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Samstag, 9. November 1929

Gießener Anzeiger (General-Anzeiger für Gberheffen)

Nr. 26^ Drittes Blatt

Aus Natur und Technik

keine

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das Gleis nicht durch einen

Frage, ob die

"Vorsignal R>r beschrankte WegOberglng»« gekrOmmlen Zulehrtwege*.

Blinksignal der AGA mit Acetylen-Gellempe fDr unbeschrankte WegOberginge (am, Fu6 dea Mastes 2 Gasflaschen).

Bild 5.

Es ist nicht alles gut, was aus Amerika kommt: Die Zugbrücke mit dem Wig-Wag-Siqnal bei der Besichtigung in Storkow bei Nacht (Bild 4).

gebracht, die ungefähr 4400 Liter Gas fassen und für etwa drei Monate ausrelchen.

Gesteuert werden die Blinklichter vom Zuge selbst, und zwar befinden sich rechts und links vom Hebergang je eine isolierte Schienenstrecke, indem die Schienen am Hebergang selbst und je nach der Zuggeschwindigkeit in einer Entfernung

Blinksignal der VES mit elektrischer Laterne (Or unbeschrenlde WegOberginge. (In Zug­leinen 50 weifte Blinke, bei Zvgenn*hervng 80 rote Blinke.)

ist, die ja auch ...

Balken sperrt, wenn ein Zug aus irgendeinem Grunde zum Halten gebracht werden soll. Die Eisenbahn wendet hierzu bekanntlich Signale an, und das möchte man nun an den Bahnüber­gängen auch so machen. Nachdem man schon an verschiedenen Privatbahnen Versuchsanlagen er­richtet hct, hat man nun auch an der genannten Bahnstrecke Königswusterhausen—Storlow solche Signalanlagen an Bahnübergängen aufgestellt, und zwar in Verbindung mit dem bekannten, wie ein Malzeichen aussehenden Warnkreuz, das ja schon an vielen Bahnübergängen steht. Man hat unter dem Kreuz eine große quadratische schwarze Tafel mit einem selbstleuchtenden Rand ange-

Wagen und an der Schranke. Durch den Unfall bleibt der Kraftwagen dann gewöhn.ich auf dem Gleis stehen, zumal er ja wegen der Schranke aus der anderen Seite nicht we terfahren kann, und wird dann vom Zuge ersaht.

Die Gelehrten sind sich deshalb darüber einig, daß man in der Sicherung der Bahnübergänge denselben Weg gehen muh, den die Eisenbahn Betrieb schon lange gegangen

Blinklicht statt Schranken!

Vorschläge zur besseren Sicherung der Eisenbahnübergänge

23an Karl Ammon.

Der größte Feind der Schiffahrt ist der Rebel. Sobald er einfällt, lassen die Schiffe ununter­brochen ihre Sirenen heulen. Auch unter dem. Wasser werden Schallsignale abgegeben. Trotzdem ist es nicht immer leicht, Zusammenstöße zu ver­meiden. Besonders bei den durch die Luft ge­gebenen Signalen sind Gehörtäuschungen nicht ausgeschlossen. Ein neues Verfahren macht sie unmöglich und verhütet die durch das ständige Horchen leicht eintretende Ermüdung. Cs beruht darauf, dah die von den fremden Schiffen ab­gegebenen Schallsignale in Lichtsignale umgewan­delt werden. Auf dem Schiff sind Mikrophone

Eine Dampfturbine für 200 Atmosphären.

Von Franz Neumann.

Rachdruck verboten!

Das Elektrizitätswerk Langerbrügge in Belgien arbeitet mit einer Hochdruckdampfanlage von 60 Atmosphären Heberdruck. Dies ist schon sehr viel. Das Großkraftwerk Klingenberg in Berlin, das auch schon mit hohem Dampfdruck arbeitet, er­zeugt seinen Dampf z. B. mit einem Druck von 35 Atmosphären. Nun hat sich das Elektrizitäts­werk Langerbrügge neuerdings entschlossen, mit seinem Dampfdruck noch höher zu gehen, nämlich auf 224,2 Atmosphären. Cs hat dazu bei den Siemens-Schuckert-Werken einen mit Stein­kohlenstaub gefeuerten Bensonkessel bestellt, der im nächsten Jahre fertiggestellt wird. Es han­delt sich dabei um eine Erfindung des Tschechen Mark B e n s o n, der in einem Dampfkessel Dampf bei der kritischen Temperatur von 374 Grad und dem kritischen Druck von 224,2 Atmosphären er­zeugt. Dieses Verfahren hat vor der bisherigen Dampferzeugung bedeutende Vorteile. Wenn man nämlich ein Liter Wasser von 20 Grad Wärme auf 100 Grad erwärmt, so muß man hierzu 80 Kalorien zuführen. Um dieses Wasser dann in Dampf zu verwandeln, muh man weitere 540 Ka­lorien aufwenden, also sehr viel. Unter Atmo­sphärendruck siedet nun das Wasser bekanntlich bei 100 Grad Celsius, und hierauf beziehen sich die vorstehenden Zahlen. 3e höher jedoch der Druck ist, bei desto höherer Temperatur siedet das Wasser. Beim Druck von 224,2 Atmosphä­ren geht es erst bei 374 Grad fast unmerklich in Dampf über, der sich im Aussehen von Wasser kaum unterscheidet, und zwar ohne Wärmezufuhr für die Verwandlung in Dampf und ohne die Erscheinungen, die man mit dem Ausdruck Sieden

innen vollkommen eben. Die Ausstattung des Innern wird die bei Eisenbahnwagen übliche ein. Erfüllt die neue Strecke die in sie gesetzten Hoffnungen, so erscheint es nicht ausgeschlossen, dah sich zu den auf der Erde gelegten Schienen­trängen noch weitere hinzugesellen, die sich in der Luft dahinziehen. Es ist sehr wohl denkbar, dah dann vielleicht der Güterverkehr auf der Erde, der Personenverkehr aber durch die „Suft- chiffbahnen" stattfindet.

Amerikanisches Wlg-Wag-Signal mit In War* Stellung pendelnder roter Lampe.

Bild 4.

Hebergang. so blinkt die Lampe rot, und zwar nun 80mal in der Minute, damit auch ein Farbenblinder die beiden Signale unterscheiden kann. .. .. ,,

Wo elektrischer Strom zur Verfügung steht, wie z. B. in der Nähe vo.t Dörfern, wird das Blinllicht von einer elektrischen Glühlampe ge­geben (Bild 2), und zwar wendet man in allen solchen Fällen eine Lampe für sehr niedrige Spannung an, da diese Lampen sehr dicke Glüh­fäden und infolgedessen eine fast unbegrenzte Lebensdauer haben: im vorliegenden Falle be­trägt die Spannung nur 12 Do t. Eine Sarnm- lerbattcrie speist das Blinklicht, wenn derStcom im Netz ausbleibt, und reicht ungefähr für drei Tage aus. Steht kein eie irischer Strom zur Verfügung, so wird das Blinklicht durch eine Azetysengaslampe (Bild 3) erzeugt. Am tfuft des Signals sind zwei Azetylengas «laschen unter­

bezeichnet, also insbesondere ohne Bildung von Dampfblasen im Wasser. Dies hat den grohen Vorteil, dah das Wasser immer in enger Be­rührung mit den Kesselwänden steht und so die Wärme aus dem Kesselfeuer leichter aufnimmt, als wenn sich zwischen Kesselwand und Wasser Dampfschichten befinden, die ja, wie wir vom Leidenfrostschen Tropfen her wissen, die Wärme sehr schlecht leitet. Der Leidenfrostsche Tropfen ist der Wassertropfen, der, ohne zu verdampfen, über eine glühende Herdplatte rollt, weil die dabei unter dem Tropfen entstehende Dampf­schicht durch ihre schlechte Wärmeleitung das weitere Verdampfen des Tropfens verhindert.

Bei der Anlage in Langerbrügge wird nun der Dampf bei seinem Austritt aus dem Kessel auf 200 Atmosphären Hebert) rud entspannt und — damit sich hierbei und bei seiner weiteren Entspannung, während er Arbeit leistet, kein Wasser niederschlägt — auf 450 Grad überhitzt. So tritt er dann in eine Höchstdruckdampfturbine ein, in der er unter Arbeitsleistung auf etwa 60 Atmosphären ent'pannt wird. Nunmehr wird er wieder auf etwa 450 Grad überhitzt und so in die jetzt schon vorhandene Hochdruckanlage von 60 Atmosphären geleitet, wo er zum zweiten­mal Arbeit leistet.

Die Dampfturbine für 200 Atmosphären treibt einen Drehstromerzeuger an, der Strom in das Netz liefert. Außerdem treibt sie die Speise­pumpe des Densonkessels an, deren Kraftbedarf natürlich verhältnismäßig hoch ist, da sie gegen einen Heberdruck von 224,2 Atmosphären arbeiten muh. Da dies auch dann der Fall ist, wenn der Kessel bei geringem Strombedarf nur wenig Dampf abgibt, so reicht dann die Kraft der Tur­bine nicht zum Pumpen aus. In diesem Falle und zur Inbetriebsetzung des Kessels läuft dann der Stromerzeuger als Motor und liefert so den Mehrbedarf der Kraft zum Antrieb der Pumpe, den die Turbine in diesen Fällen nicht leisten kann.

Bis vor kurzem glaubte man, es werde nicht möglich sein, mit Dampfturbinen wesentlich über 100 Atmosphären hinauszugehen. In sehr kurzer Zeit hat man es nun aber gelernt, nahezu den vollen von einem Bensonkessel gelieferten Dampf­druck in einer Turbine auszunuhen. Dies ist von sehr großer wirtschaftlicher Bedeutung. Wenn die Anlage in Langerbrügge so arbeitet, wie man erwarten darf, so wird sie zweifellos ein Vorbild für viele ähnliche Anlagen werden.

Bezüglich der Energieversorgung stützt sich Diplom-Ingenieur zur Nedden auf einen Vortrag des Generaldirektors der Niederösterreichischen Eiektrizitätswirtschasts-Altiengesellscha t, Inge­nieur F. Drock, den dieser beim 80. Jahrestage der Gründung des Oesterreichischen Ingenieur- und Archiiekkenvereins am 16. Dezember 1928 ge­halten hat. Brock nimmt an. daß sich m>n öein jetzigen jährlichen Energieverbrauch von 790 Mil­liarden Kilowattstunden in den 250 Jahren der Verbrauch der jetzt 540 Kilowattstunden betra­genden mechanischen Energie auf das Eineinhalb- fache und der jetzt 250 Kilowattstunden betragende Verbrauch elektrischer Energie auf das Dreifache steigern werde. Hieraus schließt er, daß der Weltvorrat an abbaufähiger Kohle nach Ablauf der 250 Jahre erst zu ein Siebentel verbraucht sein wird, und daß bann gleichbleibend 12 600 Milliarden Kilowattstunden jährlich — davon 7000 Milliarden Kilowattstunden Elektrizität- erforderlich sind. Hiervon würden die Wasser- Iräfte etwa 13 v. H. erzeugen können. Zur Deckung des Restes würde der Kohlenvorrat der Erde von dem Zeitpunkt an, wo die Zahl der Menschen gleich bleibt, noch 700 Jahre ^Nach diesen Betrachtungen ist die Ernährungs­frage zunächst wichtiger als die Energieversor- qungsfrage, da eben eine Vermehrung der Men- schen über die Zahl von acht bis neun Milliarden durch die Hnmöglichkeit der Ernährung aus der zur Verfügung stehenden Anbaufläche begrenzt ist. Es ist aber wahrscheinlich, daß die Chemie Mittel und Wege finden wird, die Emahrungs- grenze nach oben zu verschieben, womit sie ja mit der Gewinnung von Stickstoff aus der Luft bereits begonnen hat. Es liegt also so, miß man mit Hilfe der Energieausnuhung die Er­nährungsfrage meistem wird.

Natürlich ist es nicht ausgeschlossen daß in der in Frage stehenden Zeit von 2o0 Jahren noch Energiequellen erschlossen werden, an die wir heute noch nicht denken oder die wir we­nigstens noch nicht ausnuhen können. Heber eine davon sprach auch Brock, indem er aus­führte daß nach der Erschöpfung der Kohle die jährlich erforderlichen 12 600 Milliarden Kilo­wattstunden aus Sonnenenergie gewonnen teerten könnten, toenn man nur wenig mehr als em Tausendstel der Erdoberfläche zum Emfangen der Sonnenstrahlung einrichtete. Mit den der Technik zur Zeit zur Verfügung stehenten Mit­teln ist diese Ausgabe allerdings noch mcht

aufgestellt, die den Schall aufnehmen. Er beein­flußt den elektrischen Stromkreis, in den das Mikrophon eingeschaltet ist, derart, daß dadurch Heine Lichtsignale aufflammen, die genau die Richtung erkennen lassen, aus der der Sirenenton kam. Die Lichtsignale befinden sich auf einem Schirm, der vor den Augen des Steuermannes angebracht ist. Wo immer ein Schiss seine Sirene ertönen läßt, da flammt in der genauen Richtung gegen diese Sirene auf dem eigenen Schiff ein Licht auf. Eine Marke läßt die Richtung des Kurses erkennen, den dieses steuert. Der Steuer­mann muß also so steuern, daß diese Marke nicht in die Nähe eines der auf dem Schirm sich zeigenden Lichter kommt. Die Einrichtung ist so fein, daß sie auch sehr schwache Töne, die der Steuermann vielleicht üxrjören würde, aufnimmt und kenntlich macht. Es läßt sich auch ersehen, wie weit die Schisse entfernt sind, die die Signale aussenden, ob sie sich nähern oder entfernen, wel­chen Kurs sie fahren und welche Geschwindigkeit sie haben. Bei den bisherigen Erprobungen hat sich dieses Signalsystem vorzüglich bewährt.

Grenzen

der Menschenvermehrung.

Don Max Fischer.

Nachdruck verboten!

Vom 16. bis 25. Juni 1930 findet in Berlin die Zweite Weltkrasttagung statt, nachdem die erste im Jahre 1924 in London getagt hatte. Seck dieser ersten Tagung haben Leütagungen im Jahre 1926 in Basel, im Jahre 1928 in Lon don und im Jahre 1929 in Barcelona und Tokio stattgefunden, die sich mit Sonderfragen beschäftigten. , ,

Auf der Weltkraftkvnferenz sprechen die her­vorragendsten Fachleute der ganzen Welt über die Energieversorgung durch Erzeugung, Ver­teilung von Krast und Wärme zum Nutzen der Menschen. Diese Verhandlungen sind für das Geschick der Menschen und ihr Wohlergehen vielleicht wichtiger als die großen politischen Tagungen. Sie unterscheiden sich von diesen vor­teilhaft dadurch, dah sie das Wohl der gesamten Menschheit zu fördern streben, nicht nur das einzelner Volker und Gruppen auf Kosten der anderen. Die ungeheure Zahl der Vorträge auf der Tagung selbst macht es unmöglich, dem ein­zelnen während der Tagung einen Begriff davon Xu geben, welche Fragen dort behandelt und einer Lösung zugesührt oder nahergebr^ht wer- den. Es erscheint daher zweckmäßig schon vor der Tagung Einzelfragen zu behandeln^ so daß dadurch ein Bild von den Zielen und dem Nutzen der Weltkrasttagung entsteht.

Eine dieser Fragen schneidet Diplom-Ingenieur zur Nedden m den Vvl-Nachrichten, den Mitteilungen des Vereins Deutscher Ingenieure, an. nämlich die, ob die Grenze der Menschern- Vermehrung durch die Nahrungsmittel- oder durch die Energieversorgung gesteckt wird. Zur Beant­wortung der Frage, wie viele Menschen die An­baufläche der Erde ernähren kann fuhrt er eine Arbeit an. die Professor Albrecht P e n d am 10. Juli 1924 der Preußischen Akademie der Wis senschasten vorgelegt hat. Die Bevölkerung der Erde beträgt heute 1,8 Milliarden ONenschen, ihr jährlicher Zuwachs hat in den letzten fünfzig Jahren etwas über 0,5 v. H. betragen; rn z50 Jahren ist daher mit einer Zahl von acht bis neun Milliarden Menschen zu rechnen, ^as ist aber die Zahl, die nach den Hntersuchungen Pencks gerade eben noch ernährt werden tann.

bracht (Bild 2 und Bild 3). Durch die Mitte dieser Tafel leuchtet ein Blinklicht das mit einer Schute nach oben abgeblendet ist, so dah man es wie die Tage.lichtUgnale der Eisenbahn selbst beim hellsten Sonnenschein gut sicht. Dieses Blinllicht blinkt bei Tage und bei Nacht ungefähr 50mal in der Minute weiß, solange Gefahr besteht; nähert sich ein Zug dem

lösbar. Die Naturerkenntnis und die Technik haben aber in den letzten hundert Jahren und besonders in den letzten fünfzig Jahren so ungeheure Fortschritte gemacht, daß wir wohl vertrauensvoll in die Zukunft blicken können und erwarten dürfen, es werde auch unseren Hr- enkeln weder an Nahrungsmitteln noch an der erforderlichen Versorgung mit Energie fehlen. Zur Förderung der Losung dieser Aufgaben werden die Weltkrafttagungen wesentlich bei­trogen.

Der Allgemeine Deutsche Automobil lub hak e dieser Tage Vertreter der Reichs-, St iats- und Gemeindebehörden sowie der Tages- und Fach­presse zu einer Besichtigungsfahrt an die Bahn­linie Königswusterhaufen—Storlow eingeladen, an der ungefähr 200 Gäste teilnahmen. Diese Bahnlinie wird von der besonders im Sommer stark befahrenen Landstraße Berlin—Schar- mühelsee mehrfach überschritten.

Heue Verkehrsmöglichkeiieu.

Don Or. Franz Kittler.

Schnelligkeitsrelorde sind etwas Schönes, aber man muß sich hüten, falsche Schlüsse aus ihnen zu ziehen. Wenn wir lesen, daß dieses oder jenes Flugzeug oder irgendein Auto Hunderte von Kilometer in der Stunde zurückgelegt hat, so müssen wir nicht etwa glauben, dah wir nun bald selbst mit ähnlichen Geschwindigkeiten von einem Ort zum andern kommen werden. Bei diesen Ersolgen handelt es sich um Einzelfälle, die auf Rennbahnen oder durch Anwendung einer besonderen Bauart und besonderer Baustoffe er­hielt wurden. Niemals kommen sie auch nur im Entferntesten für den allgemeinen Verkehr in Betracht. Was mit einem einzigen oder zwei In­sassen möglich ist, läßt sich bei der Beförderung von Hunderten nicht durchführen. Anderseits aber verlangt auch der Massenverkehr heute größere Geschwindigkeiten. Immer mehr Menschen ver- bringen einen Teil ihres Lebens in der Dahn, immer kostbarer wird die Zeit, immer größer der Interesfcnkreis des Einzelnen.

Hinter diesem Bedürsnis nach erhöhter Schnel­ligkeit sind die Eisenbahnen zurückgeblieben. Auch durch die Elektrisierung läßt sich ihre Geschwin­digkeit nicht mehr sehr erheblich steigern. Eine derartige Steigerung erweist sich aber für dieses hauptsächlichste Massenbeförderungsmittel unbe­dingt als nötig. Ein ganz neuartiger Gedanke erscheint geeignet, sie zu erreichen. Er wird jetzt eben in der Nähe von Glasgow probeweise in die Tat umgeseht. Hier entsteht eine Bahnstrecke die ihresgleichen in der Welt nicht hat. Bei der neuen Anlage handelt es sich darum, der Eisen­bahn die Geschwindigkeit und noch eine Reihe weiterer Eigenschaften des Luftschiffes zu ver­leihen. Die Wagen, die hier fahren, sotten Luft­schiffen gleichen und sotten doch an einen Schienen­strang gebunden sein. Auch die Fortbewegung sott nach Art des Luftschiffes erfolgen.

Diese Forderungen lassen sich nur durch eine Schwebebahn erfüllen, die aber doch wieder an­ders durchgcbildet werden muß als die gewöhn­lichen Bahnen dieser Art. Die Dahn wird sich au» eisernen Trägern dahinziehen. Diese Träger bestehen aus zwei seitlichen Stützen und dem sie verbindenden Mittelstück. Am Mittelstück ist die Bahnstrecke befestigt, die sich in Form eines Stranges aus Eisengitterwerk dahinzieht. Das Gitterwerk trägt die Schiene, auf der die Räder rollen. Die Räder sitzen auf dem Deck der Wagen. Dis hierher finden wir ziemliche Ueber- einstimmung mit den gebräuchlichen Systemen der Schwebebahnen. Die von den Rädern herab- hängenden Wagen zeigen jedoch eine besondere Form. Der Wagenkörper hak die Gestalt eines Rohrs. Vorn und hinten läuft er in eine Spitze aus. Durch diese Anordnung soll der Luftwider­stand möglichst verringert werden. An jeder Spitze sitzt eine Luftschraube. Beide Luftschrauben arbeiten gleichzeitig und werden von Elektro­motoren angetrieben. Es ergibt sich also ein Luftschiff, das an Schienen hängt.

Die Geschwindigkeit soll auf ungefähr 200 Kilo­meter in der Stunde gesteigert werden. Wenn man selbstverständlich die Strecken auch möglichst gerade bauen wird, so würde bei dieser Geschwin­digkeit doch ein Schwanken der Wagen eintreten, sobald man sie frei in der Luft hängen liehe. Für die Fahrgäste würde sich die Reise sehr unangenehm gestalten. Deshalb zieht sich unter- halb des eigentlichen Schienenweges und unter dem Boden der Wagen noch eine Führungsschiene dahin, die die Fahrzeuge von unten stützt und das Schwanken verhütet. Die Wagen werden, um ihre Geschwindigkeit möglichst steigern zu können, aus Leichtmetall hergestellt. Die im Innern be- sindlichen Fahrgäste merken nur an den Seiten- wänden die Rundung. Fußboden und Decke sind

Bei der Besieh- für ihren eigenen

tigung handelte es sich um die Frage, ob die Eisenbahn zur Sicherung der Bahnübergänge bet den Schranken bleiben oder was an ihre Stelle treten sott. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die Schranken, die ganz zweckmäßig waren, als die Straßen nur mit Pferdefuhrwerken befahren wurden, für den Krafiteagenverkehr geradezu eine Gefahr bedeuten, und daß fast ein Fünftel aller Hnfälle an Schranken durch Fehler in deren Bedienung eintreten. Eine Schranke ist ja für einen Kraftwagen kein Hindernis, sondern nur ein Signal. Wird sie von einem Kraftwagen überrannt, ehe der Zug kommt, fo_ entsteht ge- I wöhnlich allem dadurch ein Unfall für die Kraft- I toageninfaffen, abgesehen vom Sachschaden am \