruck im Innern der Hülle ab, und die Gefahr des

einen heftigen Ausbruch überraschte. Die Fahrt­rinne geht aber auch an dem noch nicht er­loschenen, stets grollenden Vulkan Orosi vorbei. Schließlich kommt man am nordwestlichen Ende des Sees an einen weiteren Vulkan, den Momo- tombo, der eine nicht gerade sehr angenehme Absperrung darstellt. Würde auch nur einer dieser drei Vulkane ausbrechen, so ist es nicht ausgeschlossen, daß die Herrlichkeit des neuen Viearaguakanals ein jähes Ende findet. Das gibt um so mehr zu denken, als technische Maßnahmen zum Schuhe der Fahrstraße -gegen Vulkanaus­brüche nicht durchgeführt werden fönnen.

Am nordwestlichen Ende ist nur eine kurze Strecke Landes zu durchbrechen. Der kürzeste Durchbruch liegt so dicht am Momotombo, daß man wahrscheinlich auf ihn verzichten wird. Des­halb wird geplant, anstatt von der nordwest­lichen, von der nordöstlichen Ecke des Sees ab­zugehen. Dadurch vermeidet man den Momo­tombo. Allerdings wird die Kanalstrecke etwas länger. Sie führt nach Rordwesten in den tief ins Festland einschneidenden Golf von Fonseca. Vielleicht aber sticht man von der Mitte des Sees auch nach Westen durch. Das alles ist noch unentschieden.

Der Bau soll möglichst bald in Angriff ge­nommen werden. Man hofft, daß der Kanal dann bis zum Iahre 1940 fertig ist. Ihn zu durchfahren, totirrfre 18 bis 36 Stunden dauern. Das ist etwas viel gegenüber den 6 bis 8, die für die Durchquerung des Panamakanals nötig sind. Aber auf der ganzen Landenge läßt sich kein kürzerer brauchbarer Weg finden. An den beiden Enden des Kanals sollen große Häfen

legierung, unten in die Hülle eingebaut und bilde, zugleich einen begehbaren Laufgang, in den man aus der angehängten Kabine auf einer Leiter hineinsteigen kann. Hinten an diesem Kielgerüst, das nicht ganz starr, sondern etwas gelenkig ist. ist ein ebensalls begehbares Balkenkreuz be­festigt. das das Leitwerk, die vier Schwanzflossen mit den zwei Höhen- und den zwei Seitensteuern trägt. Diese Flossen und Steuer bestehen aus einem mit Stoff überzogenen Lautalgerüst, und man kann durch das Dallenkreuz während der Fahrt in sie hineinkriechen. Der vorderste Punkt des KielgerüsteS ist der Angriffspunkt für die Verankerung am Ankermast, der infolgedessen nur ganz niedrig zu fein braucht. An dem Kiel­gerüst ist auch Die Kabine aufgehängt. Sie be­steht ebenfalls aus Lautal und trägt hinten einen achtzigpferdigen Siemensmotor SH 13, der dem Schiff bei 1400 Llmdrehungen eine Geschwindigkeit von 80 Kilometer und bei 1600 Llmdrehungen eine solche von 100 Kilometer in der Stunde verleiht. Man kann aus der Kabine an die wichtigsten Teile des Motors herangelangen. Damit die Kabine durch Ausstößen beim Landen nicht beschädigt wird, trägt sie unten einen Stoß­fänger in Gestalt eines luftgefüllten Kissens. Sie ist auch nicht starr mit dem Kielgerüst ver­bunden. sondern hängt an Stoffbahnen,, so daß sich Landungsstöße nicht auf das Kielgerüst übci tragen. Damit die Luftschraube nicht auf den Boden auf stößt, befindet sich hinten an der Ka bine -ein Sporn, der tiefer reicht als diese Schraube. Die Form der Spitze des Schiffes durch eine Aluminiumblechscheibe regenschirmartig gesichert.

Hinter der Luftschraube befindet sich der ßuft- schöpfer. durch den der Fahr- und Der Schrau­benwind Luft in das Ballonet hineindrücken. Da­durch entsteht in Der Hülle ein gleichmäßiger Lieberdruck von 15 bis 19 Millimeter Quecksilber­säule. Dieser geringe Lieberdruck genügt voll­ständig dazu, die Hülle prall zu erhalten. Ist das Ballonet ganz entleert, so öffnet sich selbst­tätig eine Sicherheitsklappe, die den Gasraum mit einem Gasabblaseschacht verbindet, Der Das Gas nach oben, also weit entfernt vom gefähr­lichen Auspuff des Motors, abführt.

Die Formhaltung der Hülle wird noch dadurch verbessert, daß sich im Innern des Schiffes eine senkrechte Stoffwand und andere Verspannungen befinden, an Denen die Linkerseits an Der Ober­seite auf gehängt ist. Man erkennt dies an Ein­schnürungen auf der Oberseite, die über die ganze Länge der Hülle laufen.

Das Heine Schiff, das nur 1800 Raummeter Inhalt hat und nicht ganz 40 Meter lang ist, also nur etwa 1/6 so lang wie ein Zeppelin, und dessen Durchmesser nur 10 Meter beträgt, ist samt der Kabine 13 Meter hoch; es macht einen durchaus vertrauenerweckenden Eindruck, was man von Den früheren Pralluftschiffen eigentlich nicht behaupten konnte. Seine Form bewahrt es ganz ausgezeichnet, so daß man fast glauben könnte, ein Starrluftschiff vor sich zu haben. Die Vutzlast, die es tragen kann, beträgt rund 600 Kilogramm. Die Kabine bietet Raum für den Führer, den Motorwart und 3 bis 4 Fahrgäste. Das Verhältnis des Ballondurchmessers zur Länge beträgt 1:4, es ist also entsprechend Den neueren Anschauungen im Luftschiffbau kurz und dick. Ob man in der Dicke im Verhältnis zur

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Auf anderen Gebieten entstehen durch das An­wachsen des Verkehrs gleichfalls Schwierigkeiten, unter denen nicht die geringste die ist, daß die Städte zu groß werden. Eine Zusammendrängung auf engeren Raum kann nur dadurch stattfinden, daß man anstatt in die Weite, in die Hohe baut. 3c höher aber ein Gebäude wird, desto schwerer wird es. desto stärker drückt fein Gewicht auf den Llntergrund. Die Losung der Hochkmufrage liegt deshalb $um großen Teil am Gewicht Der Baustoffe. Gelingt es, sie bei genügender Festig­keit sehr leicht zu machen, so kann man Höhen erreichen, die uns heute noch als ganz unwahr­scheinlich anmuten. Tatsächlich ist nun in Amerika ein Baustoff erfunden worden, der die Eigen­schaft eines sehr leichten Gewichtes mit Der großen Festigkeit verbindet. Die Bausteine sehen aus. als ob sie aus Spaghetti beftänöen. Sie werden aus röhrenförmigen langen schlauch- artigen Massen hergestellt und fest zusammen- gepreßt. Dann werden sie einem Auslaugever- fobren unterworfen, durch das gewisse Bestand­teile herausgelost werden, während andere er­härten. Auf diese CEeife entsteht ein Ziegel, dessen Zusammensetzung noch geheimgehalten wird, der aber, wie die Prüfungen ergeben haben, ganz gewaltigen Drucken standhält. Dabei ist fein spezifisches Gewicht so gering, daß er auf dem Wasser schwimmt. Vielleicht ist in ihm Der Baustoff der Zukunft zu erblicken.

Technische Rundschau.

Lleberlastung des Panamakanals. - Ein schwimmender Ziegel.

Don Dr. Franz Kittler.

Der Panamakanal ist am Ende seiner Leistungs­fähigkeit angelangt. Cs geht einfach, nicht mehr weiter. Tagtäglich arbeiten feine Schleusen sech- ä&r Stunden lang- Weiter kann ihre Arbeits- t zeit nicht ausgedehnt werden, da die Wasser- beschafsung Schwierigkeiten machen wurde. Me j Errichtung eines neuen großen Dorratsbehälters I iur Verbesserung der Wasserversorgw^ und Der Dau neuer Schleusen sind geplant. Aber auch Lie werden nicht ausreichen, um den Bedürfnissen I des ständig anwachsenden Verkehrs zu genügen. I 2llles was man unternimmt, wird nur Flick- I xi-crt sein. Es ist höchste Zeit, Daran zu denken, I wie man die Durchfahrt vom Atlantischen zum I Stillen Ozean auf andere Weife ermöglicht ! Tie amerikanische Regierung hat deshalb letzt I einen Plan ausarbeiten lassen, Der Voraussicht- t lich zur Ausführung kommen wird. Er greift . einen eigentlich alten Vorschlag von neuem toie- d^r auf Wie alt dieser Vorschlag ist mag man D^an ersehen, daß er schon verhältnismäßig kurze Zeit nach der ^k«c^ng Amerikc^ ge­macht wurde. Er stammt ^us.DeniIahrel528 unD höH sich sehr einfach an Die Schaffe l^en in Die Mündung des San-Iuan-Sttroms ein und diesen Fluh hinauf bis in den großen Awaragua- See der sich auf der Landenge wei hin nach Vordwesten dehnt. Seine nordwestlichste Spitze ist nicht mehr weit vom Stillen O^an entfernt Hier wird also durchgestochen und damit yar man, was man braucht.

Das Parseval-Naatz-Lustschifi am Ankermast.

1 Kovfversteifuna; 2. Einschnürungen; 3. Ballonet; 4. Gasabblaseschacht; 5 begehbares Balkenkreuz Des Leitwerks. — Leitwerk: 6. obere Schwanzflosse; oberes Seltensteuer; 8 rechtes Höhensteuer; 9. unteres Seitensteuer; 10. untere; 11. rechte Schwanzflosse; 12. Gas- finnne- 13 Luftairnlak; 14. Luftschöpfer; 15. Motor mit Schraube, Darunter Schutzsporn; 16 ^Be'triebsstoffdehälter: 17. Stoßfänger; 18. Kielgerüst (Laufgang); 19. Ballast; 20. Anker- mast; 21. Winde.

Bordanlagen zum Vermahlen von Kohlenstaub und zum Fördern zwischen Bunker und Zer­stäuber ist daher die nächste Ausgabe auf diesem Gebiete.

Der Kamps zwischen Oel und Kohle ist so­mit in einen neuen Abschnitt eingetreten. Ob es der Kohle gelingt, durch Einführung der Staubfeuerung das Oel als Brennstoff für die großen Fahrgastschiffe und Kriegsschiffe wieder zu verdrängen, erscheint heute fraglich, denn die Bequemlichkeit Der Brennstvfseinnahme und Die Möglichkeit, Doppelböden oder ähnliche Tanks als Bunker zu benutzen, bildet neben Der Ge- wichtsersparnls einen Hauptvorteil der Oelfeue- rung. Andererseits ist man bei der Zufuhr von Oel auf die überseeischen Oelfelder mit ihren weitgedehnten Lieberlandleitungen angewiesen. Die Staubfeuerung Dagegen gestattet, der einhei­mischen Kohle zunächst auf Dem Wege der Tief­temperaturverschwelung Die wichtigsten Rohstoffe zu entziehen und den sonst wertlosen Rückstand als Brennstoff zu verwenden. Auf diesem Ge­biete sind also die Interessen von Bergbau, Ma­schinenbau und Schiffahrt eng miteinander ver­knüpft.

Gummi, ist also dehnbar und kann daher Druck­schwankungen ohne weiteres folgen. Dies ist bei Den Luftschiffen nicht Der Fall, Da Die Hülle ge­wöhnlich aus zwei Lagen Stoff besteht, Die so aufeinandergekelebt sind, daß Die Fäden Der einen Lage zu Denen Der anderen einen Winkel von 45 Grad bilden. Run ändert sich aber der Druck in einer solchen Luftschiffhütte ober in einem Luftballon fortwährend. Wenn die Sonne Darauf scheint, so erwärmt sich das Gas, und die Hülle würde platzen, wenn nicht ein Freiballon unten offen wäre und ein Pralluftschiff einen Sicherheitsverschluß hatte, dürch Den Gas beim Eintreten zu großen LleberDruckes entweichen könnte. Ebenso dehnt sich das Gas aus, wenn das Luftschiff auffteigt, weil ja Dann Der äußere Luftdruck geringer wird. Läßt Dann Die Sonnen­strahlung nach, weil etwa Das Luftschiff von einer Wolke beschattet toirD, ober sucht bas Luft­schiff geringere Höhen auf, so zieht sich bas Gas zusammen; Die Hülle würbe infolgedessen schlapp, Spitze unb Heck klappten in bie Hohe, unb bas Schiff wäre nicht mehr steuerbar. Das könnte man baburch vermeiben. bah man während der

fung des Feuchtigkeitsgehaltes eingeführt, und zwar so. daß die eingeblasenen Staubteilchen spiralförmige Bahnen zurücklegen.

Roch ganz umstritten ist die Frage, ob es vom Standpunkt der Reederei zweckmäßiger ist, Staub­kohle zermahlen zu benutzen oder Feinkohle ein- zunehmen und nach Bedarf aufzuarbeiten. Das erste Verfahren erspart die Kosten des Trimmens sowohl in die Bunker als auch von den Bun­kern in den Kesselraum; es eignet sich besonders für Schiffe mit regelmäßigem Fahrdienst, Deren Kohlen staub bedarf vorher auf Vorrat an Land getrocknet und zermahlen wird. Die Beförderung an Bord erfolgt mit Hilfe eines Gebläses durch Rohre, in gasdicht gebaute Bunker. Hierbei muß das Eindringen von Feuchtigkeit sorgfältig ver­mieden werden, da sonst der Kohlenstaub zusam- menbadt und sein Zufluß gestört wird. Vor allem aber droht die Gefahr der Selbstentzün­dung: zum Fordern darf daher nicht Luft, fonDern nur ein nicht brennbares Gas mit nied­rigem Sauerstoff gehalt verwendet werden. Des­halb wird man zunächst vorziehen, Feinkohle durch Mahlen an Bord selbst herzustellen. Die Ausbildung zuverlässiger und wirtschaftlicher

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Die Kohlenstaubfeuerung hat bekanntlich in den letzten Iahren eine große Verbreitung ge­funden; bereits vor mehr als einem Iahre teeren über fünfhundert solche ortsfeste Feue- Iungsanlagen im Betrieb. Inzwischen ist es düngen, Die Staubfeuerung auch bei Der Co- vmotive einzuführen: die erste Kohle n stau blo ko- notiue ist bekanntlich von der Allgemeinen Elek- rizttäts-Gesellschaft gebaut worden und hat cr- olareiche Fahrten gemacht.

Seit einiger Zeit bemüht man sich, Der ©taub- uerung auch auf Schiffen Eingang zu ver- chaffen. Hieran sind die Reedereien tote Der Kohlenbergbau gleich stark interessiert? kem 'Wunder also, daß Diese Bestrebungen m Eng­iland besonders eifrig gefördert werden. Die Ein- 'uhrung wird aber nur langsam vor sich gehen, p:nn trotz der unverkennbaren wirtschaftlichen Vorteile stellt sie technische Anforderungen, die . nwandfrei zu erfüllen Dem Kesselbau wie Dem :6<;iffbau schwer fein wird. Auf den ersten i&lid erscheint Die Kohlenstaubfeuerung aus Schis- |fcn sehr verlockend; sie hat Die Vorteile Der Odfeuerung und bietet darüber hinaus gerade das, woran der Schiffahrt augenblicklich am mei­sten liegt: einen billigen Brennstoff. Denn Da kc Kohle für die Staubfeuerung sehr fein gemah­len werden muß, kann hierzu Feinkohle ver- teendet werden, deren Marktwert bei der üb­lichen Heiztechnik sehr gering ist. Kohlengrus aller Art. Die Rückstände voin Waschen und Sie­ben der Stückkohle auf Zechen, sogar Der bei Der Grubenentlüftung mit abgefaugte Kohlen­staub können verwendet werden, so lange mir ihr Aschengehalt weniger als Drei Zehntel be­trägt. Bei Der günstigen Frachtlage der eng­lischen Zechen ist es für die englische Schiffahrt ferner bedeutungsvoll, daß die Rückstände Der Tieftemperaturdestillation verwendet werden kön­nen. Dieser sogenannte Halbkoks ist ein hoch» wertiger Brennstoff und wird beim Schmelzen Der Kohle in stückiger Form von geringer Festig- ; leit oder in grießiger Form gewonnen. Die Ctüde sind gegen Stöße beim Versand sehr emp- L fmdlich; ihre Verwendung bei Rostfeuerung ober in Gaserzeugern ist daher nicht möglich. Bei i Ctaubfeuerung Dagegen bietet Halbkoks Den Vor­teil, daß seine Vermahlung weniger Kraftauf­wand erfordert als die Der Kohle. Zur Perbilli- flung der Brennstoffe gesellt sich die Verbesserung Der Verbrennung, da mit geringerem Cuftuber- schuh gearbeitet werden kann. Da ferner die Feuertüren nicht mehr in regelmäßigen Abstän­den zum Hineinschaufeln von Kohlen geöffnet werden müssen, wird Der plötzliche Zustrom von kalter Luft vermieden, wodurch der Kessel ge­schont wird. Die Zahl der Heizer kann etwa ; auf ein Drittel herabgesetzt werden, weil Die

Feuerung ohne Verzug in Betrieb gesetzt werden und Die erforderliche Dampfmenge auch bet stark schwankendem Dampf bedarf bequem erzeugt wer- , Den kann. Eine weitere Ersparnis wird durch

Herabsehen der Kosten der Kohlenübernahme erzielt, wenn die Staubkohle fertig zermahlen an Bord genommen wird; gleichzeitig fallen Dabei Die Llnannehmlichkciten Des Bunkerns für die Fahrgäste und Die Mannschaften sowie Die Erneuerung des Farbanstriches fort.

Diesen Vorteilen steht nun eine Reihe von Nachteilen gegenüber, zunächst der größere Plah-

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Das hort sich alles sehr schon an. Die technische Ausführung des Planes gestaltet sich weniger | einfach Der San-Iuan°Fluh enthält Strom- schnellen und Untiefen. Felsen ragen in ihm empor. Unmengen von Gestein und Erdreich müßten toeggeräumt, ausgedehnte Baggerungen mühten vorgenommen werden. Die Berechnungen haben ergeben, daß man rascher vorwärtskommen wird wenn man auf die Benutzung des Flusses tellweise verzichtet. Deshalb Will man ettoad nördlich von seiner Mündung einen Durchstich machen Der ihn ungefähr in der Mitte seines Laufes' trifft. Don hier aus würde bis zum See ausqebaggert werden. Außerdem sott dicht unter­halb der Stelle, wo dieser Kanal in Den Nuß einmündet, ein hoher ©tauDamm entstehen. Das auf gestaute Wasser Wird dazu Verwendung fin­den Die Schleusen zu füllen. Deren vier tn Aus- sicht genommen sind. Außerdem aber wurde die Durchfahrt durch den Oberlauf des ©an-ouan beträchtlich erleichtert werden, weil verschiedene Hindernisse, insbesondere Felsenriffe, unter Dem Wasserspiegel verschwinden würden. Es wurde nur nötig sein, eine verhältnismäßig kurze ©tredc durch Sprengungen und Baggerungen auch für große Schiffe fahrbar zu machen.

Die hier sich ergebenden Hindernisse rind also verhältnismäßig leicht zu überwinden. Richt so einfach liegen die Verhältnisse im großen Dee von Ricaragua. Hier, sollte man meinen, wurde Die glatte Durchfährt ohne weiteres möglich sein. Aber dieser See ist nicht sehr tief. Deshalb waren Baggerungen nicht zu umgehen. Die ausge- baggerte Fahrtrinne mühte, wenn man Die tiefften Stellen ausnützt, in nicht allzu großer Ent­fernung von Der Insel Ometepe voruberziehen. Aus dieser aber erhebt sich der immer raubende Vulkan Ometepe, Der erst vor vier Iahren durch

Länge auf Kosten der Steuerbarkeit nicht etwas weit gegangen ist, erscheint mir fraglich. Das Luftschiff „Gras Zeppelin" hat ein Ver­hältnis des Durchmessers zur Länge wie 1:7,7, während dieses Verhältnis bei den neuen eng­lischen Luftschiffen R100 und R101 1.5,5 be­trägt, und bei Den. nächsten Zeppelinen voraus­sichtlich 1:6,5 betragen wird. Wenn man das kleine Luftschifi fahren sieht, so scheint es etwas zu pendeln, und zwar sowohl in wagerechter als auch in senkrechter Richtung, aber das schadet schließlich nicht viel.

Die Steuervorrichtungen des Lustschiffes sind außerordentlich einfach, und seine Handhabung auf dem Lande, die ja bei großen Luftschiffen recht schwierig und eigentlich noch nicht so recht befriedigend gelost ist, vollzieht sich bei diesem kleinen Luftschiff spielend. Ramentlich auch die Verankerung am Ankermast geht vollkommen glatt vonstatten. Der Ankermast ist ein eisernes Rohr, durch das ein Seil nach oben geführt ist. Das obere Ende dieses Seiles wird an der Spitze des Kielgerüstes befestigt. Das andere Seilende ist unten über eine Rotte aus dem Rohr herausgeführt und wird mit einer kleinen Winde so lange nachgezogen, bis die Spitze des Kielgerüstes auf Dem Ankermast aufliegt, eine höchst einfache Sache.

Man sieht einmal wieder, es führen viele Wege nach Rom, auch in der Technik. Das kleine

Das Luftschiff R N. 28

Von Karl Ammon.

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\ Dederkleen, Dorn- -Vollnkirchen undM. S, Die im Jahre 1924 ' zu Aiederkleen vir- 'stelle umWvrandeln. vchtveiherzuDe, Mm ©emeinDeförftet <anfragte, von einer k/vrsterstelle Usland ch entstehenden Kosten ocstschuhverband Nie- nden Dornholzhausen, en- mgehören, sahtc se zu Niederkleen ver. MgsaÄeiten dvrneh- dein Achrrichu leen zu dessen Ängedo.

e Wehlar, 13.QL■ KreisdreschgiU chhMschinenbesiher v? ■ >ie diesjährigen Dresv timen sestgelegt, nach für eine Äresihnaschin: »Sfraft von 8PS. und Ä auf 9,60 Mart stellt, iseres Kreises ist es Zrauch, die Straßen-- mit De/nstöcken jender Sorten-msvah/ t mit eine müMiche das AtchrMÜ) Mw

i ^->cht»l-n gegenüber, zunächst d-r °ro»-r-

-ider viele Wcinstölkc I bedarf einer Staubfeuerung, gleichgültig, ob es I sich um Flammrohr- oder Wasserrohrkessel han-

jen. ächtre.cye Ln, 1 - ^mperatur des Verbrennungs-

2^Äat^ha5i raumes darf bei (Staubfeuerung ettoa 1150 ©raö gesorgt zu yaom. . übcrf<^rcitCT1 das zu verstehen, bedenke man, daß der eingeblasene Staub in Der Lu,t schwebend verbrennt. Steigt nun die Semfxratur j des Feuerraumes, so schmilzt die Asche uiti) wird ' von Den Feuergasen an Die Kesselwande gc- schleuDert, wo sie erkaltet und die gefürchteten .Schwalbennester" ober „Tropfsteinhöhlen" bil­det. Man muß daher die gesamte Feuerungs­anlage einschließlich des Verbrennungsraumes vor den eigentlichen Kessel verlegen, wo sie beträchtlichen Raum einnimmt und die Zugang- i lichkeit Des Kesselraumes und die Abführung Der Asche behindert. Im übrigen genügt eine Aussütterung der Feuerraumwände nnt feuer­festen Steinen nicht, vielmehr müssen die Wan^ mit Wasser gekühlt werden. Damit trotz der niedrigeren Feuerraumtemperatur eine günstige ■ Verbrennung erzielt toirD, wird Der Brenn­stoff besonders fein gemahlen, so Daß Die Be- toeQimq der Staubteilchen langsamer, ihre Ver- I bremrung aber beschleunigt toirD. Ferner toirD vorgewärmte Verbrennungslust zur Verdamp-^