Nr. 269 Drittes Blatt Gletzener AnzeigersGeneral-Anzeiger für Gberheffen) Mittwoch, 14. Uovenider <928

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Aus Natur und Technik.

Die Zniemaiionale Automsbil- und Moiorradausstellung.

Oer Freilauf bei Kraftwagen, etwas ganz Neues. - Leichtmetallsund Gummi als Baustoffe. - Das veränderte Aussehen der Krasträser. - Oer gläserne Personen­wagen. — Oer Wochenendwagen. — Oer Omnibus des Diogenes.

23 on Max Fischer.

das Flugzeug wieder in eine waagerechte Lage zu bringen, tocnn sich ein Flügel gesenkt ha!. Die Ausgabe ist also nicht einfach, auch diese Steuerung selbsttätig zu machen. Trotzdem ist sie gelöst worden, und zwar mit je einem besonderen frei ausgehänglen etwa faust großen als Kreisel wirkenden Elektromotor für jede der drei Steue­rungen. Diese Steuerung war auch schon in einem Flugzcu; auf der „Jla", der Internationalen Flugzeu^ausstellung in Berlin, eingebaut zu sehen, nämlich im AlbatroS-Schlcrfflugzc u . Die-- seh Flugzeug ist mit dieser Steuerung in durch­aus zufriedenstellender Weise geflogen. Der Flie­ger muh natürlich beim Au steigen und beim Landen von „Hand und Fuß' steuern — denn das Seitensteuer bewegt er mit den Füßen —, sobald er aber die richtige Höhe und Richtung hat, kann er die selbsttätige Steuerung einschalten und Zeitung lesen oder sich sonst irgendwie nutzbringend geschäftigen^ Das Flugzeug fliegt dann allein seinem Ziel zu.

Die diesjährige Automobil- und Mo- tvrradausstellung in Berlin ist die größte solche Ausstellung, die bisher in Berlin statt- gefunden hat, schon well die Zahl der Aussteller diesmal durch die Beteiligung des Aus­landes größer geworden ift. Freilich über­schreitet die Zahl der ausländischen Aussteller nur bei teil Personenkraftwagen mit 36 die 25 deutschen, während die 25 deutschen Aussteller von Lastkraftwagen neun ausländischen gegenüber- stehen. Auch bei den Krafträdern überwiegt die Zahl der 25 deutschen Aussteller die der zehn ausländischen erheblich. Dieser großen Zahl von Ausstellern entspricht die räumliche Ausdehnung der Ausstellung mit 23 000 Quadratme ter belegter Flüche.

Es ist eine Eigentümlichkeit aller Brennmobvren, also auch ter Benzinmotoren, daß sie nicht von selbst anlaufcn, wenn man ihnen Betriebsstoff zuführt, während man bei einer Dampfmaschine einfach ten Dampfhahn aufzudrehen braucht, um sie anlaufen zu lassen. Man muh sie also von Hand oder mit einem Anlasser, also mit einem Elektromotor, zunächst andrehen. Dann laufen sie mit einer eng begrenzten, verhältnismäßig hohen Drehzahl. Verhindert man sie, diese ein» zuhalten. so bleiben sie stehen. Versucht man sie schneller anzutreiben, etwa indem man den Wagen mit eingekuppeltem Motor schnell bergab laufen lassen will, so bremsen sie. Diese Eigen­schaft ter Brennmotoren hat zur Folge, daß man sie zuerst im Leerlauf in Gang setzen muh: dann kuppelt man sie mit dem Wagen: da dieser zu­nächst nur langsam läuft, muß man zuerst eine Llebersehung ein schalten, bei der ter Motor trotz­dem schnell laufen kann: dann muh man -durch Schaltung von Hand die Liebersetzung so ändern, daß ter Wagen nun weiter beschleunigt wird, und das muß man dann noch ein» oder zweimal wiederholen. Schallet man zu früh aus eine höhere Geschwindigkeit, so bleibt ter Wagen stehen. Der Fahrer muh also vor dem Llmschallen abwarten, bis ter Wagen eine das Weiter­schallen erlaubende Geschwindigkeit angenommen hat oder bis er am Arbeiten des Motors hört, daß dieser entlastet ist. In manchen Fällen ist es auch unbequem, dah ter mit dein Motor gekuppelte Wagen durch den Motor gebremst

Wird, wenn er schneller laufen will, als es tec Drehzahl des Motors und ter eingeschalteten Liebersetzung entspricht.

Hier sehen nun verschiedene Bestrebungen ein, die Bedienung von Hand tlberflüssig zu machen oder fie. zu erleichtern. Man hat nämlich die Einrichtung getroffen, daß sich die Hebersetznngen in 'Abhängigkeit van ter Wagengeschwindigkeit selbsttätig umschalten, so baß der Fahrer nur die Höchstgeschwindigkeit einzuschalten braucht, mit der er fahren will: bis zu dieser Höchstgoschwin- digkell kommt er dann ohne sein Zutun. Ansätze dazu waren schon aus ter Automobilausstellung vor zwei Jahren zu sehen. Die diesjährige Ausstellung zeigt, daß man auf diesem D:ge — wenn auch nur vereinzelt — erfolgreich weiter­schreitet. Ganz neu ist der Freilauf für Kraftwagen. Dabei ist der Motor mit dem Wagen nur so lange gekuppelt, wie er ihn an­treibt: sobald ter Wagen auf ten Motor trei­bend wirken würde, wird er frei und bleibt so lange frei, bis ihn ter Motor wieder überholt und somit wieder antreibend wirkt. Zum Berg­abfahren kann man diesen Freilauf außer Tätig­keit setzen, so daß man wie bisher, ten Motor zum Bremsen benutzen kann. Eine besonders hübsche Kupplung dieser Art zeigen N AG- Pro tos: es hantelt sich dabei um eine Flieh- kraftkuppluna, die auch das Stehenbleiben tes Motors verhindert, wenn man zu früh oder eine zu hohe Liebersetzung einschallet, weil sie den Wagen erst mitnimmt, wenn die Kraft tes Mo­tors mit Sicherheit dazu genügt.

Häufig muh man größere Motoren wählen, als es für die Fahrt auf ebener Straße er­forderlich ist teils um ten Wagen beim An­fahren schnell genug beschleunigen zu können, waS namentlich im Großstadtverkehr wichtig ist, teils damit man die Geschwindigkeit beim Bergauf­fahren nicht zu stark herabsehen muß. Damit man nun solche Motoren auf ebener Strecke besser ausnutzen famt, seht sich mehr und mehr das „Schnellganggetriebe" durch. Das ist ein besonderes Getriebe, das unabhängig vom Wechselgetriebe für das Anfahren eine Llmschaltung auf schnellere Fahrt gestattet ober eben eine schnellere Fahrt erlaubt, ohne daß man die Motorbrehzahl aufs äußerste steigert.

Während die selbsttätige Schiffssteuerung in der Hauptsache ter Verkürzung ter Fahrzeit und damit wirtschaftlichen Zwecken bient, hat die selbsttätige Flugzeugsteuerung neben den Vor­teilen ter selbsttätigen SHiffssteuerung den Vor­zug, die Lei'.u ig tes Flugzeuges von menschlichen Fehlern des Flugzeu Führers unabhängig zu machen und damit die Flu.sicherheit zu erhöhen. Sn dieser Dichtung bildet sie einen ganz erheb­lichen Fortschritt. Äatürlich kann sie auch einmal versagen: Dann kann ater ter Flugzeugführer eingreifen und von Hand steuern. Es ist also ge­wissermaßen eine doppelte Sicherheit gegeben, etwa dieselbe, wie wenn man statt eines Füh­rers Küxi verwendet, wie man das ja schon vielfach bei großen Flugzeugen tut. Den zweiten Führer kann man aber beim Vorhandensein einer selbsttätigen 6teuciruna unter Umstanden erspa­ren, weil eben die selbsttätige Steuerung wie ein zweiter Führer wirrt, wenigstens wahrend tes freien Fluges, beim Landen freilich nicht.

Selbsttätige Alugzeugsteuemng.

Äon Franz Neumann.

Nachdruck verboten.

Wenn ein Schiss lange Strecken über das Weltmeer fährt, so muh es seinen Kurs genau einhallen, denn jede Abweichung vom Wege verlängert die Fahrzeit und erhöht damit bte Kosten. Schon was die Maschine bei großen Schissen mehr an Brennstoff frißt, wenn es nicht genau geradeaus fährt, geht unter Llmständen in die Tausende von Mark, ganz abgesehen da­von, dah auch die Fahrgäste langer verpflegt werten müssen und dah sich das Schiff desto schlechter verzinst, je länger eS für eine einzelne Fahrt braucht. Nun ist es aber gar nicht so leicht für einen Steuermann, ein großes Schiff genau aus dem geraten Kurs zu halten, denn wenn er eine Abweichung bemerkt, kann er sie nicht sofort verbessern: Wenn er auch daS Steuer entsprechend umlegt, so gehorcht das ©jjiff in­folge seiner großen Mass« diesem Kommando nicht sofort: erst allmählich stellt es die falsche Drehung ein und fängt an, sich anders herum­zudrehen, um wieder in die richtige Richtung zu kommen — und damit hat man eben ein ständiges Hin- und Herpendeln tes Schiffes und ein Fahren in Schlangenlinien.

Man geht daher neuerdings bei großen Schif­fen mehr unb mehr zur selbsttätigen Äurssteue- rung über. Ein Kreisel hat bekanntlich die Eigenschaft, daß seine Achse, wenn yr sich schnell dreht, ihre Richtung teitehält, wenn man ihn in seinem Schwerpunkt lagert. Bringt man nun einen solchen Kreises im Schiff unter und lastt man ein Achsenende zwischen zwei am Schiff befestigte Anschläge ragen, so berührt es diese Anschläge nicht, wenn das Schiff seine Richtung nicht ändert. Die geringste Lichtungsantenmg ober bewirkt, daß bas Achsenente den einen Anschlag berührt. Dadurch schließt es einen Stromkreis, ter das Steuer entsprechend beein­flußt unb die Abweichung sofort rückgängig macht. Diese Einrichtung arbeitet viel feinfühliger unb schneller, als dies ein Mensch könnte, so daß bei großen Seeschiffen durch die selbsttätige Kurs­steuerung beispielsweise bei einer Lleberfahrt von Europa ‘ nach Amerika eine Zeitersparnis von mehreren Stunden eintritt: dadurch macht sich das selbsttätige Steuergerät infolge ter oben erwähnten Ersparnisse schon nach wenigen Lieber­fahrten bezahlt. Der Steuermann hat, trenn er das Schiss auf die hohe See gebracht hat. Weller nichts zu tun, als den Zielpunkt einmal genau anzusteuern unb dann einen Schalter zur Einschaltung der selbsttätigen ENeuerung umzu- legen. Dann kann er die Hände in die Hosen­taschen stecken unb muß nur aufpassen, ob er beim ewigen Gerateausfahren fein Hindernis — etwa ein begegnendes Schiff — überrennt. Be­steht diese Gefahr, so schallet er die selbsttätige Steuerung für einen Augenblick aus, steuert von Hand, bis er vorbei ist, unb stellt bann bte selbst­tätige Steuerung wieder ein. Natürlich muh die "Richtung von Zeit zu Zeit nachgeprüft und nötigenfalls verbessert werden, toenn etwa ter Wind ober die Strömung das Schiff abgetrieben, „versetzt" haben.

Die großen Erfolge dieser Schiffssteuerung haben die Frage nahegelegt, ob man nicht auch Flugzeuge selbsttätig steuern könne. Der Fall liegt hierbei allerdings ganz erheblich schwie­riger, weil ein Schiff durch das Steuer nur um feine senkrechte Achse gedreht werden mutz, wäh­rend ein Flugzcu} drei Steuerungen erfordert, nämlich eine um die senkrechte Achse durch das Seitensteuer, das hinten am Schwanz angebracht ist und senkrecht steht, eine u.n die Querachse durch das Höhensteuer das sich ebenfalls hinten <vn Schwanz befinde aber waagerecht liegt, endlich eine um die Längsachse durch die Verwin.dungs- klappen, die hinten an den beiden Flügeln mög­lichst weit autzen liegen und den Zweck haben,

Neuzeitliche Meerestotung.

Äon Dr. Balduin Ernst.

Nachdruck verboten.

Heber die Beschasfenheit des Meeresbodens sind wir aus naheliegenden Gründen recht un- vvlllommen unterrichtet. 3m allgemeinen schreibt man ihm einen flachwelligen Verlauf zu, ter nur' an ten Festlandsräntern von schrofferen Geländeformen abgelöst wird. Eine besondere Eigenart des Stillen Ozeans bilden die lang­gestreckten, kesselförmigen Einsenkunaen, die ten beiderseitigen Küsten und einzelnen Inselgruppen vorgelagert und schon länger als die tiefsten Tiefen ter Meeresboden bekannt sind. 3n dem den Japanischen Inseln benachbarten Großen Japangraben liegt die im Jahre 1374 von einem amerikanischen Vermessungsschiff gelodete unb nach ihm benannte Tuscaroratiefe mit 8514 Meter, die lange Zeit für die tiefste Absenkung des Meeresgrundes überhaupt galt. Noch größere Tiefen sind in neuerer Zeit zumal im Philipp i- uengraben angetroffen Worten, wo die im Jahre 1912 von einem deutschen Schift getötete Tiefe 9788 Meter erreicht, während die Llntersuchun- gen des Kreuzers Emden gelegentlich seiner letzte jährigen Weltreise etwa 10 Seemeilen südöstlich des letztgenannten Punktes in einem Gebiet von ungefähr 600 Quadratkilometer allein 46 Punkte von mehr als 10 000 Meter Tiefe ergaben. Da­neben wurden innerhalb einer kaum achtstündi­gen Llntersuchungszeit nahe an 300 weitere Tie- fenbeftlmmungen vorgenommen, eine Leistung, die nach tem herkömmlichen Drahtlotungsveickahren ein Ding ter Llnmöglichkeit gewesen wäre. Draht­lotungen von ein paar tausend Metern bean­spruchen eine stundenlange Arbeit der ganzen Besatzung, wobei das Schiff zum völligen Ab­stoppen gezwungen ist. Hieraus erklärt sich min­destens zum Teil dir bisherige Spärlichkeit von Tiefenmessungen in Hochseegebieten. Drahtlotun- gen haftet überdies, selbst bei Vorhandensein einer Ablösungsvorrichtung zur Bestimmung tes Zeitpunktes, an dem ter Sintkörper ten Meeres­boden berührt, erfahrungsgemäß häufig eine ziem­lich beträchtliche Llnzuverlässigkeit an, da in­folge weiteten Abrollens des Drahtseils viel zu bvhe Liefenwerte vorgetäuscht werden. Für wirkliche Neihenlotungen nach Art ter Lotungen

der Emden bedurfte es einer neuen, genau ar­beitenden Schnellmessung, wie sie die auch vom fahrenden Schiff anwendbare Schallotung t>ar» stellt. Ihrer weitgehenden Benutzung ist auch der außerordentliche Erfolg des deut­schen Forschungsschiffes „Metcor“ Zu­zuschreiben, das auf seiner Kreuzfahrt im sud- atlantischen Meer vom April 1925 bis zum Juni 1927 fast 68 000 L ie f en l vt u n g e n, unter diesen nur 433 Drahtlotungen, ausgeführt und damit zum erstenmal die Grundlagen für eine genaue Kenntnis bet höchst eigenartigen Dotenvcthältnisse jenes Meeresteiles beige­bracht hat.

Die „Meteor" war für bte Tiefenmessung mit Vier verschiedenen Vorrichtungen ausgestattet, übet deren Brauchbarkeit bis dahin fauni größere Erfahrungen Vorlagen. Für Tiefen bis hinab zu etwa 200 Meter fand das sogenannte Freilot ter Kieler Signälgesellschaft Verwendung, das zur Feststellung der Meerestiefe die Sinkdauer eines torpedoförmigen Körpers von ter Wasser­oberfläche bis zum Grund benutzt. Seine An­kunft auf tem Boten wird durch ten Zerknall tes in seinem vorderen Ente eingebrachten Sprengstoffs angezeigt: man macht ihn durch einen am Schiffskörper befindlichen Llnterwasser- horcher wahrnehmbar. Die Tiefe berechnet sich dann einfach an Hand dec Sinkgeschwindigkeit tes Lotes, die gleichmäßig zu 2 Meter in ter Sekunde angenommen wirb, während die Bewe­gung der vom Zerknallherd ausgehenden Schall­welten im Wasser, die nahezu 1500 Meter in bet Sekunde erreicht, ohne Gefährdung ter Ge­nauigkeit bei Flachseemessungen unberücksichtigt bleiben kann.

Im Gegensatz zum Freilot beruhen alle wei­teren Schallotungsverfahren auf ter Auswertung der Geschwindigkeit der Echowellen, wie sie zuerst ter deutsche Gelehrte Alexander Dehrn zur Er­mittlung von Meerestiefen herangezogen hat, ohne daß seine vor dem Kriege begonnenen Ver­suche recht zur Auswirkung kommen konnten. Bei dem Behmlot bet „Meteor" wirb eine Sprengkapsel von Bord aus unter bet Wasser­oberfläche zum Zerknall gebracht. Die dabei ent» stehenden Schallwellen treffen unmittelbar auf einen an ter Echiftswand ungeordneten Empfan­get auf, ter mit einem ten Zeitpunkt des Ab­schusses genau verzeichnenden Kurzzeitmesser in

Verbinbuirg steht. Die vom Meeresboden zu- tückprallenben Echowellen wetten von einem zweiten Empfänger an Dorb auf gefangen, wobei sich bte Bewegung einer Haltevorrichtung des Kurzzeitmessers mitteilt. Die von diesem in dem Zeitraum zwischen tem Abschuß ter Kapsel und bet Ankunft ter Echowellen aus geführte Drehung ist dann leicht in Tiefenmeter umzuwandeln. Der Nachteil des Dehmlots liegt in ten mit tem Zerknall zusammenhängenden Erschütterungen tes Schiffskörpers. Die Stärk- des Knalls bedingt die jeweils erreichbare Meerestiefe. Von ter „Meteor" wurden auf diese Weise Tiefen bis 750 Meter hinab gemessen.

Für eigentliche Tiefseelotungen standen zwei weitere, von ter Kieler Signalgesellschaft und ten Bremer Atlaswerken herausgebrachte Vor­richtungen zur Verfügung, die beite nach dem­selben Grundgedanken arbeiten, aber in bet Art der Ablesung unterschieben sind. Die Schall­wellen gehen bei ihnen von einer in den Schiffs- boten eingebauten elektromagnetischen Schall­platte aus, während die vom Meeresboden zu- ruckkommenten Echowellen ein in der Schiffs- Wandung liegendes Mikrophon erregen. Da die Lotungen vom fahrenden Schiff auS und selbst bei hohem Seegang vorgenommen werten können, so mußte Wett auf einen möglichst hohen Ton im Senteapparat gelegt werden, dessen Echo unter allen Llmständen trotz aller Nebengeräusche leicht erkennbar bleibt. Beim Signallot ist das Mikro­phon mit einem Fernhörer verbunden, in dem bas Echo für ten Beobachter hörbar wirb. Die mit ter Stoppuhr ermittelte Zeit zwischen Absendung und Empfang ter Tonwellen in Sekunden, ver­vielfacht mit der Geschwindigkeit der Schall­wellen tm Wasser, ergibt bann ohne Mühe bte gesuchte Meerestiefe. Zur Erhöhung der Genauig­keit wird bie Ablesung an einer sich mit gleich- bleibenter Schnelligkeit drehenden Scheibe vor­genommen, die die Einschaltung tes Senters unb tes Empfängers in bestimmter Stellung selbst­tätig erledigt. Das Atlaslot arbeitet bis zu Tiefen von etwa 200 Meter mit einer kleinen Signallampe, die beim Auftreffen ter Echowellen in bestimmter Stellung aufbliht. Bei größeren Tiefen bedient man sich auch hier eines Fern­hörers und hat dann im Augenblick ter An­kunft tes Echos auf einer Tiefenskala die Ab­lesung vvrzunehmen. Der Anwenbungsbereich

Bei ten großen La st wagen v n b Omni­bussen setzt sich der Dreiachser immer mehr durch. Besonders bemerkenswert ist dabei daS Bestreben, die möglichst dich beieinander liegen­den beiten Hinterachsen so weit schwingbar zu machen, daß auch au dem unebensten Gelände alle vier Hinterräder gleichmäßig tragen. Die Firma Selve zeigt auch einen Personenwagen mit sechs Rädern, die alle sechs angetrieten sind. Der Wagen eignet sich zum Fahren in schwierigem Gelände und klettert tu.d> Straßen­gräben unb Abhänge hinou. Der Vorderrad­antrieb wird von derselben Firma auch allein an Personenwagen gezeigt, der Wagenaufbau sehr tief liegt, da sich unter ihm keinerlei An- tiiebäteile befinden. Es wäre ja überhaupt zweck­mäßiger, trenn man durchweg die Vorderräder antreiben könnte, da ein gezogener Wagen viel besser in ter Hand tes Fahrers ist, als ein durch die Hinterräder geschobener: aber die Schwierigkeiten sind groß, bie Vorderräder anzu- treiöen, da ihnen der Antrieb in allen Lenk- stellungen so erteilt werden muß, daß er nicht auf das Steuerrad zurückwirrt unb es dem Fahrer aus der Hand reißt, wie dies früher bei elek.rischen Vorderradantrieben mehrfach borge* kommen ist und zu unfreiwilligen Besuchen von solchen Wagen in ten Auslagen von Schau­fenstern usw. geführt hat.

Die elektrischen Personenwagen sind verschwunden. Ich habe wenigstens keinen ein­zigen gesehen, und das ist durchaus begreiflich, weil wir eben noch keinen wirklich brauchbaren Elektrizitätsspeicher haben, der wirtschaftlich ar­beitet, und insbesondere keinen, bet bte Erschütte­rungen der Fahrt auf die Dauer aushält. Linsers früheren Voraussagen über den elektrischen Wa­gen haben sich also erfüllt.

Auffallend ist das Vordringen zweier Werk­stoffe, nämlich ter Leichtmetalle und des Gummis: Neben den Kolben sieht man immer mehr andere Maschinentelle and Oeichtmetall, auch hock beanspruchte, wie Pleuelstangen, sogar solche für starke Motoren. Der Gummi wird immer mehr als Zwischenlage an allen möglichen Stellen der Wagen, so auch als Llntevlage für den Motor, zur Dämpfung der Liebertragung von Schwingungen, Stößen und Geräuschen verwendet.

Die Krasträ der erhalten ein ganz verän­dertes Aussehen durch bte zunehmende Verwen­dung von Rahmen aus gepreßtem Stahlblech. Diese Bauweise hat den großen Vorzug, daß die Querschnitte an jeder Stelle genau den dort auftretenben Beanspruchungen ongepaßt werben können. Wie bei allen Maschi­nen, bie diese Eigenschaft ausweisen, wird dadurch der Schönheit des Aussehens am besten gebient. ES hat gewissermaßen etwas Beruhigenbes, wenn man schon beim Betrachten bie Zweckmäßigkeit und Haltbarkeit ter Teile unb der Gesamtheit un­bewußt fühlt.

Daß auch der Anblick ter Personen- und Last­kraftwagen das Auge immer mehr befriedigt, braucht wohl nicht besonders betont zu werden. Bei den Personenkraftwagen wird nicht nur die Ausstattung immer schöner, es wird auch alles zweckmäßiger: so sind die Fenster durchweg zum Hinaus- und Herunterdrehen mit einer Kurbel eingerichtet. Es wäre erfreulich, wenn sich bie Eisenbahn entschließen konnte, bleselbe Bauart einzuführen: Dem immer unsauberen Lederriemen würbe sicher niemanb eine Träne nachweinen. Llebrigens werten bte Fenster immer größer — der Wagenaufbau besteht In Augenhöhe rings herum fast nur noch aus Glas. Schon bie äußere Form 6er Magen erfreut durch die Einfachheit der Linienführung. Dasselbe trifft auch für Om­nibusse und ähnliche Fahrzeuge zu. die zum Teil riesige Abmessungen haben. Eine besondere An­ziehungskraft übt der W o ch e n e n ö to a g e n aus, ein omnibusartiger Wagen mit Wohnzim­mer, Schlafzimmer und Küche. Ein stählerner Omnibus hat das Aussehen einer großen Tonne mit entsprechend gebogenen Fenstern. Der Dor- ■■■■■■■—WMHMH «1U —CTB

beiter Lote umfaßt bte größten Tiefen. Dia Sicherheit tes Messungsergebnisses wirb durch die Möglichkeit mehrmaliger Wiederholung der Lotung innerhalb einer Minute wesentlich erhöht. Da die Geschwindigkeit der Schallwellen mit dem Wärmegrad des Wassers, tem Salzgehalt und tem nach der Tiefe des Meeres zu gewaltig anwachsenben Druck erheblich steigt, so Debürfen bie Ergebnisse ter Echolotung gewöhnlich noch einer nachträglichen Verbesserung.

Wenn wir zum Schluß noch einen kurzen Blick auf bte Lotungsergebnisse der „M e - te o r" Wersen wollen, wie sie sich in ter heutigen Auffassung der Bodenbeschaffenheit des südlichen Atlantischen Ozeans wieder piegeln, so haben sic: mit aller Deutlichkeit die Scheidung des atlan­tischen Raumes in zwei große Längshälften er­wiesen, deren Trenuungslinie durch die von 5000 Meter Tiese allmählich bis auf 2500 bis 3200 Meter ansteigende mittlere Botenwelle bezeichnet wird. Ihre höchste Erhebung erreicht sie In ter Goughinsel etwa 10 Grad westlicher Länge, 41 Grad südlicher Breite. Teilweise lassen k>ia Lotungen auch eine Spaltung der mlttcfatlantl* schen Auswölbung in mehrere Rücken erkennen. Im west- wie int ostatlantischen Gebiet gelninnat weiter, von tem mittleren Höbenzug ausgehend, westöstlich gerichtete, rippen- oder flächenftrmige Bodenschwellungen an Bedeutung, die zumal bla Osthälfte in mehrere scharf geschiebene Tiefsee- becken gliedern, so baß hier ein Austausch tes Tiefenwassers so gut wie unterbunden ist, wäh- teno diese Becken im Westteil allgemein durch liefe Einschnitte miteinander in Verbindung stehen. Daß diese Verhältnisse auch auf die Wärme und den Salzgehalt der tieferen Wasserlagen von Einfluß sind, ist leicht verständlich. Auch hierüber, wie über die Strömung, die Tierwelt, die Ge­steinszusammensetzung des Meeresgrundes usw. haben die Llntersuchungen ter „Meteor" reiche neue Tatsachen von unschätzbarem Wert beige­bracht. Daß das Echolot In vielen Fällen, be­sonders in solchen, wo es auf die Klärung bett Botenzusammensehung bes Meeres ankoinmt, von vornherein ausscheitet unb nur das Drahtlot In Frage kommt, braucht kaum ausdrücklich hervor- gehoben zu werben. Zur Erforschung der Tiefe ter Meere haben aber bie neuen Lotverfahven große Dienste geleistet.